(Окончание, начало см. в «ОС» № 2, 4, 7, 10, 2013 г.)

Ну, если с самосвалами этот вопрос более-менее решен тем, что запасное колесо закрепляется на кузове, с «мультилифтами» приходится поломать голову, так как кроме как на раму крепить «запаску» просто некуда. Компаниям, которые устанавливают погрузочно-разгрузочные механизмы типа «трос-лифт» или «крюк-лифт», порой приходится серьезно вмешиваться в расположение деталей давальческого шасси, например переставляя с места на место ресиверы тормозной системы. И нельзя не отметить особую любовь некоторых наших установщиков к использованию для строительства автомобиля-«мультилифта» шасси с увеличенной колесной базой. А что ведь интересно: не всегда этого требует заказчик, просто надо найти место под «запаску», чтобы получить ОТТС. И ведь все мы «вроде не бездельники и могли бы лучше жить, если бы наличие «запаски» на грузовиках взять и отменить»!

Само собой, опять США, куда нам без них. Вот самосвал многоосный: передняя ось – один диаметр колес, задняя тележка – второй, на ленивой оси – третий, а сколько «запасок» на машине? Ни одной – чем не пример для по­дражания? Недостаток в выездных ремонтных бригадах? Появился бы спрос, и этот вид бизнеса получил бы развитие. Насчет ситуаций, когда шабашка случается вдалеке от цивилизации, тоже не все так однозначно. Ну, допустим, надорвал спину, выдавил все грыжи и чудом не повредил пальцы о трос срывающейся лебедки, снимая колесо с кузова... А впереди еще столько же «км» до ближайшего шиномонтажа. Дальше-то машина пойдет по факту без «запаски». Да и к чему она вообще на многоосных машинах, где всегда можно «занять» колесо с двускатной оси, если, конечно, не работать с перегрузом. Но, с другой стороны, основная причина выхода колеса из строя ведь не проколы, а расслоение корда от того самого перегруза.

Но как тут отменишь запасные колеса, когда есть опять же упоминавшаяся военная служба, те же частники, которые у нас едва концы с концами сводят, и «запаску», хоть и лысую, они с собой возят и на услуги дорожного сервиса не рассчитывают. А ведь если представить только, какое количество топлива тратится по всей стране ежегодно на перевозку «запасок» плюс трудности, связанные с поиском для них места при конструировании спецтехники на дорожных шасси, все сопутствующие курьезы... Например, «запаска» на крыше кузова мусоровоза с задней загрузкой. Может быть, отказ от «запасок» и позволил Штатам так от нас оторваться?

Что касается числа осей, то для большегрузных дорожных автомобилей, о которых идет речь в статье, их не может быть меньше трех (г/п 15 т и более) и не больше четырех (г/п на асфальтированных дорогах до 30 т), так как в противном случае для передвижения по обычным дорогам потребуются дополнительные разрешения или категория «Е» в правах, которая в стране по непонятным причинам в дефиците. Иными словами, выбор невелик, и вполне естественно, что чаша весов склоняется в сторону трехосников, у которых модели с усиленными мостами технически допускают полную массу до 39 т у Scania P380 и до 41 т у Renault Kerax. Это те цифры, за которые при условии эксплуатации на небольших скоростях вне дорог, например в карьерах, дилеры не лишают гарантии перевозчиков. Ну и далее неофициально заказчик, а вслед за ним и установщик оборудования ориентируются не на допустимую, а на технически возможную нагрузку на ось. Не случайно же у нас, к примеру, на шасси КамАЗ-6520 устанавливают крюковой погрузчик г/п 24 т. Прибавив к этому снаряженную массу шасси в 13 т, на выходе получаем 37 т. Учитывая, что в случае применения семиметрового контейнера используется шасси с увеличенной базой и то, с какой скоростью все это «летает» по дорогам с твердым покрытием, находим ответ на вопрос: а что это на КамАЗе передний мост такой слабый делать стали? Ну, в этом случае в силах владельца не искушаться легкой наживой и не перегружать машину, а запас грузоподъемности своего «крюк-лифта» обратить в гарантию многолетней безотказной работы: со временем переставить оборудование на новое шасси, или завещать внукам, или еще что-нибудь... Но есть ведь и другие примеры.

Вот смотришь на спроектированное для перевозки утеплителей и матрацев удлиненное шасси КамАЗ-65117, на которое навешают и «мультилифт», и КМУ, – невооруженным глазом видно, что передняя ось перегружена уже на порожней машине, что же будет при полной загрузке? У нас ведь все-таки не Южная Корея, где задняя тележка расположена посередине рамы и груз своим весом разгружает передний мост. И не Япония, и не Китай, к сожалению, где широко применяются такие трехосные шасси, у которых задняя ось ведущая, двускатная одна, а управляемых передних две. По сравнению с привычными нам трехосниками машина теряет два колеса, но и г/п оставшихся восьми достаточно для 30 т полной массы. Плюсы такой схемы: нет соблазна перегрузить автомобиль, так как технические возможности не превышают норматив, масса равномерно распределяется по осям, нет опасности преждевременного выхода мостов из строя. На наших дорогах такая схема не встречается, и причина тому отсутствие грамотной транспортной политики и дикий, регулирующий сам себя рынок. А между прочим, частники, которые работают на себя, а не «на дядю», и машину свою берегут, и деньгами не сорят «назло Обаме», преимущества эти оценили и потихоньку привозят в страну такие «смешные» грузовики.

Ну и напоследок разберемся с типом привода для «мультилифтов» и самосвалов. Для тех и других основным, естественно, будет монопривод на заднюю тележку. Естественен он потому, что обеспечивает наименьший расход топлива. Тем самосвалам, которые часто будут покидать дороги с твердым покрытием, пригодится дополнительный привод на передний мост. Он принудительно подключается в плохих дорожных условиях, а на хорошей дороге отключается, и суммарно расход топлива ненамного выше, чем у монопривода. Напротив, если ведущие колеса только задние, то, застряв, можно немало «пожечь» солярки на пробуксовках. С другой стороны, опыт эксплуатации самосвалов в карьерах показывает, что для проходимости автомобиля важнее не полный привод, а тяговитый мотор и высокий дорожный просвет. Полный привод или неполный, с двускатной задней ошиновкой все равно все горки придется брать с разгона. Поэтому стоит отметить наши дорожные самосвалы «Урал» серий 63.. и 65... – у них и в варианте с зад­ним приводом высокий дорожный просвет. Нужен ли передний ведущий мост «мультилифту» – скорее «да», если он будет использоваться как карьерный самосвал, и «нет», если будет вывозить бытовые или промышленные отходы.

Следующий интересный самосвал – «наследник Дакара» КамАЗ-65222 г/п 20 т на односкатных шинах 16.0R20. Проходимость его выше за счет внедорожного протектора, односкатной ошиновки и очень высокого дорожного просвета – шутка ли, колеса-то как у погрузчика, в полтора метра диаметром! Этот автомобиль идеально подходит для эксплуатации в карьерах, на дорогах же он легко опустошит карман перевозчика расходами на топливо. Но несмотря на это все больше различной спецтехники строится на этом шасси, даже бетоносмесители, может быть, настанет черед и «мультилифтов». Все дело в имидже? Да и мы ведь не «крохоборы» европейские – считать ДТ по каплям!

Еще один способ беречь дизтопливо, на отечественных шасси, к сожалению, недоступный, – устанавливать крюковой погрузчик на специальную низкую раму с пневматической подвеской осей. Кузов в таком случае ставят вплотную к раме – и никакого «гуляющего» ветра между ними, и никакого повышенного центра тяжести. С первого взгляда трудно понять, что такая машина оборудована «мультилифтом», кажется, что кузов тут жестко прикручен к раме. Впору начинать разговор о том, что низкая цена на топливо тормозит научно-технический прогресс в Российской Федерации.

Ну и, наконец, настоящее вездеходное шасси КамАЗ-43118, главным аргументом которого в борьбе с бездорожьем является система централизованной подкачки шин. Этот заслуженный автомобиль – реальный «проходимец», но именно поэтому он неинтересен для коммерческой эксплуатации, ведь грузоподъемность машины на шести вездеходных «лаптях» не превышает 10 т. Тем не менее крюковые погрузчики у нас довольно часто монтируют именно на это шасси. Потребность в «мультилифтах»-вездеходах понятна: военные, геологи, нефтяники спишут любые расходы на благо державы. Но сомнения все же остаются. Одно дело подвезти взвод новобранцев с ящиком гранат, бытовку из сэндвич-панелей или сваю для буровой установки. Другое дело, что машины эти мы видим с огромными кузовами, у которых из-за высокого центра тяжести и несчастной «запаски» в заднем свесе вездеходные качества снижаются до обычной дорожной машины, а при загрузке в 10 т ни о какой езде на 0,5 атмосфер и речи быть не может! Скорее относительно высокий спрос на такие странные машины – это сигнал о том, что не хватает на местах своего «Унимога».

Ну и еще пару слов о проходимости дорожных шасси в зимних условиях, то есть тогда, когда она напрямую зависит от сцеп­ления шин с покрытием. Вот имеется мнение, что сблокированная двухосная зад­няя тележка хорошо работает в гололед, а европейские «ленивцы», где привод осуществляется только на одну ось, показывают себя хуже. Этот предрассудок не способствует распространению у нас шасси с задней подъемной осью. А ведь стоит обратить внимание на один простой факт: если на гололеде поднять «ленивца», то сцепление ведущей оси с дорогой увеличится в 2 раза.

Опять же расходы на топливо и на износ покрышек, особенно актуальные для машин с «мультилифтами». Они ведь в отличие от самосвалов не просто ходят порожние, но, бывает, и вовсе без кузова.

Все-таки не столько наши заводы штампуют без изменений архаичное железо, сколько мы сами своим консерватизмом сдерживаем их переход на новые технологии. Так стоит ли, покупая самый современный крюковой погрузочный механизм, устанавливать его на доисторическую телегу?