Рентабельность капитальных вложений в линии BRT

Сколько ни строится в Москве новых дорог – третье кольцо, МКАД, четвертое кольцо, машин и пробок становится только больше. Причины возникновения транспортных пробок в мегаполисах и методы борьбы с ними давно описаны в зарубежной научной классике транспортного планирования и управления движением. На определенном этапе развития города дальнейшее дорожное строительство становится непродуктивным и даже вредным.

Власти многих западных городов наступили на эти «грабли» еще в 1980–1990-х годах. Исторические центры городов прорезали новые магистрали, исказив исторический облик. Однако очень быстро стало понятно, что увеличение числа дорог пользы не принесло. Теперь многие дороги, проходящие через исторические центры, закрыты, но разрушенное историческое наследие утрачено безвозвратно.

Единственный реальный метод борьбы с заторами и пробками – ограничить использование транспортных средств, прежде всего частных автомобилей, так как они составляют большинство транспортного парка города, и перераспределить проезжую часть городских магистралей в пользу общественного транспорта.

По мнению некоторых британских специалистов, годовой ущерб от потерь времени в заторах составляет в расчете на каждую английскую семью 1000 ф. ст. в год, и, разумно сокращая объем дорожного движения и перераспределяя имеющиеся денежные средства, можно существенно улучшить экономическую ситуацию даже без дополнительных вложений.

Капитальные вложения в обустройство линий BRT

Объем капитальных вложений в BRT зависит от конкретных условий, в которых она работает. А в целом обустройство линий BRT требует относительно небольших капиталовложений на 1 км маршрута. Недавно введенные в эксплуатацию в США линии BRT были обустроены с расчетом на минимальные инвестиции, однако известно, что в следующие несколько лет будут осуществляться более капиталоемкие проекты BRT.

Если принимаются меры по защите окружающей среды, стоимость обустройства линии BRT возрастает. Укладка дорожного покрытия заново и установка физических барьеров стоит от $1,55  млн. до $1,80 млн. на 1 км трассы (стоимость землеотвода). Наиболее высокая стоимость у отдельных от общей проезжей части линий, которые могут располагаться на одном уровне с остальной проезжей частью или на разных уровнях. Несмотря на то, что на таких линиях автобусы могут развивать значительные скорости и точно соблюдать расписание, их стоимость в 3…20 раз превышает стоимость полос, выделенных лишь обозначением.

Стоимость автобуса повышается с увеличением сложности его конфигурации, наличия дополнительной аппаратуры и типа силовой установки. Самая высокая стоимость у специальных автобусов, предназначенных для BRT. Чтобы окупить эти затраты, необходимо добиться значительного увеличения пассажиропотока (провозной способности), сокращения времени поездки и проч.

Улучшение эксплуатационных показателей

В отдельных случаях в зависимости от конкретных условий системы BRT могут достигнуть высоких показателей работы (например, сокращение времени поездки на 15…25% и увеличение точности расписания движения), а также увеличить пассажиропотоки, что обеспечит высокую отдачу вложенного капитала и короткие сроки вывода систем BRT на запланированный уровень рабочих показателей. Более того, используя системы BRT, можно обеспечивать бо’льшую наполняемость автобусов, чем на обычных маршрутах, т. е. обеспечивать такой же пассажиропоток при меньшем количестве автобусов.

Рентабельность капитальных вложений зависит от формы выделения полос для движения. Форма, требующая наименьших затрат, – это движение в общем потоке, причем, возможно, с участками «быстрого проезда». Для организации такого маршрута не требуется землеотвода или значительных дорожно-строительных работ.

Рентабельность вложений можно определить как затраты на единицу оказанных услуг:

• в рабочих километрах пробега автобуса и рабочих часах автобуса;

• в улучшении показателей работы (сокращение времени поездки, точность расписания движения, безопасность и охрана).

Из табл. 1 видно, что на маршрутах BRT на 1 автобусо-ч приходится от 37 до 70% больше автобусо-км (9,82 и 12,18 против 7,15), а следовательно, экономическая эффективность маршрутов BRT выше, чем обычных автобусных маршрутных линий.

Из табл. 2 видно, что новые и преобразованные в BRT маршруты работают более эффективно, чем обычные автобусные линии. На преобразованных в BRT маршрутах самые низкие затраты на 1 автобусо-км (на новых маршрутах BRT более высокие затраты на 1 автобусо-км можно объяснить тем, что на этих маршрутах работают сочлененные автобусы, соответственно затраты на 1 пассажиро-км на новых маршрутах существенно ниже, чем на преобразованных, ведь пассажировместимость сочлененного автобуса гораздо выше).

Развитие территорий, относящихся к линиям BRT, и состояние окружающей среды

В местностях, где были произведены крупные капиталовложения в развитие инфраструктуры линий BRT и соответствующую модернизацию прилегающих городских территорий (например, в Бостоне и Питтсбурге в США, в Оттаве и Ванкувере в Канаде), отмечен существенный позитивный эффект. В некоторых случаях развитие получила инфраструктура линии BRT, в других – станции этой линии. Практических данных пока недостаточно, чтобы подсчитать в конкретных цифрах, какие факторы в наибольшей степени определяют наибольшую отдачу от капиталовложений в BRT.

Документальных свидетельств о влиянии систем BRT на окружающую среду немного. Практика показывает, что экологическая обстановка улучшается благодаря действию ряда факторов. Увеличение пассажиропотока означает, что на улицы выходит меньше частных автомобилей. Увеличение числа пассажиров на 1 автобусо-ч работы означает сокращение выбросов токсичных отработавших газов. Но что наиболее важно, транспортные компании используют автобусы, работающие на альтернативных видах топливах, с гибридным приводом и системой нейтрализации отработавших газов.

Из опыта практической эксплуатации

В Ванкувере (Канада) благодаря введению линии BRT 98-B Line удалось сократить парк рейсовых автобусов на 5 ед. (т. е. примерно на 20%), за счет чего достигнута экономия. По расчетам местных экономистов, соотношение прибыль/ затраты составило 1,3.