Задел для МАЗа

Разработка НАМИ компоновки с передней кабиной

В 1962 г. в тематический план Автомобильного и автомоторного института НАМИ была включена тема № 16-61 «Разработка компоновки автомобиля грузоподъемностью 8 т, обеспечивающей снижение и оптимальное распределение веса».

Конечной целью работ являлось создание перспективной конструкции автомобиля класса МАЗ с лучшими технико-эксплуатационными показателями, чем у существующих автомобилей этого класса. Работа обосновывалась необходимостью иметь на заводе к моменту смены моделей серии МАЗ-500-503 и 504 «задел» – отработанный вариант автомобиля с показателями, соответствующими мировому уровню. В этот период Минский автомобильный завод еще только готовился к выпуску 7,5-тонных грузовиков с кабиной над двигателем 500-го семейства.

Работа началась с проведения анализа развития основных параметров автомобилей класса МАЗ и выявления предполагаемых параметров для 7,5-тонного автомобиля выпуска конца 1960-х гг. На основании этого анализа был сделан вывод, что получить желаемые параметры можно только путем дальнейшего совершенствования принятой заводом компоновки с передней кабиной.

Утверждалось, что такая компоновка обеспечит снижение массы на 13–17%, и распределение осевой нагрузки составит 34–66% при полной массе и 44–56% в снаряженном состоянии. Расположение двигателя под платформой даст возможность опустить кабину. Таким образом, крыша кабины окажется на уровне бортов платформы кузова, что приведет к снижению высоты самого транспортного средства и уменьшению лобового сопротивления. Высота кабины должна была уменьшиться с 2550 мм (МАЗ-500) до 2100 мм.

По предложенной компоновке был выполнен эскизный проект автомобиля, согласно которому 7,5-тонный грузовик должен иметь длину 6450 мм, высоту 2000 мм, ширину 2500 мм и базу 3400 мм. Масса автомобиля должна была составлять 5575 кг без груза и 13 225 кг с грузом (снаряженная масса МАЗ-500 равнялась 6500 кг). При мощности двигателя в 180 л.с. его скорость должна была составлять 90–100 км/ч (максимальная скорость МАЗ-500 при двигателе такой же мощности составляла 75 км/ч, снижение высоты кабины и масса не могли привести к такому увеличению скорости).

Установленный перед задним мостом двигатель ЯМЗ-236 объединялся в один блок с главной передачей. Радиатор системы охлаждения располагался в передней части кабины. Несущая система (рама) представляла собой сварную пространственную ферму. Для перспективного грузовика предусматривалась передняя подвеска на продольных рессорах, с надрессорниками и гидравлическими амортизаторами, задняя – независимая, пневматическая, с продольными рычагами. На передней оси должны были устанавливаться шины размером 11.00x22, а на заднюю ось – широкопрофильные 1100x510 мм. Кабина предполагалась закрытая, двухместная, металлическая, с пластмассовой крышей, полужестким креслом водителя с регулировкой наклона спинки, подвесных педалей тормоза и сцепления с регулируемым положением от сиденья водителя. Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Вал руля для удобства входа и выхода водителя выносился внутрь кабины и проходил справа от водителя. Управление коробкой передач электропневматическое. Кузов грузовика – металлическая платформа с откидными задним и боковым бортами. Аккумулятор и инструментальный ящик размещались позади заднего моста.

Представлял интерес также вариант с поперечным расположением двигателя, угловой и карданной передачами. В этом случае двигатель в блоке с коробкой передач и радиатором размещался поперек, примерно в том же месте по длине автомобиля, где расположен центр тяжести двигателя в соответствии с изложенной выше схемой. При таком расположении упрощалась система охлаждения и освобождалось место в кабине, оставался обычный задний мост. Но наряду с этим усложнялась несущая система и несколько затруднялось размещение агрегатов для получения оптимального распределения веса, усложнялся обогрев кабины и ветрового стекла.

При разработке обоих вариантов компоновки отмечалась целесообразность использования не V-образного дизеля ЯМЗ-236, а горизонтального, типа НАМИ-019-6Г, создаваемого для перспективного автобуса с подпольным размещением. Предусматривались модификации грузовика в вариантах тягача и самосвала.

В 1961 г. были проведены расчеты, построены макеты и сделана предварительная разработка некоторых агрегатов: ведущего моста с качающимися полуосями, пневматической подвески задних колес на продольных рычагах, пространственной рамы; рулевого управления, блока педалей с регулируемым положением. На следующий год планировалась детальная проработка других приемлемых схем, разработка рабочего проекта и начало постройки макетных образцов по двум выбранным схемам.

Первоначально выбранные весовые характеристики (полная масса 13 225 кг при собственной массе 5500 и грузоподъемности 7,5 т) приводили к тому, что допустимая осевая нагрузка (10 т) полностью не использовалась. Поэтому проект был переработан под условие осевой нагрузки с 10 т. В таком варианте полная масса автомобиля должна была составлять 15 000 кг, а грузоподъемность увеличиться до 8,6 т. При этом длину перспективного грузовика увеличили с 6450 мм до 7300 мм, и она стала соответствовать длине МАЗ-500. Величина колесной базы хоть и увеличилась до 3700 мм, оставалась меньше, чем у МАЗ-500 (3950 мм).

В 1962 г. по согласованию с Минским автозаводом к разработке были приняты два варианта грузовика: первый – с горизонтальным двигателем НАМИ-019-6Г2, несущей системой в виде рамы и независимой пневматической задней подвеской; второй – с расположенным поперек автомобиля двигателем ЯМЗ-236, угловой передачей на обычный задний мост и несущей системой в виде фермы.

Кабина должна была иметь упрощенную конструкцию. Для установки сидений использовалась приподнятая панель в задней части пола, выштампованная по форме, удобной для сиденья, с применением легкого матраца вместо подушки. Хорошая обзорность достигалась увеличенными по высоте окнами.

Пространственная ферма выполнялась из гнутых профилей, штампованных из листа, поперечен и косынок. Ферма собиралась в основном точечной сваркой. Следует отметить, что в 1962 г. Павловский автобусный завод уже изменил аналогичную конструкцию основания автобуса ПАЗ-652 на толстолистовую с основанием балочного типа. Отказ от тонкостенных штампованных деталей был вызван быстрым коррозийным разрушением последних и соответственно низкой долговечностью.

Тягач разрабатывался только для варианта с рамой, так как расположенный поперечно недалеко от заднего моста двигатель не позволял проходить передней части стандартного полуприцепа. В дополнение к базовым моделям была разработана эскизная компоновка автомобиля 4x4. Намеченное ранее рабочее проектирование и постройка двух макетных образцов сдвигались на 1963–1964 гг., но никогда не были реализованы, хотя экономический эффект был подсчитан и определен годовой народнохозяйственный эффект при выпуске 6500 (!) автомобилей в год.