Провозная способность линий BRT

Провозная способность – это метрическая характеристика, показывающая способность определенного вида транспорта перевезти максимальное число пассажиров (грузов) по одной полосе движения в единицу времени из определенной точки в определенном направлении при определенных условиях работы.

Теоретически все компоненты BRT (с многими из которых мы познакомили читателей в предыдущих статьях этой серии публикаций) оказывают влияние на провозную способность. Это интенсивность транспортного потока, время в пути, точность соблюдения расписания и проч.

Расстояние между остановками и число остановок

Увеличив расстояние между остановками, можно добиться существенной экономии времени за счет сокращения времени на разгон-замедление у станций и задержек на станции. В Северной Америке расстояния между остановками на разных линиях BRT сильно различаются: от 350 м на линии Silver Line в Бостоне и 366 м на проектируемой линии в Кливленде и почти до 2134 м на линии в Оттаве, которая в основном проходит по пригородным районам. В среднем по другим городам США расстояние между остановками на линиях BRT составляет от 800 до 1600 м.

В Лос-Анджелесе на линии BRT в результате увеличения расстояния между остановками и введения приоритетного права проезда через перекрестки сокращение времени поездки в пиковый период составило 28%. Причем треть этого времени была сэкономлена за счет введения приоритетного проезда, а две трети – за счет увеличения расстояния между остановками и выбора оптимального места для остановок.

Как видно из табл. 2, выделенные полосы для автобусов на улицах позволяют двигаться со скоростями, подобными скоростям «легкого» наземного метро.

Как видно из табл. 4, при движении в общем потоке транспорта скорость автобусов значительно ниже, чем на линиях BRT, проходящих по отдельным полосам. Замедление скорости происходит вследствие дорожной обстановки и задержек при выезде-въезде в поток транспорта возле остановок.

Из табл. 2, 3, 4 и 5 видно, что расстояние между остановками – важный фактор, влияющий на величину средней скорости автобуса и провозную способность.

Прочие факторы

Интенсивность транспортного потока определяется пропускной способностью наиболее «узкого» места на всем маршруте BRT.

Время поездки. Чем больше степень обособленности линий BRT, тем большее сокращение времени поездки отмечается по сравнению с обычными автобусными маршрутами (подробнее см. «Полосы для движения автобусов BRT»). На транзитных линиях средняя скорость составила 27,6...48,3 км/ч. На обычных транспортных линиях при движении в общем потоке или по линиям, выделенным разметкой, средняя скорость составила 19,3...27,6 км/ч.

Анализ работы автобусных линий показал, что на пригородных маршрутах около 70% всего времени поездки автобусы находятся в движении. В деловом центре города этот процент уменьшается до 40...60% из-за напряженной дорожной ситуации, задержек при высадке-посадке пассажиров, сокращения расстояния между остановками, частой смены сигналов светофоров на перекрестках, большого числа пешеходов на проезжей части.

Время в движении – фактическое время, которое автобусы BRT и пассажиры находятся в движении между остановками. Сама по себе скорость автобуса не определяет величины времени в движении. Из-за напряженной дорожной обстановки автобусу редко удается разогнаться до максимальной скорости – он тут же должен замедлять движение перед следующей остановкой. Главные факторы, определяющие время в движении: задержки, возникающие при движении автобуса, из-за дорожной ситуации, при проезде перекрестков и из-за пешеходов на проезжей части; число остановок на маршруте и схема маршрута.

Что же позволяет сократить время в движении? Выделенные полосы, участки быстрого проезда, приоритетное право проезда регулируемых перекрестков, функция контроля движения по полосе, функция точного подъезда к остановке (подробнее см. «Автоматические системы управления на линиях BRT»).

Если контроль движения организован таким образом, что отслеживается скорость автобуса на участках между станциями (а не по времени прибытия на станцию), такой контроль побуждает водителя развивать максимально возможную скорость.

Примечания. 1. Следует прибавить 0,5 с к времени посадки, если в автобусе имеются стоящие пассажиры. 2. Следует отнять по 0,5 с от времени посадки, приходящегося на одного пассажира, и по 1,0 с от времени высадки через переднюю дверь, если автобус низкопольный.

Проведено исследование зависимости средней скорости автобусов от трех факторов:

• тип полосы движения (скоростная автомагистраль для общественного транспорта, полоса для общественного транспорта на улице или маршрут, проложенный в общем потоке транспорта);
• среднее расстояние между остановками;
• среднее время пребывания на одной остановке.

Исследование показало, что движение по выделенной полосе (без светофоров) — наиболее эффективный способ увеличить скорость автобусов. При равных всех остальных факторах (расстояние между остановками, форма организации оплаты проезда и т. д.) эксплуатационная скорость автобусов BRT на выделенных полосах сравнима со скоростями на железной дороге или на линиях «легкого» метро, имеющих отдельный землеотвод.

Время пребывания на остановках – фактическое время, которое автобусы и пассажиры находятся на остановке во время входа-выхода пассажиров. Это время зависит от размера и архитектуры, плана платформы, характеристик автобуса (т. е. высоты пола, числа и ширины дверей, формы организации оплаты проезда, используемых технологий, помогающих посадке-высадке инвалидов).

Организация оплаты проезда. Исследования показали, что электронные бесконтактные средства оплаты, причем дифференцированной по времени суток и по дальности поездки, способствуют увеличению провозной способности линии.

Следует заметить, что проезд на линии Lymmo в г. Орландо бесплатный, и соответственно никаких затрат времени, связанных с оплатой проезда пассажирами, там нет. На большинстве остальных линий оплата проезда фиксированная, без дифференциации, только в Питтсбурге она дифференцирована в зависимости от дальности поездки.

Из опыта реальной эксплуатации линий BRT

Практически для всех имеющихся на сегодняшний день в США систем BRT провозная способность не является проблемой, ни одна из линий не работает на пределе провозной способности – везде есть резервы увеличения провозной способности за счет использования автобусов большей вместимости или сокращения интервалов движения либо обоих этих способов.

Отмечено значительное увеличение числа пассажиров на всех маршрутах, где были введены BRT. Опросы показали, что большинство пассажиров перешло на BRT с других видов транспорта, а также много тех, кто ранее ездил на автомобилях либо ходил пешком.

Исследования показали, что после введения BRT на различных линиях отмечен совершенно разный прирост пассажиропотока (от 5 до 25%), например, в Бостоне на Silver Line прирост составил 85%, в Лос-Анджелесе на Metro Rapid Wilshire Corridor – 42% и на Ventura Corridor – 27%.

Провозная способность различных линий BRT сильно различается, поскольку линии выполняют совершенно разные задачи. В Ванкувере (Канада) три линии BRT, укомплектованные специальными сочлененными низкопольными автобусами, обслуживают свыше 49 тыс. пассажиров ежедневно. Линии оснащены аппаратурой приоритетного проезда регулируемых перекрестков.

В табл. 7 представлены статистические данные по транзитным автобусным линиям в различных странах мира. Из таблицы видно, что интервал (частота) движения автобусов может достигать 200...300 автобусов в час.