Возмещение ущерба: новый порядок
Перевозчики и машиностроители обсуждают тему

С 1 июля 2015 г., то есть уже почти год, перевозчики живут по новым Правилам возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, утвержденным 9 января 2014 г. Постановлением Правительства РФ № 12. С самого начала новая методика расчета ущерба, многократно увеличившая выплаты, вызвала непонимание и возмущение в бизнес-среде, обсуждение продолжается до сих пор.

Так как проблема не теряет актуальности, мы попросили представителей перевозчиков и машиностроительных компаний высказать свое мнение по данной теме. По прихоти судьбы все участники обсуждения из Челябинска – города, славного машиностроительными традициями:

• Геннадий Розе, генеральный директор ЗАО «Востокмонтажмеханизация»;
• Пётр Вагин, генеральный директор ООО «Челябинский механический завод»;
• Валерий Филатов, генеральный директор АО «Урал­автоприцеп».

 

Прежде всего дадим слово перевозчику как главной целевой аудитории новых правил. Нас интересует, насколько обоснован и какие экономические результаты дает новый расчет компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами автомобильным дорогам общего пользования, насколько велико влияние теневой экономики на бизнес перевозок негабарита и возможен ли вывод теневых перевозчиков в правовое поле. Хотелось бы также услышать предложения по совершенствованию расчета ущерба.

Г. Розе, «Востокмонтажмеханизация»: Основным и единственным представленным доводом Министерства транспорта РФ при разработке новой методики расчета размера вреда явился не какой-либо прямой экономический эффект в виде более значимых поступлений в бюджет, а прежде всего недопущение преждевременного износа или разрушения дорожных одежд и мостовых сооружений. При этом данное убеждение можно считать полностью ошибочным. По какой причине разработчики новых правил возмещения вреда посчитали, что основной ущерб дорогам РФ причиняют перевозчики тяжеловесных грузов, точно неизвестно, но возможно, это было всего лишь искусственно выдуманным поводом для скорейшего принятия вышеуказанного постановления.

На основании всего этого можно предположить, что основным выгодоприобретателем оказывается ОАО «РЖД», которое, как известно, является в РФ монополистом в области грузовых железнодорожных перевозок. Хотя здесь очень важно отметить то, что перевозка по железной дороге имеет много ограничений, прежде всего связанных с габаритными параметрами груза. Если же отбросить в сторону домыслы о «теории заговора» против перевозчиков тяжеловесных грузов и при этом проанализировать представленную новую методику расчета, то итог напрашивается один, а именно тот, что законопослушному перевозчику невозможно стало работать в условиях действия вышеуказанного постановления и остается свертывать свою деятельность или же переходить в «серую зону» перево­зок, где не существует никаких правил.

Этот неутешительный вывод можно сделать на основании голых цифр, получаемых при расчете стоимости проезда до 1 июля 2015 г. и после. К примеру, при перевозке гусеничного крана в разобранном виде массой 30 т на расстояние в 100 км на автопоезде в составе тягача (3 оси) и полуприцепа грузоподъемностью (г/п) 40 т (4 оси) до 1 июля пришлось бы оплатить ущерб в размере 550 руб., после же 1 июля – 23 000 руб. Еще один пример – это перегон мобильного крана Liebherr г/п 200 т и собственным весом 44 т на те же 100 км. Так вот, до 1 июля ущерб составлял 1500 руб., после – уже 70 000 руб., то есть 40-кратное увеличение в обоих случаях. Также можно отметить более чем трехкратное повышение стоимости ущерба при перегоне на все те же 100 км обычного автокрана российского производства г/п 25 т с собственным весом 22 т. Если было 2200 руб., то стало 7000 руб. После этого возникает резонный вопрос: какой заказчик готов нести такие дополнительные расходы, особенно в период тяжелейшего экономического кризиса, и закладывает ли он их в смету затрат при планировании каких-либо работ? По моему мнению, такие заказчики если и есть, то их единицы.

Приведу недавний пример из нашей деятельности. В Екатеринбурге идет строительство большого объекта федерального значения, приуроченного к  Чемпионату мира по футболу в 2018 г., а именно стадиона «Центральный». Одной из составляющей проекта является доставка 28 блоков из г. Курган (расстояние 370 км) весом от 25 до 115 т. Согласно нашему предложению, официально озвученному заказчику, цена наших услуг составила 9 266 000 руб., включая НДС, при этом ущерб по утвержденной методике расчета – 14 334 482 руб. Цифры говорят сами за себя. И наверняка исполнителем данной работы окажется тот, кто предложит стоимость, в которую не включены вышеуказанные расходы, причем из своего кармана ни один такой подрядчик оплачивать ущерб не планирует. Каким способом такой перевозчик выполнит работу, остается только догадываться, хотя ответ лежит на поверхности.

Как известно, коррупционная составляющая в данной области деятельности является одной из основных причин неравных конкурентных условий на этом рынке. Учитывая данный факт, а также то, что даже сейчас, при нынешней экономической ситуации в стране, где перевозки тяжеловесных грузов, а также услуги грузоподъемных механизмов остаются востребованными, можно сделать вывод о том, что основная масса участников выше­указанного рынка с целью выживания выбрала переход в «серую зону». В итоге государство от вышеуказанного постановления ничего не получает, а только теряет. Перевозки тяжеловесных грузов как были, так и есть, а пополнение бюджета сократилось в разы.

Что касается предложений, так они следующие: 

• вернуть методику расчета, которая существовала до 1 июля 2015 г.;
• ввести лицензирование всех участников рынка;
• ужесточить контроль исполнения всех нормативных актов, как со стороны Министерства транспорта в лице управлений дорог, так и МВД в лице ГИБДД (особенно это касается ГИБДД, так как это основная структура, осуществляющая контроль перевозчиков на дороге);
• ужесточить борьбу с коррупционной составляющей в данной сфере деятельности;
• создать и утвердить классификацию групп сложности перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. 

 Производители строительной и транспортной техники также прямо и непосредственно причастны к возмещению ущерба автомобильным дорогам: первые – как заказчики перево­зок, а вторые – как изготовители транспортных средств. Представляют ли интерес такие вопросы, повлияют ли возросшие издержки на прогресс в машиностроении, и в частности на импортозамещение? Не потерял актуальности также и вопрос о государственной поддержке машиностроителям. И воспользовавшись случаем, мы задали вопрос о лицензировании негабаритных тяжеловесных перевозок.

П. Вагин, ЧМЗ: Импортозамещением мы занимаемся второй год, с момента, когда доллар и евро начали расти. За последние 25 лет очень многие компетенции в российском машиностроении были утрачены, стало быстрее, дешевле и надежнее покупать за границей. Эту идеологию международной кооперации мы приветствовали, несмотря на потенциальные риски. И когда евро и доллар начали расти, мы получили увеличение себестоимости. А это привело к тому, что с импортными комплектующими мы стали выходить за пределы платежеспособного спроса, и чтобы остаться в этих пределах, сохранить наше положение на рынке, мы занимаемся импортозамещением, причем таким, которое обеспечивает необходимый и достаточный уровень качества, надежности и ресурса конечного продукта. Да, с импортными комплектующими качество выше, но сегодня клиент не готов платить за качество, превышающее его потребности, поэтому приходится заниматься импортозамещением и для серийной продукции. В основном это касается гидропривода, планетарных механизмов, электрики.

Импортозамещением занимаемся не только мы, но и наши поставщики. Наконец-то нас услышали. Магнитогорский металлургический завод, например, стал варить сталь с пределом текучести 700 МПа. Лет пять назад предлагали Магнитогорску этим заняться, но они отвечали: «У нас и так все хорошо». Видимо, теперь время пришло.

Что касается нового расчета ущерба автомобильным дорогам, то это лишь часть более широкой проблемы снижения экономической активности и экономической эффективности, потому что мы получаем дополнительные затраты, которые в конечном итоге будут учтены в себестоимости продукта. Лоббирование интересов дорожных служб подменяет качество строительства дорог. Почему в Европе, в Китае нет таких ограничений? Потому что они хорошо строят дороги, соблюдают свои стандарты, и у них получается, а у нас почему-то нет. И мы пошли по самому легкому пути: давайте не будем строить хорошие дороги, а ограничим нагрузки на ось. Это ведет к огромному росту себестоимости перевозок, к росту цен, и все это будет возмещать конечный потребитель. Таким образом, от возросших платежей я не вижу никакого другого результата, кроме дальнейшего угнетения экономической активности.

Что касается госзаказа, то все эти разрешительные мероприятия влекут дополнительные расходы, увеличивающие смету. Получается, что одна рука вводит ограничения для пополнения бюджета, а другая говорит: нет-нет, давайте снижать проектную стоимость объекта. Но время сказок прошло.

Государственная помощь нужна, конечно. Только на дворе уже апрель, а весь пакет помощи на 2016 год еще не утвержден, и соответствующего постановления нет. На мой взгляд, постановления должны были выйти в ноябре–декабре, чтобы с 1 января они вступили в действие.

Поможет ли лицензирование? Думаю, нет. Слова «авось» никто не отменял даже в 2016 г. Я думаю, будут рисковать, будут коррумпировать людей, которые принимают решения на местах. Будет серьезное расслоение между легальным и нелегальным бизнесом, и лицензирование здесь не принесет ощутимого эффекта. Опять же лицензирование – это вытягивание денег, кто-то должен выдавать лицензии, кто-то должен контролировать лицензиара, контролировать лицензиата. Опять получается: контролирующий орган на контролирующем органе и контролирующим органом погоняющий.

В. Филатов, «Уралавтоприцеп»: АО «Уралавтоприцеп» участвует в программе импортозамещения по двум направлениям. Первое – заменяем импортные узлы и агрегаты, применяемые в прицепной технике на узлы и агрегаты собственного изготовления, а именно: опорные устройства и шкворни. В 2015 г. была разработана пневматическая подвеска на 2 и 3 оси, уже практически завершилась разработка 4-, 5- и 6-осных полуприцепов с самоустанавливающимися осями. Второе – производим новую прицепую технику, аналогичную импортным моделям, но адаптированную к эксплуатации на территории РФ. Мы всегда охотно работаем с заказчиками, тем самым создавая необходимое в той или иной ситуации транспортное средство, которое позволяет решишь заказчику любую транспортную проблему.

Поскольку новая методика расчета ущерба увеличивает расходы перевозчиков, то она будет сдерживать программу импортозамещения. «Уралавтоприцеп» не заинтересован в уходе перевозчиков в «серую зону». Это моментально приведет к уходу с рынка конкурентоспособных перевозчиков, работающих с крупногабаритными грузами, а как следствие, снизится интерес к прицепной технике, производимой АО «Уралавтоприцеп».

Государственная помощь, разумеется, требуется, ведь определенная поддержка со стороны правительства очень важна. Своевременное содействие государства позволит предприятиям машиностроения не уйти с рынка, а работать в полную силу, поставляя потребителям конкурентоспособную прицепную технику.

Что касается лицензирования крупногабаритных перевозок, то лицензия всегда имеет положительное значение при нормальном подходе. Персонал, обученный работе со спецтехникой (увязка, строповка, управление), обновляемый автопарк (тягачи и полуприцепная техника) – это обязательные условия в работе перевозчика, ведь любая негабаритная перевозка подразумевает опасность для других участников дорожного движения. Лицензирование поможет перемещению этого вида деятельности в правовое поле. При прохождении лицензирования очень много недобросовестных компаний отсеется, а работающие в правовом поле компании обеспечат надежное и качественное выполнение своих услуг.

Таким образом, мы видим единодушие перевозчика и производителей строительной, грузоподъемной и транспортной техники в том, что новая методика расчета ущерба автомобильным дорогам ведет к росту себестоимости, угнетению экономической активности, расширению «серого» рынка. Участники также единодушны в том, что машиностроение нуждается в государственной помощи, особенно сейчас. А по вопросу лицензирования перевозок негабаритных грузов есть аргументы как «за», так и «против».