От НАМИ-3 Н.Р. Брилинга до штабного автомобиля И.И. Дюмулена

Разработки НАМИ в 1929–1930 гг.

В статье «Научный автомоторный институт», вышедшей в 1927 г. в «Торгово-Промышленной газете», Н.Р. Брилинг писал: «В области автостроения осуществлен малый легковой автомобиль собственной конструкции – «НАМИ-1». Автомобиль этот выдержал уже несколько дальних пробегов. Сейчас находятся в конструктивной разработке еще два типа автомобилей – большой шестиместный и быстроходный грузовой автомобиль на 2,0–2,5 т. Институт стремится к разработке нескольких основных типов автомобилей, наиболее приспособленных к нашим дорожным условиям» [2].

Н.Р. Брилинг в пояснительной записке к смете НАМИ по работам по договорам с промышленностью на 1927/28 г. указывал: «Институт этой работой [НАМИ-1] хотел доказать и доказал, что его конструкторские силы вполне достаточны, чтобы дать автотранспорту СССР пригодную для него машину. Теперь на очереди стоит проектирование большого дорожного автомобиля. Такой автомобиль мощностью в 50–60 л.с. с грузоподъемностью в 6–7 пассажиров и включен НАМИ в его работы в 1927/28 г.» [3].

Далее необходимо будет ассигновать средства на постройку первых моделей этого автомобиля, разносторонние испытания его, переделки, подготовку к серийному производству и постановку на массовое изготовление. Такая задача, рассчитанная на ряд лет, кладет основной фундамент под собственное советское автомобилестроение, а значит, и развитие автотранспорта [4].

В смете по экспериментально-исследовательским работам «НАМИ» на 1928/29 г. значилось изготовление детального проекта легкового автомобильного шасси за счет госбюджета. В начале года готовность работы была 5%, а к концу года должна была дойти до 80% [5].

Летом 1929 г. в журнале «За рулём» была опубликована статья И.И. Дюмулена «Советский штабной автомобиль» [6].

В ней конструктор инж. И.И. Дюмулен (так была подписана статья) сообщал: «В Научном Автомоторном Институте (НАМИ) сконструирован легковой автомобиль большой мощности, удовлетворяющий по своей конструкции, типу, динамическим свойствам, условиям производства, по возможности всем поставленным условиям.

Отдельные агрегаты этого автомобиля таковы:

Мотор шестицилиндровый, диаметр цилиндров 84 мм, ход поршня 120 мм, рабочий объем 3,98 л, максимальная мощность 75 л. с. при 2900 оборотах, что дает 18,8 л.с. с 1 л объема; мощность по налоговой формуле МКХ – 15 л. с.

Чугунный блок имеет привертываемую 29 болтами алюминиевую головку с камерами сгорания типа «Рикардо». Клапаны – нижние, расположены в ряд с одной стороны. Картер изготовлен из алюминия, поддерживает коленчатый вал на 7 подшипниках. Поддон картера выполнен из листовой стали.

Такая конструкция двигателя представляет то преимущество, что при износе цилиндров, трещине, при случайном замораживании мотора позволяет сменить один только блок, а не почти весь двигатель, как это приходится делать у большинства заграничных машин. Также в производстве уменьшается стоимость брака, так как при браковке блока (что чаще всего встречается) не придется выкидывать и сложную отливку картера, сделанную отдельно.

Применение алюминия позволяет значительно уменьшить массу мотора, что снижает нагрузку на переднюю ось автомобиля и значительно улучшает его проходимость, так как у передних колес уменьшается склонность вязнуть на грунтовых дорогах.

Смазка осуществляется шестеренчатым насосом, подающим масло через маслоочиститель по магистрали в каждый коренной подшипник, и через сверление в щеке – к шатунному подшипнику. Заборная трубка насоса снабжена фильтром, легко вывертывающимся для прочистки без разборки двигателя. Кроме того, имеется дополнительная система, состоящая из бачка с запасным маслом и ручного насоса. При помощи 3-ходового крана масло из бачка можно подать в картер двигателя в случае его недостачи. При повороте крана в другую сторону насос соединяется прямо с маслопроводом; давлением пружины на поршень насоса масло подается непосредственно к подшипникам двигателя, что допускает езду на расстояние до 100–150 км с испорченным насосом или даже пробитым картером. Такая система смазки расширяет радиус езды автомобиля без дозаправки моторного масла и дает гарантию работы мотора во всевозможных условиях. Заграничные моторы такой смазки не имеют.

Охлаждение картера производится струей воздуха, предварительно очищаемого. Охлаждение мотора – водяное при помощи центробежной помпы и вентилятора. Учитывая наши скромные возможности ремонта, конструкция мотора позволяет обходиться с самым простым гаражным оборудованием.

Сцепление очень простое, однодисковое; нажим на феродо осуществляется шестью пружинами; регулировка – снаружи картера. Коробка скоростей в общем блоке с мотором, двухходовая – три скорости вперед, одна назад. При включении заднего хода должен включаться световой сигнал сзади автомобиля. На задней стенке коробки передач предусмотрено шаровое соединение с упорной трубой заднего моста.

Трансмиссия. Передача вращения производится при помощи трубчатого карданного вала, проходящего внутри упорной трубы; шарнир помещен за коробкой скоростей внутри шарового соединения. Такая конструкция предохраняет от грязи и пыли и увеличивает надежность работы кардана; наличие упорной трубы позволяет продолжать езду и при поломке рессор, что невозможно при открытом вале. Для увеличения проходимости машины имеется приспособление, блокирующее дифференциал, причем оба задних колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью и буксование одного из колес при стоящем втором невозможно, что особенно важно на грязных и скользких грунтовых дорогах. По миновании надобности действие дифференциала может быть восстановлено.

Задний мост – нормальной конструкции полуразгруженного типа. Дифференциал вместе с конической передачей может быть вынут, не откатывая заднего моста от автомобиля. Дифференциал может быть вынут назад в собранном виде Для этого следует отвернуть 12 болтов задней крышки. Вся машина монтирована на шариковых и роликовых подшипниках московского завода «С.К.Ф.».

Штабной автомобиль снабжается дисковыми колесами для безбортовых баллонов. Предполагается использовать шины производства «Резинотрест», баллоны стандартного типа размером 33х6,75.

Подвеска автомобиля включает в себя передние прямые рессоры длиной 1000 мм и задние кантилеверные (консольные) длиной 1200 мм, дающие мягкость и плавность хода.

Предусматривается установка двух карбюраторов типа «Солекс» или «Зенит»; электро­оборудование (магнето, динамо, стартер) – «Бош» или «Сцинтилла». Конструкцией предусматривается возможность изменения передаточного отношения в главной передаче от 4:1 до 5:1. При увеличении передаточного отношения шасси может использоваться для 3/4-тонного грузовика, санитарного автомобиля и т.д. Тормоза действуют на все четыре колеса от педали и на задние колеса – от ручного рычага.

Расчетная скорость автомобиля составляет 100 км/ч. По шоссе автомобиль на третьей передаче преодолевает подъем 7–8%. Кузов должен иметь 6–7 мест.

Двигатель при мощности около 60 л.с. может быть использован для 1,5–2,0-тонного грузовика. Мощность уменьшается за счет понижения числа оборотов коленчатого вала до 2300–2400 об/мин. Примером может служить 1,5-2,0-тонный грузовик «Мерседес» с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3,92 л (80х130 мм), развивающим 54 л.с. при 2400 об/мин. Делать же все шасси одинаковыми и для грузовой, и для легковой машины нецелесообразно, так как легковая будет тяжелой и дорогостоящей в эксплуатации, а грузовик посредственным; и до сего времени, даже за границей не построено ни одной удовлетворительной модели. Описанная машина предназначается для эксплуатации по типу легкового американского автомобиля, наиболее подходящего для наших условий».

Это была первая статья Ипполита Ипполитовича Дюмулена в журнале. В 1930 г. он был командирован с группой инженеров в США. Вернувшись, он продолжил публиковаться в журнале. Затем стал соратником Е.А. Чудакова по работе на кафедре бронеавтомобилей в Военной академии механизации и моторизации РККА.

В отчете НАМИ по работам за 1928/29 г. по теме «Проект легкового автомобиля тяжелого типа» указывалось:

«Расчетная часть и монтажные чертежи этого автомобиля разработаны в НАМИ в предыдущем отчетном году. Загруженность более срочными работами и недостаток конструкторского персонала заставили временно отложить дальнейшие работы по проекту. В истекшем 1928/29 г. к работе вновь приступлено – о типе машины и об основных данных, положенных в основу проекта, был сделан доклад в 6-ю секцию ВТУ РККА. В своем заключении секция проект одобрила и признала желательность постройки этой машины, могущей по своим качествам заменить заграничные машины типа «Паккард», «Бъюк» и пр.

В 1929/30 г. мы предполагаем закончить разработку проекта и передать его для постройки опытных моделей на строящийся опытный завод института.

Основные данные машины:

а) шестицилиндровый мотор мощностью 75 л. с. при n=2900 об/мин;

б) сцепление однодисковое;

в) коробка американского типа на три скорости и задний ход;

г) передача к ведущим колесам закрытым карданным валом (требование Военного ведомства);

д) максимальная скорость – 100 км/ч;

е) динамика машины повышенная, аналогична лучшим американским маркам;

ж) малое удельное давление на шины, позволяющее иметь хорошую проходимость по плохим дорогам» [7].

В 1929/30 г. институт действительно предполагал закончить проект автомобиля мощностью 75 л.с., предварительно включив его в план [8]. Интересно, что дальнейшая работа велась уже по теме «Проектирование штабного автомобиля» [9].

В 1929/30 г. к выполнению в НАМИ намечалась по заданию Главмашстоения ВСНХ разработка рабочих чертежей штабного автомобиля до мая, а с мая – заготовка частей до сборки [10]. В план исследовательских работ НАМИ на 1929/30 работа по проектированию штабного автомобиля для связи в армии была внесена условно. Автомобильный отдел института должен был выполнить ее по заданию Главмашстроения в зависимости от поступления спецсредств и получения разрешения на прием сверхштатных сотрудников [11].

Ориентировочный тематический план работ «НАМИ» на 1930/31 г. включал переходящую конструкторскую работу автомобильного отдела – проектирование штабного автомобиля. На 1930/31 г. в списке работ прикладного значения автомобильного отдела штабной автомобиль не значился. Отдел должен был выполнить, наряду с проектированием маломощного автомобиля, проектирование легкового автомобиля по заданию НАМИ для автопромышленности [12].

Тематический план работ автомобильного отдела НАМИ на 1931 г. включал работы по малолитражному автомобилю НАМИ-2, проектирование, деталировку и наблюдение за постройкой по заданию ВАТО. По заданию НАМИ должно было быть проведено испытание на станке Ридлера и пробегом автомобиля НАМИ-2 и заграничного автомобиля, как ударная работа [13]. Работа по штабному автомобилю отсутствовала, что не удивительно, так как после передачи институту ВАТО у него забрали недо­укомплектованный завод.

Источники и литература

1. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-6. Д. 3. № 1554. Л. 3.

2. Брилинг Н.Р. Научный автомоторный институт// Торгово-Промышленная газета. – 1925. № 255/56 (1690/91).

3. РГАЭ. Ф 3429. Оп 61. Ед. хр. 549. Л. 68.

4. РГАЭ. Ф 3429. Оп 61. Ед. хр.  549. Л. 69.

5. РГАЭ. Ф 3429. Оп 61. Ед. хр. 1014. Л. 6.

6. Дюмулен И.И. Советский штабной автомобиль// За рулём. – 1929. № 14. – С20-21.

7. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-6. Д. 8. № 1554. Л. 30 об. – 31.

8. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-6. Д. 9. № 8512. Л. 50.

9. РГА. Ф. Р-351. Оп. 1-6. Д. 9. № 8562. Л. 64.

10. РГАЭ. Ф 7620. Оп 1. Ед. хр. 20. Л. 60 об.

11. РГА Ф. Р-351. Оп. 1-6. Д. 9. № 8512. Л. 34.

12. РГАЭ. Ф 7620. Оп 1. Ед. хр.  101. Л. 69.

13. РГАЭ. Ф 7620. Оп 1. Ед. хр. 841. Л. 304.