(Продолжение, начало см. в «ОС» № 2, 4, 7, 10, 2013 г., № 1, 2014 г.)

Где чаще наблюдается такая потребность? В основном на карьерных разработках, при вывозе мусора и в сельском хозяйстве. Все эти сферы нуждаются в транспорте, способном перевозить большие объ­емы насыпных (навалочных) грузов, при этом машины не должны иметь ограничений на передвижение по дорогам общего пользования. Исключение составляют отдаленные карьеры, готовый продукт с которых вывозится не тем транспортом, которым собирается. То есть к месту переработки породу подвозят на специальных карьерных самосвалах, а продукцию затем транспортируют дорожными самосвалами, железнодорожным или речным (вод­ным) транспортом. Но вблизи крупных населенных пунктов такая ситуация встречается редко. Взять, к примеру, дорожное строительство. Щебень подвозится с речного порта или ж/д вокзала, земля, песок берутся с мест, отводимых под полигоны ТБО, асфальтобетонную смесь с ближайшего завода. Все перевозки проходят по местным дорогам с твердым покрытием и обычно осуществляются дорожными самосвалами. Они же привлекаются зимой для содержания дорог, на них вывозят снег или устанавливают оборудование для обработки дорожного полотна противогололедными материалами.

Самый простой способ собрать такой «автопоезд» и увеличить производительность заключается в добавлении самосвального прицепа к трех- или четырехосному самосвалу. Этот метод вполне оправдывает себя на перевозках нерудных материалов по асфальтированным дорогам при сравнительно большом плече. В этом случае потери времени на расцепку состава для разгрузки неактуальны, а выгода от перевозки двойного объема одним водителем и одним мотором очевидна. На коротких же плечах и в стесненных условиях с прицепом одна морока, да и водителей с «правами» категории «Е» найти не так-то просто. Вот и получается: колеса подкачали, борта нарастили – и потихоньку... Вместо двух объ­емов по норме с прицепом везут без прицепа полтора, а на перегруз внимания не обращают.

Вот с «мультилифтами» такой трюк точно бы не прошел, и никаких дорожных весов не потребовалось бы. Надо всего лишь провести стандартизацию всех сменных кузовов, обязать производителей маркировать контейнер на видном месте соответствующими литерами. Дорожным инспекторам в «поминальник» добавить список материалов, допускаемых к транспортировке разными кузовами, и никакого песка в 20-кубовом контейнере на трехосном шасси не окажется – найдется сразу и прицеп, и человек с нужными «правами». В двух 12-кубовых контейнерах будет перевозиться 40 т песка без всяких нарушений и с низкими затратами, плюс выиграет и экономика страны в целом, так как повысится спрос и на прицепы, и на квалифицированный персонал. Правда, придется еще пересмотреть нормативы максимальной полной массы автопоезда. И если кто-то расстроится, что упадет спрос на запчасти, то надо напомнить, что ситуация, когда слишком высоки затраты на запчасти, есть один из характерных признаков расхитительной экономики, а не рачительного ведения хозяйства. И лучше бы производители зарабатывали больше на выпуске сменных кузовов, прицепов и подъемно-погрузочного оборудования типа «мультилифт», чем от реализации запчастей, преждевременно вышедших из строя. Тем более что функционально автомобиль с крюковым погрузчиком обычному самосвалу ни в чем не уступает, а, напротив, повышает эффективность эксплуатации шасси, снижая простои.

Понятно, что появятся возражения: зачем переплачивать за разные кузова, если есть стабильный бизнес и хватает простого самосвала – что тут скажешь? Разве то, что многие так примерно и говорили до осени 2008-го, завозили столько самосвалов, что китайцы в две смены работали. И куда делся потом этот стабильный бизнес?.. Вместо того, чтобы ждать волевого решения на государственном уровне, на местах могли бы сами проявить инициативу. Например, отдавать преимущество в тендерах тем подрядчикам, что применяют для перевозок современную технику, щадящую дорожное полотно, а с теми, кто это полотно разрушает, договоры расторгать. Разгрузка «мультилифта» с прицепом по сравнению с самосвалом с прицепом может показаться слишком мудреной, но это только сначала.

На самом деле разгружать «мультилифт» намного проще, особенно в стесненных местах, при разгрузке в одну точку (яму, обрыв, траншею, приемный бункер), а не на ровной местности. На самосвале с прицепом сначала надо подать его задним ходом, разгрузить, выехать, расцепить, второй раз заехать уже без прицепа, разгрузить собственный кузов, выехать, подцепить прицеп. На «мультилифте» сдавать с прицепом задним ходом не нужно. Сначала прицеп отсоединяется на «вольном» месте, автомобиль разгружает свой контейнер, как самосвал. Затем этот контейнер снимается с рамы, а на его место крюком затаскивается контейнер с прицепа, разгружается, снова ставится на прицеп, поднимается свой, присоединяется прицеп – готово.

Конечно, перестановка кузовов требует времени, но сдавать задним ходом многоосный неповоротливый прицеп в узком месте – это вам не еврофурой маневрировать! Разумеется, в чистом поле это преимущество нивелируется, там, где не надо двигаться задним ходом, самосвал с прицепом разгружается куда быстрее. Ну и, конечно, самосвалы с боковой разгрузкой – против них «мультилифт» бессилен, они ведь вообще могут разгрузиться, даже не останавливаясь. На селе целая инфраструктура сформирована под такие самосвалы, и дело не только в скорости разгрузки, хотя в страду и она важна, но и в чистоте операции. У самосвала с боковой разгрузкой часть борта опускается вниз, урожай высыпается в закрома Родины, не касаясь шасси. Кроме применения в сельском хозяйстве разгрузка сбоку позволяет в ряде случаев обойтись без организации перегрузочных баз, например, когда самосвал разгружает кузов непосредственно в ж/д вагон со специальной эстакады.

Не зря многие предприятия сегодня разрабатывают прицепы и полуприцепы с боковой разгрузкой. На заводе «Тонар» целый автопоезд составляется из полуприцепов с кузовами ковшового типа с боковой разгрузкой. С прицепными «боко­свалами» соперничают специализированные самосвалы для перевозки зерна и других грузов с низкой удельной плотностью на удлиненных четырехосных шасси. Они достигают такой длины, что могут соперничать с двухосным тягачом с трехосным полуприцепом, так что вопрос о прицепе для него неактуален. Маневренность и так никакая, а емкость кузова в 40 куб.м вполне достаточна для одной транспортной единицы. Что же до объемистых углевозов с задней разгрузкой, тут можно поспорить – не лучше ли вместо них использовать более маневренные тягачи с полуприцепами, к тому же углевозы с большим задним свесом и не предусмотрены для работы с прицепом. С другой стороны, не в городской толчее призваны они работать, а на дальние расстояния уголь обычно не перевозят автомобильным транспортом. В карьере прицеп не нужен – знай грузи «с горкой», а дорожное шасси позволит при необходимости перебросить порожний самосвал своим ходом на разработку в другом районе.

Седельные тягачи с самосвальными полуприцепами сами по себе являются универсальными автомобилями, ведь с другими полуприцепами могут применяться для перевозки различных товаров: жидкостей, морских контейнеров, цемента, железобетонных изделий. В общем, работа найдется! Конечно, сменные прицепы – это не сменные кузова – стоят подороже, но компенсируется это их большей вместимостью и грузоподъемностью. Плюс седельный тягач с полуприцепом маневренней не только трехосного самосвала с прицепом, но и без него. В частности, позволяет во многих случаях обходиться без движения задним ходом. Большое распространение получили полуприцепы на европейских трехосных пневматических шасси с односкатной ошиновкой на дисках R22,5, двух- и многоосные встречаются реже.

Ряд отечественных предприятий сегодня еще продолжают выпускать самосвалы на двухосной рессорной тележке с двускатной ошиновкой на дисках R20, но спрос на такие полуприцепы снижается, ведь преимущества пневматики очевидны. Среди них постоянный дорожный просвет независимо от степени и равномерности загрузки, выше устойчивость к опрокидыванию и меньшая собственная масса. Да, лишняя ось затрудняет управление прицепом, тем более длина его меньше, чем у дальнобойной фуры. Плюс дополнительное сопротивление в поворотах. Но это лишь на груженой машине, на порожней передняя ось тележки поднимается и не создает проблем для маневрирования. «Ленивая» ось к тому же бережет резину и экономит топливо, что немаловажно, самосвал ведь половину времени ходит пустой, обратный груз ему подобрать затруднительно.

Четырехосный самосвал с колесной формулой 8х4 этим похвастать не может. Да и дополнительные поворотные оси – это дополнительные расходы на обслуживание и потенциально дорогостоящий ремонт, не в пример полуприцепу. Грузоподъемность выше у трехосной пневматической тележки, шесть колес на 22,5 дюйма берут на себя на 3 т больший вес, чем восемь двадцатидюймовых. Кроме того, грузоподъемность самосвального полуприцепа зависит от тягача: чем больше у него допустимая нагрузка на седло, тем больше груза возьмет полуприцеп. Грузоподъемность можно увеличить, добавив еще осей к тележке, чтобы всего их было четыре, пять… Дальше прибавлять уже нет смысла, развитию многоосных полуприцепов у нас препятствует дорожное законодательство, по асфальту такой самосвальный автопоезд придется гонять только пустым, как и пятиосный самосвал дорожного типа с подъемной средней осью, от карьера к карьеру.

Впрочем, для карьера есть более простое и дешевое решение – самосвальный полуприцеп на трехосном шасси с рессорной подвеской и двускатной ошиновкой, колеса на R20. Грузоподъемность ее ни много ни мало 36 т, а самого полуприцепа – 42 т! Существенный недостаток самосвальных полуприцепов – их длина, разгрузиться за раз не выходит, приходится стравливать, да и опрокинуть кузов пара пустяков. Одни производители предлагают выдвижные опоры, другие электронные датчики, предупреждающие водителя об опасности опрокидывания. В любом случае о быстрой разгрузке говорить не приходится. Не случайно ведь водители у нас любят простые самосвалы куда больше, чем мудреные логистические комплексы из универсальной техники, что полуприцепы, что «мультилифты». Но на ровной плоскости, если еще и разгрузка идет не «на пол», а в приемный бункер, эти недостатки нивелируются. Вот хороший пример: доставка асфальтобетонной смеси с разгрузкой в асфальтоукладчик. Самосвальный полуприцеп – это оптимальный вариант для перевозки больших объемов асфальта, не превышая допустимую нагрузку на ось при этом. Плюсы этого не только в снижении затрат, но и в повышении качества строящейся дороги, ведь чем выше температура смеси при закладке, тем лучше, а в большом кузове материал остывает медленно.

Тенденции в строении кузовов самосвальных полуприцепов аналогичны самосвалам и сменным контейнерам «мультилифтов». Производители борются за снижение собственной массы без потери прочности при этом. Кроме современных стальных сплавов все шире применяется алюминий. Это позволяет создавать полуприцепы с рекордными показателями массы. Например, в компании Schmitz Cargobull добились для самосвального полуприцепа массы всего 4400 кг! Немало топлива можно сэкономить с таким прицепом за весь срок его эксплуатации, но для скальных пород алюминий не подходит, да и ремонт его при случае выйдет дороже, чем стального. Поэтому, если снизить массу за счет применяемых материалов не получается, можно это сделать за счет геометрии кузова.

Самая простая его форма – прямоугольная, она дешевле в изготовлении, позволяет получить больше полезного объема для груза, но требует большого количества ребер жесткости для прочности. От этого и большая собственная масса. Уменьшить зависимость кузова от силовых элементов можно отойдя от его строго прямоугольного профиля, при этом чем больше сечение кузова напоминает трубу, тем лучше. Но и полностью варить кузов из половины нефтегазопроводной трубы нет смысла – слишком мал будет полезный его объем. Так, кузова со скругленными стенками условно называются «half-pipe», у некоторых лишь закруглены углы стыков днища и боковых стенок, и усилители еще применяются, правда, не таким частоколом, как у прямоугольных. У других же методом многократных сгибов стального листа добиваются практически полного отсутствия углов и обходятся без поперечных усиливающих элементов, только в задней части кузова требуется одно ребро жесткости. За счет этого полукруглые кузова получаются на несколько тонн легче прямоугольных, а сами полуприцепы на трехосной пневмотележке весят менее 9 т.

И это далеко не предел. К примеру, компания Wielton выпускает для скальной породы полуприцеп из стали Hardox 450 объемом 24 м³, снаряженной массой всего 6200 кг! Кроме меньшей массы у «полутрубы» есть и эксплуатационные достоинства. При овальном днище грузу негде застрять, такой самосвал обычно полностью разгружается при подъеме платформы на 2/3 максимальной высоты. В кузове с закругленным днищемболее равномерно передаются нагрузки, благодаря чему он меньше изнашивается. Это важно при перевозке крупных камней, щебня, бетонного лома.

Но и прямоугольные кузова рано записывать в устаревшую технику, есть и у них свои плюсы. Кроме упоминавшегося уже большого полезного объема они позволяют перевозить не только сыпучие грузы, а например, бетонные плиты. Также хорошо в них помещаются большие полипропиленовые мешки для минеральных удобрений и химреагентов, которые кроме как в самосвалах и стальных вагонах с открытым верхом у нас возить не в чем. Но если нужен кузов с прямоугольным сечением, вовсе не нужно мириться с большими затратами из-за перевозки «балласта». В компании Wielton, например, боковые стенки полуприцепов прямоугольной формы выполняют не прямыми, а волнистыми, это позволяет достичь необходимой прочности кузова при меньшем количестве ребер жесткости и, таким образом, снизить собственную массу полуприцепа.

(Окончание следует)