Интервью с президентом и вице-президентом Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов

М. Буторин: Рынок перевозок КТГ занимает всего от 3 до 5% всех грузоперевозок. Рынок сложный, более того, с середины 2016 г. он осложнен новыми нормативно-правовыми актами, которые не позволяют работать комфортно и, более того, законно. Это технические требования к автопоезду, это размер возмещения вреда, или ущерба, это изменение порядка получения специального разрешения на перевозку КТГ, ну и конечно, это довлеющий теневой рынок.

А. Жемелко: Идея технических требований в том, чтобы транспортное средство имело минимальную снаряженную массу, максимальное количество осей и соответственно минимальные нагрузки на оси. Идея благая, ведь в этом случае автопоезд практически не наносит дороге ущерба и может беспрепятственно проходить по мостам. Под эти условия попадает значительная часть грузов массой примерно до 25–27 т – бытовки, модульные здания – контейнеры, легкие конструкции, легкая строительная и сельскохозяйственная техника. Чем легче транспортное средство – тягач и полуприцеп, тем больший спектр грузов на нем можно перевозить, укладываясь в разрешенную полную массу и нагрузки на оси. Фактически это сегмент перевозок в легальном поле, хотя здесь тоже есть нюансы, и можно с легким грузом попасть на штрафстоянку.

Но отечественное машиностроение, мягко говоря, не готово к выполнению таких требований, исключение составляет, пожалуй, только компания «Тверьстроймаш», но и к ее облегченным полуприцепам есть вопросы.

В Европе же несколько иные требования к нагрузке на ось и другой расчет ущерба, а вкладываться в разработку и производство техники ради продажи нескольких единиц на российском рынке никто не будет. Тем более, что и стандартная новая европейская техника неподъемна для российских перевозчиков, да она и не окупится при существующем порядке вещей. Поэтому перевозчики берут полуприцепы со вторичного рынка, и чем дешевле, тем охотнее.

Если же мы говорим о более тяжелых грузах, то здесь важна в первую очередь надежность транспортного средства, а не его масса, которая теряется на фоне груза, как и стоимость транспортного средства на фоне стоимости груза. И именно вокруг тяжелых грузов, то есть тяжелее 27 т, и образовался клубок проблем.

М. Буторин: Как вы знаете, с 1 февраля мы живем по «Правилам возмещения вреда, причиняемого тяжеловесными транспортными средствами», 31 января 2020 г. утвержденным Постановлением Правительства РФ № 67. Теперь все необходимое для расчета вреда сведено в один документ, а семь ранее действовавших в этой области актов отменены. Новые правила доработаны, хотя и не полностью – в них есть неоднозначные моменты, что само по себе странно, могли бы за четыре года все отшлифовать. Но это легкие косметические изменения, основы остались прежними.

Идея правительства состояла в том, чтобы собрать как можно больше денег и не допустить разрушения дорог и мостов. Именно эту цель преследовало Постановление № 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам РФ» от 16 ноября 2009 г. и последовавшие за ним многочисленные изменения. Но В.С. Черномырдин в очередной раз стал пророком: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Денег собирать стали даже меньше, дороги продолжают разрушаться, мосты падают, люди гибнут. Это при растущем количестве выданных разрешений на перевозку КТГ.

Большие проблемы начались, когда в 2015 г. размер возмещения вреда вырос в десятки раз и законопослушному перевозчику невозможно стало работать в таких условиях, осталось либо свертывать свою деятельность, либо переходить в «серую зону» перевозок, где не существует никаких правил. По нашей оценке, сегодня 90% перевозок КТГ осуществляется с нарушениями.

В правовом поле только 10% перевозок. Сюда входят международные перевозки, потому что иначе груз не пропустили бы через границу, и внутренние перевозки, оформленные заранее, по всем правилам и без превышения полной массы и нагрузок на оси.

А. Жемелко: Но это только часть проблемы. Если раньше можно было оформить разрешение в обе стороны, то с 2016 г. только в одну. «Росавтодор» преследовал цель оптимизации маршрутов и усиления контроля за перевозками, но эти меры только удлинили сроки оформления разрешения. Ведь нагрузка на персонал «Росавтодора» увеличилась ровно вдвое, а численность и зарплаты вдвое не выросли. Плюс к этому начали проверять достоверность предоставленных перевозчиком данных, чтобы заказчик перевозки не уклонялся от уплаты ущерба, что еще больше увеличило нагрузку и затянуло сроки.

В качестве комментария можно добавить, что при протяженности нашей дорожной сети, количестве искусственных сооружений и их состоянии, даже если бы собирали в десять раз больше, это было бы каплей в море. По нашим ощущениям, собирать должны в 50–60 раз больше.

М. Буторин: Во-первых, некоторые перевозчики просто не оплачивают возмещение вреда. Создают «Рога и копыта», на которые оформляют транспортные средства, на них подают заявки на специальное разрешение, их же записывают в ТТН грузовладельцем, чтобы не светить настоящего. Повозят под эгидой «Рогов и копыт», транспорт продают следующей подставной конторе, а старую «топят». Вся эта технология ухода от фискальных платежей была отработана в 90-е годы, ничего нового тут нет, часть перевозчиков пользуются этой схемой. Кроме того, есть схемы, лазейки, по которым можно оформить разрешение на заниженный вес без возмещения вреда. Тем более, что возмещение вреда не контролируется ФСН, оно вообще не контролируется. Это своего рода фискальное дно.

А. Жемелко: Если же везти нужно прямо сейчас без разрешения, то, во-первых, везут на свой страх и риск обходными путями по мостам, которые не рассчитаны на подобные нагрузки. В итоге мосты падают, гибнут люди, как правило, непричастные.

Второй путь – везти по основному маршруту с сопровождением «решалы». Существует огромный рынок «решал», состоящий из ветеранов различных силовых структур. А силовых структур у нас много. Функция такого «решалы» – решать вопрос с инспектором ГИБДД, если тот остановит автопоезд. Решать вопрос – значит договориться о сумме взятки. Теоретически есть вероятность под горячую руку и с сопровождением попасть на штрафстоянку, но о таких рейдах оповещают заранее.

Так вот, рынок «решал» диктует цену на рынке перево­зок КТГ, и легальным образом с ним невозможно конкурировать, так как нелегальная перевозка обойдется грузовладельцу в 8–10 раз дешевле легальной.

М. Буторин: Принципиально – нет. Мы слышали от чиновников самого высокого уровня, что на сокращение размеров вреда никто не пойдет. Но можно улучшить ситуацию, если ускорить процедуру оформления разрешения. Перевозчики нам так и говорят, что готовы платить больше, но чтобы разрешение оформляли быстро.

Второе, плательщиком возмещения вреда является грузовладелец. И мы пытаемся работать с грузовладельцами, агитируем их за выход из тени, но это, как вы понимаете, сродни чуду. Агитация – это хорошо, чудо – еще лучше, но государственный контроль грузовладельцев был бы надежнее. Возможно контролировать и грузовладельцев, и перевозчиков, и такие попытки предпринимаются, но опять же в соответствии с парадигмой В.С. Черномырдина. И мы были бы рады помочь государству создать вменяемую систему контроля, помочь в создании реестров перевозчиков и грузовладельцев.

А. Жемелко: Далее, есть большие проблемы с рамками и весами. Впечатление такое, что ни одно из этих устройств не смонтировано и не работает в соответствии с техническими требованиями. Мне кажется, привести это хозяйство в надлежащий порядок не потребует от государственных мужей подвига самоотречения. Эту работу можно и нужно выполнить.

Большая проблема – соблюдение режима труда и отдыха водителей. По сути, это огромная инвестиционная программа по обустройству мест отдыха на трассах именно для крупногабаритных транспортных средств, не только для обычных фур, что позволило бы водителям соблюдать законодательство, обеспечить безопасность движения на маршруте, беречь свое здоровье и не платить штрафов. И с этой проблемой мы пытаемся достучаться до государственных мужей.