Редкие виды общественного транспорта

В номерах «ОС» за июль и август 2009 г. рассказывалось о технико-организационных мероприятиях по обособлению наземных видов городского пассажирского транспорта от других участников дорожного движения и требуемом в этом случае подвижном составе. Напомним, что используемые для придания автобусам и троллейбусам обособленности движения, обеспечения четкости их движения по установленному маршруту приспособления размещают прямо на проезжей части («Выделенные автобусные полосы», АОП – Bus Rapid Transit).

Сегодня речь пойдет о семействе, объединяемом названием «следовые виды транспорта». Главным признаком, основным техническим решением, направленным на повышение степени их обособления от общего транспортного потока, является оснащение специальными приспособлениями не только соответствующей полосы проезжей части, но и ходовых узлов подвижного состава.

«Следовые» автобусы начали работу в немецком Эссене в 1980 г. По краям выделенной для их движения полосы проезжей части установили L-образные продольные бетонные ходовые брусья, представляющие собой вертикальные стенки высотой до 20 см. Они являются направляющими для боковых роликов на автобусе, смонтированных с каждой стороны на его передней оси с зазором в несколько сантиметров по отношению к вертикальным стенкам. Въезд на участок с направляющей колеей имел раструб несколько большей, чем автобус, ширины. На одноуровневых пересечениях направляющие балки имели короткие разрывы.

Всего в Эссене обустроили три участка маршрутной сети для «следовых» автобусов. Первый из них длиной 1,3 км открыли на участке демонтированной трамвайной линии, а второй (1983 г., около 1 км) – на участке действовавшей трамвайной линии (дооборудованной), причем до 1986 г. имело место его совместное использование обоими видами транспорта. Третий участок длиной 4,1 км строился около года. Парк «следовых» автобусов г. Эссена насчитывал 18 одиночных, 29 шарнирно-сочлененных машин, а также 2 ед. подвижного состава со смешанным (дизель-электрическим) приводом.

Следующий маршрут «следового» автобуса открылся в 1986 г. – в загородный парк культуры и отдыха Paradize австралийского г. Аделаида. Маршрут, длина которого к 1989 г. возросла вдвое (с 6 до 11,8 км), обслуживали 92 сочлененных автобуса Mersedes-Benz О305. Главное отличие местной трассировки пути от эссенской заключается в приподнятости путевого полотна над уровнем дороги. Линия эта работает и сейчас и популярна у пассажиров, что подтверждает заказ в 2009 г. для ее обслуживания 160 новых автобусов Scania.

Новейший маршрут «следового» автобуса – Cambridgeshire Guided Busway – принял пассажиров 7 августа 2011 г. Связал он английский Кембридж с пригородными населенными пунктами, став при этом не только самым протяженным в мире (40 км), но и отличающимся использованием двухэтажных автобусов.

В отличие от только что описанного «механического» (договоримся называть его так) способа задания движения наиболее доведенными и распространенными на сегодняшний день являются «следовые» автобусы, направление движения которым задает датчик – считывающее устройство, распознающее нанесенные в границах предоставленной данному виду транспорта полосы проезжей части две параллельные прерывистые отметины. Прибор размещается посередине ветрового стекла подвижного состава – вверху или внизу и связан с ограничительным механизмом рулевой колонки. Изготовителем датчика распознавания и обработки маршрутных отметин является французское отделение Siemens (бывш. Matra, входит в его состав с 2001 г.).

Наиболее широко «следовые» автобусы с датчиками считывания нанесенных на полосу проезжей части маршрутных полос для их движения используют во французском Руане. Заметным событием стало открытие маршрута «следового» автобуса (Сivis) в Лас-Вегасе (30 июня 2004 г.). Здесь он заменил обычные дизельные автобусы, в экспрессном режиме работавшие на одном из маршрутов. Примечательно, что ряд ответственных за принятие решений в области транспортного обслуживания населения должностных лиц штата Невада выступали против. Причиной тому стало осуждение Францией (в которой работает IrisBus, поставщик транспортных средств и оборудования «следового» автобуса) вторжения американских войск в Ирак в марте 2003 г.

В качестве преимуществ «следовых» автобусов указывается возможность использования менее широкой полосы проезжей части при более высокой скорости хода, а также способность работать на улицах и дорогах с более крутыми уклонами. В чем-то задачи, решаемые датчиком «следовых» автобусов Civis, схожи с «Системой соблюдения рядности движения» (SPA, LDP, др.), удерживающей транспортное средство в границах полосы, сегодня получающей распространение на автопоездах и междугородных автобусах. Помимо этого высокое расположение остановочных площадок и обеспечиваемое датчиком строгое следование в границах выделенной полосы обеспечивают выравнивание «следового» автобуса и остановочной площадки в вертикальной и горизонтальной плоскостях, т. е. обеспечивают удобство входа-выхода пассажиров. Транспортные средства в этом случае как бы «причаливают» к местам высадки-посадки пассажиров. Добавим, что на участках маршрута, не имеющих «убегающих» полос (или при объезде), водитель выключает датчик, после чего рассматриваемые автобусы передвигаются как обычные.

Третья разновидность «следовых» автобусов заметно сложнее. Под предоставленной для их движения полосой проезжей части уложен кабель, по которому транспортным средствам передаются управляющие сигналы. Принятые, выделенные и усиленные антенным устройством «следового» автобуса, они обеспечивают точность его движения в полосе.

В 2004 г. такой маршрут связал голландский г. Эйндховен с местным аэропортом. В настоящее время задачи водителя здесь ограничены началом движения и торможением двух-трехзвенных транспортных средств, открытием и закрытием дверей. Год спустя изучалась возможность полной автоматизации их движения, однако сообщалось, что при проведении испытаний имело место неполное соответствие используемого оборудования высоким требованиям к безопасности и надежности пассажирских перевозок.

Любопытно имя собственное «следового» автобуса г. Эйндховена – Phileas. Есть основания расшифровывать его как Philips Eindhoven Automatic System» (ну, старались для себя, ведь в этом городе расположена штаб-квартира Philips). В действительности он назван в честь одного из главных действующих лиц повести Жюля Верна «80 дней вокруг света» – изобретателя Филеаса Фога.

Эстафету Эйндховена принял небольшой г. Дуэ на северо-востоке Франции. В 2010 г. «ручные», не оборудованные устройствами приемообработки «подземных» сигналов автобусы Phileas приступили к перевозкам пассажиров по маршруту Стамбул–аэропорт. Автобусы с кузовом Phileas, но с «водородным» двигателем, тогда же испытывались в Амстердаме и Кёльне.

До конца 2012 г. перевозить жителей и гостей итальянского г. Пескара по 8,2-километровому маршруту начнут Phileas'ы в «троллейбусном» исполнении (токоприемники и проч.) в количестве 6 ед.

Еще одним способом направления движения пассажирских транспортных средств по проезжей части является следующий. Маршрутная подвижная транспортная единица на пневмоколесном ходу оборудуется подвагонными роликами, которые, обкатываясь по направляющему рельсу, уложенному в бетонную канавку полосы проезжей части, являются задатчиком движения. По два стальных ролика закрепляются посередине осей подвижного состава: спереди и сзади. Каждый из них оказывает вертикальное давление (750 кг) на центральный рельс. Приподнимаются и фиксируются в определенном положении ролики с помощью гидравлических и пружинных механизмов. Вместе с направляющим рельсом это технологически самая важная и сложная часть данной разновидности «следового» транспорта.

Впервые подобный способ задания движения воплотил французский г. Нанси (250 тыс. жителей) в декабре 2000 г. Поставленные многопрофильным канадско-европейским производственным объединением Bombardier 25 трехсекционных троллейбусов стали работать на одном из маршрутов – 11 км с 28 остановками. При этом направляющий центральный рельс изначально был уложен всего на 60% его протяженности.

Несмотря на то, что установка центрального (обкаточного) рельса, в частности, должна была снизить количество сходов токоприемников, новый вид транспорта приживался непросто. Имели место сходы роликов с направляющего рельса из-за определенных недостатков обкаточного механизма, отмечались поломки узлов сочленения транспортных средств, произошло воспламенение покрышки. Дошло до того, что власти г. Нанси в марте 2001 г., спустя три месяца после открытия, распорядились прекратить движение «новичков». Не у дел они оставались примерно год. Все это время специалисты Bombardier работали над устранением неполадок. В свою очередь от транспортников потребовали провести дополнительное обучение водителей, усовершенствовать их подготовку.

В этой связи можно рассчитывать на успех тех транспортных средств на электротяге, в которых вместо механизма центровки по направляющему рельсу, как и в «следовых» автобусах, используется рассматривавшийся выше датчик считывания ходовых отметин на полосе проезжей части (Siemens/ Matra). Своих пассажиров они нашли летом 2008 г. с открытием в испанском г. Кастильон 3-километрового участка. До 2013 г. предусмотрена поставка 49 аналогичных машин итальянской Болонье. Поскольку транспортные средства городов Нанси, Кастильон и Болонья отличает электротяга и характерный токосъем, их называют «следовыми» троллейбусами.

Наибольший успех «следовых» автобусов и троллейбусов этого типа объясняется не только, в общем-то, серийно используемым подвижным составом (Civis, Citelis). Их разработчики стремились к отказу от использования тех или иных дорожных сооружений, размещения на проезжей части специальных приспособлений не только с целью удешевить обустройство маршрутов рассматриваемых видов транспорта, а также исключить помехи другим участникам движения за счет отказа от видимых и размещаемых стационарно на улично-дорожной сети элементов. Также налицо единое семейство больших и сочлененных городских автобусов и троллейбусов, силовая установка которых может представлять собой ДВС либо мотор-колеса – расположенные в ступицах электродвигатели переменного тока, питаемые генератором, в том числе работающие на газе.

От только что рассмотренной разновидности «следового» семейства г. Нанси начавший в ноябре 2002 г. перевозить пассажиров в столице Нормандии г. Кан (не путать с Каннами – Caen, nor Cannes) вид транспорта отличается установкой пантографа/ полупантографа вместо токоприемников и единственным «воздушным» проводом токопитания. Все признаки «следового» троллейбуса с пантографом, ведь взаимодействие ролик – направляющий рельс такое же, как в г. Нанси! Маршруты данного вида транспорта в этом французском городе носят имя собственное Twisto и оборудованы направляющим рельсом по всей протяженности сети, для обслуживания которой Bombardier поставил 24 транспортных средства.

Вместе с тем «следовые» транспортные средства на электротяге, получившие развитие в последние пять–семь лет (и шагнувшие из Европы в Китай), используют иной обкаточный механизм, хотя задание их движения в целом обеспечивается так же, как в Нанси и Кане: установленные посередине осей ролики обкатываются по утопленному в проезжую часть направляющему рельсу. Однако расположены они на оси не друг за другом, а рядом и наклонены к центральному рельсу под углом 45°. Возвращаясь к предисловию, отметим, что многозвенные электрические транспортные средства с боковыми удерживающими роликами, обкатывающимися по направляющему рельсу, впервые начали перевозить пассажиров на родине Паскаля – в г. Клермон-Ферран в 2007 г. Кроме того, изготовителем транспортных средств в этом случае выступает TransLOHR, LOHR Industrie (Франция). Наряду со «следовым трамваем» названия в этом случае используются разные: «трамбус», «шинный трамвай» (а в наших широтах – прямо по названию изготовителя – «Транслер», чей девиз – «The other tramway»).

Но самым многообещающим «двухроликовый» способ задания движения по направляющему рельсу есть основания считать даже не в силу географии распространения. Дело в том, что он «заякорился» для использования в условиях полного обособления движения (разный уровень, тоннели). Тем самым в «следовом» семействе прописался заключительный из основных видов городского транспорта – да, «следовой» метрополитен (также пневмоколесный). Напомним, ранее для метропоездов на шинном ходу применялся «механический» способ задания движения (как в «следовых» автобусах Эссена, Аделаиды, Кембриджа).

Что в самом общем виде можно сказать об этих мало известных видах городского транспорта и причинах их распространения, особенно за последние 10 лет? При значительно меньшем объеме путевых работ обеспечивается высокая (используя многосекционный подвижной состав) провозная способность, постоянство движения по установленному маршруту, применение особенно эффективной в условиях города электротяги, лучшие ходимость и долговечность (в силу простоты и надежности электродвигателей), плавность и бесшумность хода, не говоря уже о безопасности для окружающей среды. Иными словами, они вобрали все положительное от железнодорожного и автотранспорта, сочетают характеристики современного рельсового электротранспорта и новейших сочлененных автобусов. Действительно, несмотря на высокую схожесть с современными трамваями – от пантографа и многосекционного исполнения до наличия собственно электропривода – не используется рельсовое путевое полотно, а имеет место пневмоколесный ход без применения вагонных тележек. К недостаткам относят ограниченную маневренность, дополнительные требования к техническому обслуживанию подвижного состава, некоторые особенности тягово-разгонных характеристик (ввиду характера сцепления с направляющим рельсом), усиление требований в области охраны труда и техники безопасности работников (поскольку применяется высоковольтное оборудование). И все же, несмотря на установку обкатного механизма, обустройство полосы и стоимость подвижного состава, наземные виды «следового» транспорта обходятся дешевле трамвая.

При подготовке статьи автор использовал материалы (55-го и 56-го) всемирных конгрессов Международного союза общественного транспорта (МСОТ, UITP), журнала «Международный общественный транспорт», сводного тома ВИНИТИ «Автомобильный и городской транспорт». Из I-net-источников энтузиастам городского транспорта можно справедливо указать на metrotram.it. Здесь, в разделе «tram on tyres» доходчиво и содержательно (в том числе со схемами существующих и будущих маршрутов, указанием привода) рассказано почти обо всех разновидностях «следового» семейства наземных видов пассажирского транспорта с 2000 г. Не будем скрывать, встречаются различные названия рассматриваемого семейства, но предложенное долголетним рецензентом ВИНИТИ из северной столицы – Владимиром Владимировичем Хиценко еще в 1980-е годы (и использованное в данной статье) представляется самым удачным. Ну а пытливым до истоков городских перевозок населения умам и по случаю юбилея – 350-летия их начала предлагаем обращаться к англо- и русскоязычной I-net-энциклопедии Wikipedia, энциклопедическому словарю Брокгауза–Эфрона, а также книге Б.Н. Тарасова о Паскале из серии «Жизнь замечательных людей», содержащим нужные сведения.

Это интересно

В 2011 г. трамвай вернулся на улицы восьми таких разных городов мира: Алжир, марокканский Рабат и город трех мировых религий Иерусалим, французские Реймс и Анже, испанские Сарагоса, Хаэн, а также Мурсиа (где короткий опытный участок превратили в полноценный 18-км маршрут), американский Норфолк и турецкий Газиантеп. А страны Персидского залива, в прямом и переносном смысле ставшие отраслевой меккой? Вот где бы работать инженером городского транспорта! «Женский», а также эстакадный метрополитен без машиниста, «кабинный транспорт» и монорельс, два железнодорожных диаметра через Аравийский полуостров (с определением поставщика пассажирских поездов – испанский CAF) и много чего еще. Кстати, в 2012 г. троллейбус придет в столицу Саудовской Аравии и всего исламского мира г. Эр-Рияд. Но и для русскоговорящего пространства минувший год стал нерядовым. Принял пассажиров, хотя и с последующим открытием промежуточных станций, новый участок Екатеринбургского метро. А Волгоград, длина «метротрама» в котором не менялась 27 лет ? Что говорить, если метрополитенов в СНГ стало «плюс один»: заработала «подземка» Алматы! Он стал третьим в СНГ после Днепропетровска (1995 г.) и Казани (2005 г.). Возможности советской страны, несмотря на прямую помощь странам народной демократии, да и соцлагеря, а также военные расходы были иными: с 1971-го по 1991 г. метро приняло пассажиров в Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Новосибирске, Нижнем Новгороде (Горьком), Самаре (Куйбышеве) и Екатеринбурге (Свердловске).