(Продолжение, начало см. в «ОС» № 2, 4, 2013 г.)

Что может быть проще самосвала с гидроцилиндром впереди кузова? Никаких тебе специальных надрамников, хитроумных конструкций, только подвижное соединение с рамой на петлях. Очевидные плюсы такого устройства – в низком центре тяжести, отсутствии лишней «балластной» массы, съедающей лишнее топливо, и относительно низкая цена. Для такого типа самосвала не нужна мощная гидросистема, ведь большой рычаг приложения силы существенно облегчает жизнь гидравлическому цилиндру. Соответственно и мощность двигателя большая тут не нужна, и не случайно по такому принципу строились первые отечественные и зарубежные самосвалы. Эта система не изжила себя и сегодня, несмотря на то, что вопрос мощности и дизельных, и гидравлических моторов не стоит так остро, как раньше. Самые популярные наши самосвалы на шасси КамАЗ по-прежнему так и устроены. Однако промышленность развивается, и не всегда в том направлении, как бы хотелось покупателям ее продукции. Предприятия предпочитают идти по пути упрощения и удешевления, в результате мы должны мириться с отвратительными пластиковыми масками просто потому, что штамповать их быстрее и дешевле. Сейчас, когда нет недостатка в мощных гидросистемах, производителей искушает желание экономить на комплектующих. Простое сравнение: если гидроцилиндр находится спереди подъемного кузова, то состоит он из пяти-шести телескопических зеркал, и это на трехоснике, что же говорить о 4-осных шасси и о прицепах! Если же скомпоновать самосвал с упором цилиндра поближе к точкам крепления, достаточно будет одного-двух. Мощности для подъема хватает, а себестоимость машины ниже. Конечно, недостатков избежать при такой схеме не удается, оборудование не разместить в просвете рамы, поперечные усилители не дадут, приходится строить надрамник, а это и увеличение порожней массы и центра тяжести, и усложнение всей конструкции дополнительными элементами. Да и время на подъем кузова такие самосвалы затрачивают больше. Самосвал на «салазках» сложнее «подключить» к подогреву днища выхлопными газами просто потому, что кузов находится выше, но этот момент не всегда актуален даже для нашей, в целом холодной страны. Да и в зависимости от температуры подогрев может не препятствовать, а наоборот, способствовать примерзанию грунта к днищу. Ну а при вывозе снега, сдобренного песчано-солевыми реагентами, подогрев кузова приведет к тому, что все «снегурочки» растают по дороге, нечего будет разгружать! Да и суровые экостандарты, неумолимо у нас наступающие для всех, кроме ВС, препятствуют подогреву кузова отработавшими газами, ведь выхлопные системы становятся все сложней, а те ОГ, что в итоге покидают трубу после всех «дожигов», фильтраций и рециркуляций, лишены температуры, достаточной для прогрева стального днища. Так что пора искать другой способ для предотвращения налипания, это может быть как овальная форма кузова (в «полтрубы») или специальные полимерные покрытия стенок и днища, не только улучшающие схождение материала, но и дополнительно защищающие металл от коррозии.

Смотрите, что происходит дальше, после того, как кузов уже не связан непосредственно с рамой, а покоится на специальной подъемной платформе. Возникает простой вопрос: как крепить его – «навечно» болтами или применить быстросъемные способы? Система затаскивания кузова с помощью лебедки возникла еще на заре автомобильной эры. Катить ведь, как известно, легче, чем поднимать. Вот до изобретения европалеты все товары катали в бочках по помостам. Так и у тросового способа погрузки, который для краткости именуют у нас «тросовый мультилифт», а в англоязычной среде он известен как Roll-Off, в грубом переводе – «скрути и сбрось». Сменный кузов закатывается на платформу лебедкой, процесс этот осуществляется попеременным чередованием натягивания троса и подъема платформы. Также кузов устанавливается обратно на землю, только в этом случае поочередно стравливается трос лебедки и опускается платформа. Тросовые «мультилифты» похожи в Старом и Новом Свете, только в Европе принято крутить бобину с двумя тросами, в Штатах же довольствуются одним. Сложно сказать, в каком случае эксплуатация безопасней, если в системе с двумя тросами оборвется один, второй наверняка ждет то же самое от резко возросшей нагрузки, но подъем за два троса можно признать более удобным, поскольку кузов точнее ставится на направляющие. Водителям, конечно, больше работы: цеплять два крюка вместо одного, но в России, перенимающей в основном европейские технологии, они ведь не такие избалованные, как в США.

К сожалению, в Советском Союзе не восприняли экономическую эффективность сменяемых кузовов, в то время больше увлекались идеей обменных полуприцепов, но даже в тех условиях, когда хозяин был, по существу, один – государство, его «эффективные менеджеры» не смогли согласовать свою работу так, чтобы хотя бы обойтись без убытков – какая уж там прибыль. С другой стороны, где в Союзе сменяемые бункеры могли найти себе применение? Опавшую листву и ветки вместе с фантиками сжигали на весенних субботниках прямо во дворах, металлолом собирали школьники, а многоэтажные дома тогда еще не сносили. Ну а скорость погрузки–разгрузки, степень задействованности всех единиц подвижного состава, снижение себестоимости – для советской экономики это были пустые слова. При отсутствии свободного рынка только военные могли оценить системы быстрого «сброса» кузова, что они сделали тогда и продолжают делать сегодня. Правда, в настоящее время интерес Вооруженных сил ощутимо сместился в сторону другой конструктивной системы – гидравлического крюкового погрузчика, именуемого по-английски hook-lift. И неудивительно: погрузка–разгрузка осуществляется здесь быстрее, чем у тросового механизма, водителю не нужно покидать кабину, а мощности современных «мультилифтов» позволяют «сбросить» в зону боевых действий не только припасы, но и целую БМП с десантом. Разгрузившись за минуту, носитель успеет уйти с линии огня еще до того, как на него наведут прицелы. Еще в условиях войны очевидны большие потери техники, поэтому универсальные автомобили для армии всегда в большом почете.

Но в мирное время не все так просто, как на фронте. Кто захочет отдать свой сменный кузов врагу: конкуренту или черному «металлисту»? А между тем брошенный без присмотра огромный кусок хорошей стали с петлей для крюка и роликами уйдет в другой регион в ту же ночь. Кубовые евроконтейнеры-то сплошь и рядом исчезают, как говорят, «на дачу», а тут целый кузов: подцепишь его подходящим автомобилем, никто и не удивится, что увозят его неполный. Кроме криминальных вопросов развитию быстросъемных систем препятствует у нас элементарная бедность частных предпринимателей, организаций и прочих хозяйствующих субъектов. Если они занимаются перевозкой сыпучих грузов, то возможность сменить кузов выгодна лишь с точки зрения занятости шасси, то есть если заказов невпроворот, шустрый частник на одном автомобиле-«мультилифте» с двумя, а то и тремя кузовами будет пахать с утра до ночи, пока дорожная инспекция не вкрутит ему насильно «черный ящик», чтобы соблюдал ТЗ, ТБ и т. п. А вот если работы нет и парень на своем самосвале битыми днями скучает, надоедая по телефону диспетчерам, какой плюс будет ему от крюка или троса? Разве только то, что погрузку можно будет осуществлять, поставив кузов на землю. Но в таком случае он опять же остановит свой выбор на одном кузове, как часто и поступают те, кто сегодня покупает в России машины с системой «мультилифт». Единственная надежда на крупных операторов, работающих в сфере вывоза лома и отходов, поскольку им и по карману приобретать несколько кузовов на одно шасси, и контейнеры устанавливают в основном на охраняемых промышленных территориях, и экономическая эффективность от круговорота бункеров для них очевидна.

За тросовым «мультилифтом» как-то сама собой закрепилась работа в коммунальной сфере, его же крюковый аналог в Европе применяют гораздо шире, изобретая для него огромное количество сменных надстроек, которые, если и захочешь, кузовами не назовешь. От этого сменного оборудования та самая универсальность «мультилифта», но, возвращаясь к теме разговора, кто кого заменит, мы можем договориться до того, что автовышка, бытовка и кохер для литого асфальтобетона заменят самосвал. Тут любой нормальный прораб, не задумываясь, покрутит у виска и скажет: «О чем это вы?» Вот и у главного российского поставщика шасси для коммунальной техники ОАО «КамАЗ» всем вариантам «мультилифтов» нашлось место в разделе «самосвалы», и никакой путаницы. Конечно, нашим автозаводам отчасти выгодно такое весьма узкое восприятие «мультилифта» как всего лишь варианта машины с самосвальной разгрузкой, им ведь важнее продавать шасси, а не кузова, а тут журналисты с маркетологами наперебой кричат, что этих самых шасси можно будет покупать меньше! И это называется поддержка производителя? Так что берите «мультилифт» на нашем шасси с одним кузовом и ни о какой его смене не думайте. Шутка это или нет, но нередко у нас перевозчик покупает грузовик с системой «мультилифт» только для того, чтобы собрать из него мусоровоз, установив дополнительно кран-манипулятор и нацепив крюком пресс-компактор подходящего размера. Этот контейнер машина будет носить на себе вечно, как улитка раковину, ни разу не снимая. Понятно, возникает вопрос: зачем огород городить, тратиться на лишнюю массу крюковой установки, если нет необходимости снимать оборудование? Не проще было бы собрать такой мусоровоз из серийного с боковой (верхней) загрузкой, добавив к нему КМУ? Вроде проще, только наши заводы традиционно инертны, а легкие на подъем заграничные «капиталисты» обложили наших коммунальщиков своими заманчивыми предложениями «о сочетании цены и качества». Но тут уже вина не только заводов, а всего Минавтопрома (или что там у них сейчас), сколько времени уходит на бюрократические проволочки с сертификацией, поменял МПР-1 на МПР-2, беги получай ОТТС на новую машину. Один выход: ставить сразу весь мусоровозный кузов с краном и остальной гидравликой сразу на «мультилифтовые» сани!

Но несмотря ни на какие перипетии, сменное оборудование постепенно набирает популярность, пусть пока преимущественно в сегменте вывоза промышленных и бытовых отходов. При этом больший успех явно заметен у «крюк-лифта», чем у «трос-лифта» (поддержим движение за чистоту русского языка). Хотя с точки зрения водителя-оператора управлять им не так легко, пусть и не надо покидать кабину. Сравните пульты управления у обеих систем: у «трос-лифта» всего два переключателя – для платформы и для лебедки, имеют два положения: вверх и вниз. А у «крюк-лифта» что? Целый джойстик перемещения рукояти плюс к этому движения самого крюка, да еще замки… Может, и не «частокол» рычагов у грейдера, но все-таки пойди разберись. Крюковый погрузчик относительно молодое изобретение человеческой инженерной мысли, но у него уже сформировались две конструкторские школы. Различие состоит в приводе крюка. Одна идея заключается в его телескопировании, у другой крюк складной, точнее говоря наклонный, управляемый гидроцилиндром. В первом случае установка получается более дорогой, но собственный вес ее ниже. В странах, где умеют дорожить каждым килограммом сухого веса автомобиля, это имеет значение. Выгодно сегодня потратить больше, но выиграть в перспективе. Оттого крюки европейских марок сплошь телескопические. У отечественных производителей чаще можно встретить складной крюк, это связано не только с другой культурой наших людей, о которой поговорка: скупой платит дважды. Наш покупатель не хуже тамошнего понимает всю эту перспективу, только в прайсе ищет то, что стоит меньше, вот и вся хитрость. Сравните для примера: сайты Рунета по умолчанию сортируют товары по цене, а заграничные – по новизне. И после этого уже не важно, где начнется кризис, важно то, где он никогда не закончится! Но с непредвзятой технической точки зрения оба варианта крюковых систем работают без нареканий, а геометрия движения кузова при погрузке–разгрузке у них не очень различается. Наклонный крюк вынужден приподнимать контейнер в финальной стадии «посадки» на раму, телескопический же «волокет» его по прямой линии до упора, но это не принципиально. Предположение, что та или иная конструкция окажется менее надежной, безосновательно, поскольку знает даже школьник, что качество зависит не от чертежа или марки, а от того, соблюдается ли технология производства, правильно ли проводится эксплуатация и своевременно осуществляется техническое обслуживание. Что же касается гидравлического привода подвижной платформы, то и у крюковой, и у тросовой систем он осуществляется парой симметрично расположенных одноштоковых цилиндров двустороннего действия. У «трос-лифтов» они упираются или в середину, или ближе к основанию платформы, у «крюк-лифтов» – в месте со­единения колонны лифта, на которой расположен крюк, с подъемной платформой. В принцип конструкции тросовых погрузчиков заложен еще такой «туз в рукаве», как возможность выгружать содержимое кузова в большие стоящие на земле контейнеры, так сказать, «перекинуть мусор за забор». Для этого платформа выполняется двойной, ставятся дополнительные цилиндры, и когда все это вместе поднимается, то в профиль платформа вместе с рамой напоминает латинскую букву Z. Понятно, что это и удорожание, и увеличение балластной массы, однако организации, вывозящие отходы малыми контейнерами на шасси среднетоннажников, экономят на том, что, перегрузив их в большие бункеры, в дальний рейс на переработку или на полигон отправляют их на одной машине высокой грузоподъемности с прицепом.

Что действительно объединяет перечисленные четыре типа самосвалов, так это то, в какую сторону они разгружаются, на этот раз не в переносном смысле, а в прямом, то есть разгружаются они назад. По этому критерию особняком от всех стоит самосвал с трехсторонней разгрузкой, тоже в своем роде универсальный специальный автомобиль, который уж точно не может быть заменен никаким «мультилифтом» просто потому, что функции у машин слишком разные. Надо отметить, не очень полюбили их у нас. Конструкция-то у них довольно простая, только гидроцилиндр расположен не спереди кузова, а точно в его середине. Но вот петель не две, а целых шесть, на съемных «пальцах», и чтобы разгрузиться, приходится сначала вылезать в грязь, натягивать рукавицы, вытаскивать нужные, оставляя на месте только те, на какую сторону собрался разгружаться. Что будет, если право-лево перепутать, можно не добавлять… Так мало этого, еще ведь и борт вручную открывать надо. За «многосторонними» самосвалами в нашей стране закрепилась слава сугубо сельскохозяйственных машин, и совершенно напрасно. Ну допустим, еще в сегменте крупнотоннажных шасси, но среди среднетоннажников только такие самосвалы и должны использоваться; выгрузка набок, между прочим, и есть решение для всевозможных строек, где свободного места мало и развернуться негде. Если же важнее многофункциональность и достаточно разгрузки только назад, стоит выбирать «мультилифт». Начать дело можно и с одним кузовом, а как появится необходимость, расширить дело, второй сменный кузов купить будет куда проще, чем второй (или даже другой) грузовик.