НАМИ-2 ищет пристанище

После одобрения ЦУМТ (Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров СССР) и Военным ведомством проекта малолитражки НАМИ-1 коллегия НАМИ 10 августа 1925 г. постановила срочно закончить проектирование автомобиля НАМИ № 2 [1]. Речь шла, по всей видимости, о проектировании 40-сильного автомобиля среднего класса – 11 января 1926 г. на коллегии НАМИ Н.Р. Брилинг сделал заявление о необходимости приобретения НАМИ трех легковых автомобилей первоклассной новейшей конструкции для исследования и проектирования конструкторским бюро 40-сильной стандартной модели легкового автомобиля для производства в СССР. В настоящее время из таких машин приобретен только один автомобиль Steyr. Необходимо приобрести вторую машину марки Austro-Daimler, сказал он [2]. Автомобиль был приобретен [3].

В отчете о деятельности НАМИ за 1925/26 г. указывается, что институтом предварительно скомпонованы автомобили НАМИ-2 и НАМИ-3 [4]. Автомобилем НАМИ-3 должна была быть модель высокого класса большого литража. Н.Р. Брилинг в пояснительной записке к смете НАМИ на работы по договорам с промышленностью на 1927/28 г. указывал: «Институт этой работой [НАМИ-1] хотел доказать и доказал, что его конструкторские силы вполне достаточны, чтобы дать автотранспорту СССР пригодную для него машину. Теперь на очереди стоит проектирование большого дорожного автомобиля. Такой автомобиль мощностью в 50–60 л.с. грузоподъемностью в 6–7 пассажиров включен НАМИ в его работы на 1927/28 г.» [5]. В 1928/29 г. 6-я секция Военно-технического управления РККА одобрила проект НАМИ легкового автомобиля тяжелого типа, способного заменить заграничные модели Packard, Buick, Steyr и пр. В 1929/30 г. институт предполагал закончить проект автомобиля мощностью 75 л.с. [6], но был занят проектированием штабного автомобиля [7]. Моделью НАМИ-2 по известным причинам стал совсем другой автомобиль, а проект НАМИ-3 получил развитие как «Л-1», который был в шаге от производства.

Работа над НАМИ-2 – переконструированным автомобилем НАМИ-1 началась в 1929 г. За 1929/30 г. автоотделом НАМИ была в основном закончена компоновочная работа по разработке проекта НАМИ-2 [8].

Совещание по рассмотрению проекта автомобиля НАМИ-2 у директора Автомоторного института (НАМИ)* состоялось 8 февраля 1931 г. На совещании присутствовали представители ВАТО (Государственное всесоюзное объединение автотракторной промышленности), УММ (Управление механизации и моторизации РККА), Главдортранса. Докладывал конструктор автомобиля инженер К.А. Шарапов. Константин Андреевич, будучи студентом, был принят на службу в конструкторское бюро (кобюр) института 11  декабря 1924 г. по рекомендации Н.Р.  Брилинга [9], которому приходился зятем. С тех пор К.А. Шарапов работал над малолитражкой. Конструкторское бюро было организовано в НАМИ в 1923 г. [10].

В своем выступлении К.А. Шарапов ознакомил присутствующих с новым малолитражным автомобилем: его устройством и отличием от автомобиля НАМИ-1. При обмене мнениями по докладу первым высказался представитель Главдортранса: «Поскольку наше учреждение есть учреждение регулирующее и оно само выдвинуло в пятилетке тип такой малолитражной машины, мы всецело будем защищать эту машину как тип, который нам необходим. Это с одной стороны. С другой стороны, мы предъявляем к этому типу своеобразные требования. Мы считаем, что эта машина должна являться машиной чрезвычайно простой по уходу и управлению, дешевой в эксплуатации, легкой по весу и хорошо проходящей по плохим дорогам – это все наши основные требования».

Выступавший подчеркнул: «Повторять ту историю, которая была с НАМИ-1, ни в коем случае нельзя. Мы должны новую машину проверить в эксплуатационном отношении, в порядке опытного строительства и опытной эксплуатации, и только тогда можно пускать в заводское производство. …В отношении эксплуатации машин я не согласился бы только в части устройства такого парадного пробега, который был в свое время устроен: Москва–Крым и пр. Мы считаем, что самым правильным методом является метод постановки машины на испытание в нормальных условиях ее будущей работы».

В своей реплике представитель ВАТО сказал: «Работа ведется не первый год**, и поскольку она в план работ НАМИ поставлена, значит, ее ВАТО поддерживает. Мы ознакомились с вопросом и на этом должны остановиться, а дальше пойдет опять текущая работа НАМИ».

Представитель УММ сказал: «Если подходить к этой конструкции, то ее надо рассматривать как второй этап работ НАМИ по линии малолитражной машины. Схема машины осталась та же. Удовлетворяла ли нас первая машина? В принципе она нас удовлетворяла, как достаточно легкая, машина достаточной проходимости, как машина дешевая. Наибольшие возрождения, конечно, могут быть по отношению к мотору, должен ли он быть двух- или четырехцилиндровый. Мне кажется, нам надо ориентироваться на четырехцилиндровый мотор. Вопрос шума в наших условиях очень серьезный. Как он разрешится, я не знаю, но во всяком случае желательно, чтобы новая машина не была похожа на тот примус, который был. Вопрос подвески, передней рессоры. Она нас не совсем удовлетворяет, но мы миримся со всем этим для выполнения опытных образцов.

Говоря о производстве опытных образцов, выступающий отметил: «В настоящий же момент вопрос стоит так, что гораздо легче ставить целое производство, чем производство отдельных образцов. Где это будет делаться? Время, товарищи, ведь идет. Может получиться такое положение, что вы сделаете машину, а она будет к этому времени устарелой. Жизнь идет быстрее, чем мы работаем. В этом вопросе, по-моему, основную и ведущую роль должно играть ВАТО. Тут говорили, что НАМИ – это ВАТО, а при ВАТО – НАМИ. Это по схеме может быть и так, а фактически положение несколько иное. Мне бы хотелось, чтобы осветили, как обстоит этот вопрос».

Зам. директора НАМИ тов. Зелинский указал: «Все, кто имеет дело с автомобильным вопросом, знают, что такое НАМИ-1, и знают, что такое будет НАМИ-2. Внесены ли тут добросовестно те указания, необходимость которых вытекала из эксплуатации? Я думаю, что внесены, кроме вопроса о моторе, который мы не отвергаем, но моторы мы ставим как вопрос первоочередной. Есть два варианта: мотор двухцилиндровый и мотор четырехцилиндровый, и может быть, следует поменять их местами в очередности исполнения. Мы об этом думали и пришли к следующему заключению. Надо кончить начатое и потом сейчас же начинать второй вариант. Относительно конструкции. Я совершенно не согласен с тем, что ликвидация шумности машины связана с ликвидацией кулачков в машине. Раньше мы имели цилиндрические кулачки, а тут конические».

Отвечая на уклончивую позицию представителя ВАТО, Зелинский отметил, что в ВАТО у некоторых товарищей есть такая точка зрения, что нечего вообще заниматься в НАМИ малолитражной машиной, и поэтому решение о необходимости сейчас же начать строительство опытных образцов является для НАМИ в некоторой степени принципиальным.

Собрание признало предложенную конструкцию автомобиля НАМИ-2 с вариантами комплектации двух- и четырехцилиндровым мотором необходимой к постройке в виде опытных образцов в количестве 2–3 шт. каждого типа. Опытные образцы строить ускоренными темпами, как на заводах внутри Союза, так и на двух заводах за границей (Америка, Германия). После испытания опытных образцов и внесения в них соответствующих конструктивных и производственных изменений строить на заводе внутри Союза серию машин в количестве 10 шт. Поставить перед правлением ВАТО вопрос об отпуске средств на постройку как опытных образцов, так и серии в 10 шт. и о подыскании базы для этих работ [11].

Выступавшие отмечали: «Что касается того, чтобы сейчас оценивать эту конструкцию, разбирать и оценивать все эти валики приводные, распределительные механизмы и все прочее – трудновато».

О каких конических кулачках говорил Зелинский? В этот период действительно появились двигатели с коническими кулачками. Распределительный вал с коническими кулачками показан на рис. 2. Такое решение позволяло упростить конструкцию газораспределительного механизма двухцилиндрового V-образного двигателя по сравнению с применявшейся ранее. Для этого требовалось переконструировать двигатель НАМИ-1 под поперечный распределительный вал, применяемый на мотоциклетных двигателях с целью упростить механизм привода магнето.

Из этого следует, что К.А. Шарапов, работая над автомобилем НАМИ-2, переработал конструкцию двигателя НАМИ-1 с использованием самых последних достижений моторостроительной отрасли Германии.

Другой технической новинкой, которую применил К.А. Шарапов, был резинотканевый ремень привода вентилятора и вспомогательного оборудования, получивший широкое распространение благодаря братьям Гейтес: Джон разработал конструкцию кольцевого клиновидного ремня, а Чарльз машину для производства таких ремней для своей фирмы Gates Rubber Company в 1917 г. Для НАМИ-1 использовался кожаный ремень, мелкие секции которого соединялись заклепками. Кожа при влажности вытягивалась, ремень начинал проскальзывать, а при сухости кожа высыхала и рвалась – известное явление, однако зачисляемое некоторыми потребителями в дефекты автомобиля НАМИ-1 [12].

Клиновидные резинотканевые ремни изготавливали ранее, в частности, их производила фирма Continental (Германия), но их концы соединялись замком.

Спроектированный для НАМИ-2 четырехцилиндровый двигатель был четырехтактным, рядным, воздушного охлаждения, с подвесными клапанами. Боковые клапаны ухудшали обдув рядного двигателя.

Для сохранения постоянного зазора в распределительном механизме имелось специальное устройство. Также для шумоизоляции «верхнее корыто, в котором помещены коромысла клапанов, снабжалось войлоком и обильной циркуляционной смазкой» [13]. Смазка мотора осуществлялась разбрызгиванием, с шестеренчатым насосом. Поршни алюминиевые, разрезные. Всасывающая труба не имела подогрева отработавшими газами. Для обдува применялся центробежный вентилятор. Зажигание батарейное. Масса двигателя НАМИ-2 размерностью 62х100 мм и рабочим объемом 1200 cм³ должна была составлять 90–95 кг, мощность – 22 л.с. при 2800 об/мин.

Задний мост был перепроектирован, и не только в связи с применением колесных колодочных тормозов: вместо шарикоподшипников в главной передаче стали использовать конические роликовые подшипники, шпонки и посадку на конус заменили шлицевые соединения. Главная передача получила шестерни со спиральным зубом.

Коробка передач НАМИ-1 тоже была переконструирована в плане упрощения ее обработки и сборки: блок шестерен стал устанавливаться на неподвижную ось, вращаясь на подшипниках скольжения (прежде промежуточный вал с шестернями устанавливался на шарикоподшипники), также вместо шарикоподшипника применялась втулка для носка вторичного вала. Изменилась конструкция сцепления, ось выжимной вилки переместилась вниз. Фрикционный диск фордовский.

О конструкции подвески НАМИ-2, с которой пока мирился УММ, К.А. Шарапов писал: «Схема подвески, прототипом которой является Tatra, взята от машины НАМИ-1, давшей общепризнанную мягкость подвески. Имеющийся недостаток передней подвески с двумя полукантелеверными рессорами, не допускающими установку передних тормозов, очень просто разрешается постановкой двойных полукантелеверных рессор» [14].

К.А. Шарапов считал: «При весьма солидной конструкции задних тормозов необходимость передних имеется только для городов с высоким напряжением автомобильного движения, для гористых местностей [15].

В конце февраля 1931 г. директор института, переименованного в НАТИ, Северов-Одоевский писал зам. председателю правления ВАТО: «Законченная в институте разработкой конструкция автомобиля НАМИ-2 была предъявлена представителем института (конструктором машины инж. Шараповым) для ознакомления на завод «Красный Октябрь» для выяснения возможности опытной постройки ее на этом заводе. Администрация завода «Красный Октябрь» и руководящие органы Ленинградского Совнархоза (ЛСНХ) высказывают полную готовность заняться постройкой опытной модели и усовершенствованием модели НАМИ-2» [16].

Руководители завода и ЛСНХ связывали вопрос о НАМИ-2 с вопросом о постановке производства малолитражной машины в связи с производством мотоциклов. Так как дальнейшие работы по изготовлению всех детальных чертежей, по установке допусков и прочее должны производиться совместно с предприятием, осуществляющим опытные модели, НАТИ считал работу, в частности по первоочередной улучшенной машине с двухцилиндровым мотором, законченной.

В этой связи институт просил: «Срочно ассигновать средства в размере 50 тыс. руб. и 1 тыс. в валюте на постройку этой опытной модели и заключить соглашение с заводом «Красный Октябрь» и трестом «Среточмет» в Ленинграде на постройку пяти опытных моделей, так как работы по постройке НАМИ-2 стояли в плане НАТИ, утвержденном правлением ВАТО и НИС с тем, чтобы не задерживать плановой работы института; поставить на заседании правления ВАТО доклад НАТИ по конструкции автомобиля НАМИ-2».

21 июня 1931 г. газета «За индустриализацию» опубликовала статью К.А. Шарапова «Каким должен быть наш малолитражный автомобиль. Новый проект НАТИ». В статье сообщалось, что запроектированная в НАТИ малолитражная машина в основном является двух-трехместной. Мотор имеет четыре цилиндра размерностью 62х100 мм. Рабочий объем двигателя – 1200 cм³. Степень сжатия выбрана 4,5, позволяющая работать на наших сортах топлива. Мощность мотора – 22 л.с. при 2800 об/мин. Вес шасси – 400–450 кг. Колеса и резина те же, что у Ford А (28х4/75). Электрооборудование – в значительной степени «фордовское». Максимальная скорость двухместного автомобиля должна составлять 80–85 км/ч, четырехместного – 70–75 км/ч и грузовичка – 60 км/ч.

В настоящее время НАМИ имеет готовые чертежи для постройки опытных образцов этой машины, но не может к ней приступить вследствие отсутствия производственной базы.

1 августа 1931 г. вышел журнал «За рулём» № 15, в котором была опубликована статья К.А. Шарапова «Малолитражный автомобиль НАТИ. Под заголовком в рамке располагался редакционный текст: «Научный автотракторный институт разработал новую улучшенную модель малолитражного автомобиля. Однако постройка опытных моделей тормозится тем, что институту не предоставлена еще производственная база для выпуска первых НАТИ. Большие экономические выгоды малолитражного автомобиля, о которых рассказывает один из конструкторов НАТИ К. Шарапов, требуют внимания соответствующих органов к выпуску советских малолитражек. Мы требуем внимания к вопросу о производственной базе – опытном заводе для выпуска первых экземпляров малолитражного автомобиля». В статье сообщалось, что автомобиль может быть также и 4-местным при увеличении базы на 400 мм и легким грузовичком на ½ т при усиленной задней рессоре и немного увеличенной передаче в заднем мосту» [17].

Как развивались события, становится ясно из статьи «НАТИ-2 (о советском малолитражном автомобиле)», опубликованной 23 декабря 1931 г. в газете «Известия». Газета писала: «Судьба, постигшая первый советский малолитражный автомобиль НАМИ-1 на заре нашей автомобильной юности, весьма характерна и поучительна. Автомобиль НАМИ-1 встретить сейчас довольно трудно. Но изредка в провинции, а иногда и на московских улицах прошмыгнет с шумом и скрипом эта незадачливая машина, вызывая удивление прохожих и едкие замечания встречных шоферов».

Опыт фабрикации НАМИ на полукустарном заводе «Спартак» оказался неудачным. После выпуска около тысячи машин производство было остановлено. Только в условиях фактически едва начавшегося автостроения, не имея опыта в этом деле, ни вообще того, что называется автомобильной технической культурой, можно было в 1929 г. первый вариант автомобиля собственной конструкции сдать для серийного производства на полукустарный завод «Спартак», никогда автомобилей не производивший, оборудованный изношенными станками, приспособленный с грехом пополам лишь для ремонта автомобилей, и рассчитывать получить машину, удовлетворяющую какие-либо требования, к ней предъявляемые.

Научный автотракторный институт (НАТИ) закончил выработку новой усовершенствованной модели советского малолитражного автомобиля. НАТИ-2 имеет сходство с машиной НАМИ-1, но имеет и ряд конструктивных отличий. Институт требует только одного – поставить его модель в равные условия соревнования с производимыми у нас иностранными моделями, т.е. дать ему возможность построить модель на технически совершенном заводе, с тем, чтобы недостатки производства не губили усилий конструкторов. Выработка опытных образцов за границей на солидно оборудованном заводе позволила бы с полной ясностью установить, удовлетворительна ли конструкция как таковая.

Одновременно с этим нужно добиться производства доброкачественных моделей и на наших заводах. Один из заводов удовлетворительно справился с постройкой опытного образца советского мотоцикла и мог бы изготовить приличную модель НАТИ-2, но не хочет этим заниматься. Ленинградский завод «Красный Октябрь» еще лучше справился бы с этим делом и соглашается за него взяться, но ВАТО считает, что это может помешать производству запасных частей на заводе, и новая модель рассматривается как помеха.

Работники института в поисках пристанища для НАТИ-2 ездили в разные города. В частности, был заключен договор с 14 заводами в Киеве на кооперированное изготовление моделей. Полгода ушло на переговоры и уточнение условий. Когда, наконец, решено было приступить к работе, то выяснилось, что затея не годится, что 14 заводов, не имеющих понятия об автостроительстве и плохо увязанных друг с другом, конечно, приемлемой модели изготовить не смогут.

Работники института изобретают всё новые и новые проекты постройки модели на всевозможных случайных заводах, идут на то, чтобы строить ее в учебном комбинате завода им. Сталина и т.д. Неудачи и ошибки при постройке автомобиля НАМИ-1 не дают нашим хозяйственникам основания отворачиваться от новой советской модели» [18].

Источники и литература

1. РГАЭ. Ф 3429. Оп 60. Ед. хр. 1053. Л. 82.
2. РГАЭ. Ф 3429. Оп 61. Ед. хр. 41. Л. 2.
3. РГАЭ. Ф 3429. Оп 61. Ед. хр. 100. Л. 39.
4. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-6. Д. 3. № 1554. Л. 3.
5. РГАЭ. Ф 3429. Оп 61. Ед. хр. 549. Л. 68.
6. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-6. Д. 9. № 8512. Л. 50.
7. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-6. Д. 9. № 8512. Л. 64.
8. РГАЭ Ф. 7620. Оп. 1. Ед. хр. 15. Л. 7.
9. РГАЭ. Ф 3429. Оп 60. Ед. хр. 1053. Л. 51об.
10. РГАЭ. Ф 3429. Оп 61. Ед. хр. 100. Л. 71.
11. РГАЭ Ф. 7620. Оп. 1. Ед. хр. 841. Л. 96–102.
12. РГА. Ф. Р-351. Оп. 2-1. Д. 74. № 5985. Л. 11.
13. Шарапов К. Малолитражный автомобиль. Изд. Снабавтодора. М. 1932. С. 35.
14. Шарапов К. Почему автомобиль НАТИ-2 такой, какой он есть// За рулём. – 1933. № 13. – С. 14–16.
15. Шарапов К. Малолитражный автомобиль. Изд. Снабавтодора. М. 1932. С. 34.
16. РГАЭ Ф. 7620. Оп. 1. Ед. хр. 841. Л. 95.
17. Шарапов К. Малолитражный автомобиль НАТИ// За рулём. 1931. № 15. – С. 27–28.
18. Беляев М. НАТИ-2 (о советском малолитражном автомобиле)// Известия. – 1931. № 352.
19. РГАЭ. Ф. 7620 Оп. 57. Ед. хр. 323. Л. 36.
20. РГАЭ. Ф. 7620. Оп 1. Ед. хр. 20. Л. 47.
21. РГАЭ. Ф. 7620. Оп 1. Ед. хр. 101. Л. 69.