История создания автобуса ЛАЗ-695

В августе 1955 г. Львовский автобусный завод приступил к разработке технического проекта такого автобуса. По плану развития и внедрения новой техники на 1956 г. автобусный завод и так должен был в I квартале 1956 г. разработать конструкцию и построить опытные образцы городского автобуса средней вместимости с задним расположением двигателя на 50 мест, из которых 30 мест для сидения.

В начале 1950-х гг. в перспективном типаже СССР намечалось к производству три группы автобусов: малой вместимости на базе агрегатов грузовых автомобилей ГАЗ, средней вместимости на базе ЗИС и большой вместимости на базе МАЗ.

При разработке эскизного проекта автобуса ЛАЗ был учтен опыт австрийского производства автобусов по материалам заграничной командировки и опыт производителей автобусов из других стран по литературным источникам. При проектировании учитывались реальные возможности завода, перспективы его развития и возможности кооперации. По плану развития автобусного производства на первом этапе должны были использоваться агрегаты шасси, унифицированные с автомобилями ЗИС, за исключением подвески.

После постановки на производство новых агрегатов ЗИС они должны переноситься и на автобус ЛАЗ. По мере необходимости должны были создаваться и осваиваться в производстве на специализированных заводах и на Львовском автобусном оригинальные узлы, такие как, например, гидромеханическая коробка передач для городского автобуса, усилитель руля, тормоза, главная передача, независимая подвеска и др. Для автобусов ЛАЗ был принят кузов интегрального типа с каркасом из стальных 4-угольных труб. Предполагалось выпускать 3–5 тыс. автобусов в год. Городскому автобусу межзаводским решением присвоили обозначение ЛАЗ-695.

Анализ зарубежных конструкций показал, что вместимость автобуса ЛАЗ-695 в городском варианте можно принять равной 55 пассажиров при 34 местах для сидения. Поскольку основным, наиболее распространенным типом городского автобуса должен был стать многоместный автобус ЗИС, то городской автобус ЛАЗ будет иметь ограниченное применение на слабозагруженных маршрутах городов.

Наибольшее и наиболее рациональное применение автобуса ожидалось на пригородных линиях. На таких маршрутах использовались городские автобусы ЗИС-155 без приспособления к специфическим особенностям пригородного движения. Под пригородным движением понималась перевозка пассажиров на расстояние 150–200 км за 4–5 часов. Исходя из этого пассажирам пригородного автобуса необходимо было обеспечить больший комфорт в сравнении с городским вариантом: сиденья должны быть более удобными и расположены с большим шагом, систему отопления и вентиляции следовало усилить. Пригородный вариант автобуса ЛАЗ-695Б предполагалось выполнить на 33 пассажирских места для сидения и на 7 дополнительных мест на откидных сиденьях при емкости под багаж на 40 кг, то есть по 10 кг на одного пассажира.

На случай необходимости перевозки большего количества багажа (например, с/х продуктов на колхозные рынки) предусматривалось применение одноосного прицепа грузоподъемностью до 1,5 т типа ЛАЗ-658Б. На загруженных пригородных линиях при благоприятном рельефе предполагалось к пригородному автобусу использовать пассажирский прицеп общей массой 6200 кг, вместимостью до 35 пассажиров или полупассажирского прицепа с меньшим числом мест, но с багажным отделением. Кроме пригородного и городского вариантов должен был выпускаться междугородный вариант для малонапряженных маршрутов, для горных районов и для туристических целей.

Междугородный (туристический) вариант автобуса ЛАЗ-695В предполагалось выполнить на 28 комфортабельных мест при емкости под багаж на 450 кг, то есть по 16 кг на пассажира. Учитывая разнообразие климата СССР, автобусы было предусмотрено выпускать в южном и северном вариантах, различающихся по системе отопления и вентиляции, площади остекления, термоизоляции, системе охлаждения двигателя и др.

Для автобуса ЛАЗ-695 была принята база 4200 мм (у ЗИС-155 база равнялась 4090 мм). Шаг сидений составил для городской модели 680 мм, для пригородной – 740 мм, для междугородного автобуса – 895 мм. При размещении сидений над колесами размерность шага нарушалась, и сиденья поднимались до 100 мм. Сиденья городских и пригородных автобусов различались высотой спинки. Ширину прохода приняли для городского автобуса равной 600 мм, пригородного – 500 мм, для междугородного – 450 мм. При этом габаритная ширина по ЗИС-155 сохранялась равной 2500 мм. Ширина дверей по створкам принималась равной 700 мм, высота ступеньки – 410 мм, высота пола под нагрузкой – 870 мм.

Собственная масса автобуса должна была составлять 5800 кг. Для переходного варианта при использовании агрегатов шасси ЗИС-155 допускалась масса до 6000 кг. Расчетная масса междугородного автобуса на 300–500 кг больше.

Для автобуса были выбраны шины размером 9,00-20. При использовании таких шин их перегруз для существующих моделей составлял до 10%. В пригородных и междугородных вариантах перегруза не было. Шины 9,00-20 по сравнению с шинами 10,00-20 автобуса ЗИС-155 давали экономию в массе 101,5 кг. Шины размером 10,00-18 не могли использоваться из-за габаритов требуемых тормозов.

Для разрабатываемого автобуса наиболее подходящим был бы перспективный бензиновый двигатель V-6 (112х110 мм) мощностью 135 л.с. при 3200 об/мин, работу по созданию которого вел ЗИС. Однако перспективы его производства были неясны. Поэтому временно был принят двигатель ЗИС-120Ф с двухфазным зажиганием. Двигатель мощностью 120 л.с. при 2600 об/мин по проекту НАМИ осваивал Кутаисский автозавод. ЛАЗ уже вел с НАМИ работу по созданию гидромеханической коробки передач ЛАЗ-035. Ее намечали использовать для городской модели. Для пригородного и междугородного автобусов предполагалось использовать осваиваемую ЗИС 5-ступенчатую механическую коробку передач. До освоения ЛАЗ-035 было решено не выпускать автобусы в городском варианте. Мосты были приняты от ЗИС-155.

Работу над подвеской для нового автобуса завод вел с НАМИ. Была разработана схема рессорной прогрессивной подвески с корректирующими пружинами. Для автобуса проектировался пневматический усилитель руля, как более простой в сравнении с гидравлическим.

Для кузова ЛАЗ-695 была принята схема с трубчатым стальным каркасом с применением гнутых и штампованных из стального листа деталей, алюминиевая облицовка, использование стеклянного пластика для деталей сложных форм. Детали каркаса соединялись электросваркой.

Каркас состоял из двух лонжеронов по всей длине автобуса, расставленных по ширине на 800 мм. В передней части для размещения запасного колеса лонжероны раздвигались на 1100 мм. Поперечины основания непосредственно связывались со стойками кузова. Шаг поперечин составлял 1345 мм. Лонжероны и поперечины изготавливались из двух стальных электросварных прямоугольных труб сечением 50х25х2 мм, раздвинутых по высоте на 400 мм и связанных между собой стальным листом 1,5 мм, снабженным для жесткости штамповкой. Листы крепились к трубам точечной сваркой. В задней и передней части каркас усилили для возможности буксирования прицепа и аварийной буксировки прицепа. На каркас основания приваривались пол и подножки из стального листа толщиной 1,5 мм, кожухи из листа толщиной 1,2 мм.

Принятая конструкция каркаса хотя и показала при тензометрировании достаточную жесткость, не учитывала реактивные крутящие моменты от мостов, воздействующие при торможении и ведущего моста при трогании. Кроме того, конструкция каркаса из тонкостенных труб и листового железа была недолговечной вследствие быстрого коррозийного разрушения.

В окончательном варианте каркас кузова выполнялся из стальных труб. Стойки кузова были связаны продольными элементами. Боковая облицовка выполнена из дюралевого листа толщиной 2 мм, крыша облицована 1,5-мм листом. Шаг крепления был принят равным 200 мм. По стойкам и раскосам наклеивалась хлопчатобумажная лента. Места крепления закрывались декоративными облицовками с хлоровиниловыми подкладками. На крыше имелись два остекленных вентиляционных люка: всасывающий и отсасывающий. Запасное колесо располагалось в тележке, перемещающейся на роликах по двум направляющим. Бампер устанавливался только спереди. Он состоял из трех частей.

Автобус имел большую застекленную поверхность. Наряду с просторными боковыми окнами была застеклена часть крыши. Окна в верхней части имели раздвижные стекла. Остекление задней части и крыши выполнялось из органического стекла толщиной 5–6 мм. Для крыши использовалось оргстекло дымчато-серого цвета.

Рабочее место водителя огораживалось дюралюминиевой стенкой, не доходящей до крыши. На уровне окон стенка была застеклена. Обивка крыши делалась из каркасного картона. Боковины покрывались фанерой толщиной 3–4 мм с декоративной отделкой.

Мотоотсек ограждался тепло- и шумоизоляцией, состоящей из двух листов дюралюминия и вклеенного пенопаста толщиной 20 мм между ними. Для городского автобуса предусматривалось использовать сиденья автобуса ЗИС-129, для междугородного – от ЗИС-127, для пригородного автобуса ЛАЗ спроектировал сиденья сам.

В передней части автобуса располагался заборник воздуха. Вентиляционный канал проходил под полом автобуса, с выходами под сиденьями. Для отопления кузова предусматривалась установка отопителя фирмы «Вебасто» и калориферного отопления по каналу под полом. Отопитель испытывался в НАМИ, где был составлен комплект чертежей. Временно для обогрева кузова использовалась система отопления ЗИС-155.

Для освещения салона установили 14 потолочных плафонов, включаемых радиальными включателями, расположенными на внутренней панели крыши по семь в ряд. Освещение подножек включалось при открывании дверей. В кабине предусматривался ножной переключатель, переключающий кнопку звукового сигнала на дальний свет фар. При его включении при нажатии кнопки звукового сигнала вспыхивали фары.

Для междугородного автобуса вводились плафоны индивидуального освещения над каждым пассажирским сиденьем. Проход освещали плафоны ночного света с синим стеклом. Фонари багажников включались при открывании дверок. В автобусе предусматривался радиоприемник с разводкой для индивидуального слушания и оповещение пассажиров через громкоговоритель. Для городского автобуса использовался генератор переменного тока мощностью 750 Вт, для других вариантов автобуса – 1200 Вт.

Автобусы ЛАЗ имели одностворчатую дверь для водителя с левой стороны. По проекту автобусы ЛАЗ-965Б и ЛАЗ-985В получили одну одностворчатую дверь с выдвижной подножкой. Автобус в городском исполнении должен был иметь две пассажирские двери: выходную переднюю 3-створчатую и входную заднюю 4-створчатую с правой стороны, снабженные пневматическим приводом поршневого типа ЗИС.

Однако построенный в феврале 1956 г. к ХХ съезду КПСС (14–25 февраля) первый опытный образец получил поначалу 2-створчатые двери. На образце был установлен двигатель ЗИЛ-158Л мощностью 109 л.с.