– Кто преобладает на российском рынке: иностранные или российские производители, прицепы бюджетные или премиум-класса и как, по вашему мнению, будет развиваться ситуация?

Евгений Дёмин: Рынок полуприцепов стоит разделить по грузоподъемности на сегменты до 70 т и свыше 70 т. В сегменте до 70 т преобладают российские производители, потому что технологии, которыми они обладают, а также качество сталей и компонентной базы позволяют строить достаточно конкурентоспособный продукт, и за счет местного производства, рабочей силы и налогообложения продукты намного дешевле, чем импортные, даже польские или чешские.

В сегменте свыше 70 т необходим большой опыт преднапряжения рабочей площадки, нужна технология, выгибающая площадку вверх, чтобы, когда размещаем груз, площадка становилась ровной. Плюс сталь, плюс технологии сварки. Здесь зарубежные производители намного опережают российских. В этом сегменте 70–120 т грузоподъемности 60% приходится на импорт и 40% на отечественное производство.

Что касается прицепов или модульных транспортных средств, то здесь лидируют зарубежные производители – порядка 90%, потому что единственный российский производитель модульных транспортных средств – это ЧМЗАП.

Какие тенденции в развитии? Сохранятся прежние тенденции. В области тяжелой и сверхтяжелой техники, где весовые параметры начинаются от 100 т, будут превалировать импортные транспортные средства исходя из соображений надежности и безопасности перево­зок. В сравнении со стоимостью груза стоимость транспортного средства может быть ничтожна, и ни перевозчик, ни владелец груза не захочет рисковать грузом и экономить на транспортном средстве.

Что касается полуприцепов до 70 т, то здесь российские производители быстро эволюционируют, предлагают все новые и новые модели, и я думаю, что доля импортных полуприцепов в этом сегменте будет не­умолимо уменьшаться.

Павел Павин: У перевозчиков негабарита 80–90% составляет импортная техника, поскольку она надежнее. Что касается отечественной техники, то, как правило, ее берут государственные предприятия, ограниченные в бюджете, и дорожники. И я думаю, что доля иностранных производителей будет увеличиваться за счет того, что в Европе уже не первый месяц наблюдается значительный спад в экономике. Европейский рынок тормозит, там стали меньше покупать техники, соответственно и производить. Особенно это касается Испании, Италии, Португалии. Поэтому европейский производитель нацелен на внешний рынок, на сбыт за пределы Западной Европы. Это Восточная Европа, Россия, Ближний Восток, Турция, ЮАР. Кроме того, все больше иностранных производителей размещают заводы здесь, в России. Российский рынок недостаточно заполнен качественной техникой, есть еще перспективы для развития. Я полагаю, что ценового демпинга не будет, а сокращение издержек пойдет за счет локализации.

Дмитрий Сотников: Преобладают российские бюджетные производители. Вся история развития российского рынка подразумевает, что производитель, предлагающий более бюджетную цену, получает большее количество заказов. Но не будем забывать, что дешевле не значит лучше, может пострадать качество техники, и в итоге выход из строя обойдется в несколько раз дороже. А дальше ситуация будет развиваться по двум направлениям: в сторону многофункциональности и удешевления продукта.

Алексей Головач: По нашим данным, примерно 70% полуприцепов-тяжеловозов в России – это продукция российских производителей и только 30% процентов – зарубежных. В большей степени это касается прицепов и полуприцепов бюджетного класса. Премиум-класс – это, как правило, импортная техника. В России, к сожалению, далеко не каждый производитель возьмется за изготовление полуприцепа для сверхтяжелых грузов или прицепной техники, «навороченной» с технической точки зрения.

Ну, а дальше ситуация будет развиваться понятным образом: импортные транспортные средства становятся дешевле, доступнее для наших перевозчиков; отечественным производителям ничего не остается, как повышать функциональность и качество своего продукта.

Какие особенности конструкции отличают «исполнения для России» от полуприцепов для европейского рынка?

Евгений Дёмин: Если климатические условия позволяют, никаких доработок мы не вносим. Если заказчик планирует работать в экстремальных условиях, для такой техники применяют другие марки стали, которые сохраняют эластичность при низкой температуре. Также другие уплотнения для гидроаппаратуры. И еще – другие шины. Все это и составляет комплекс мероприятий, который помогает подготовить технику к тяжелым условиям эксплуатации. Такую технику заказывают нефтяные, сервисные и строительные компании, которые работают в экстремальных условиях. При этом стоимость техники увеличивается на 40–50% от стандартного исполнения.

Павел Павин: Первое – это размерность. Для Европы выпускают полуприцепы в соответствии с европейскими директивами по безопасности, при этом у каждой европейской страны свои требования по нагрузке на ось, по габаритам и т. д. Faymonville производит ряд моделей, которые предназначены исключительно для российского рынка, на европейском рынке они просто не пройдут сертификацию. В частности, по длине платформы, по межосевому расстоянию сюда же попадают высокорамные полуприцепы, также есть габаритная 4-осная модель с передним заездом, востребованная на российском рынке, но в Европе не пользующаяся популярностью. Популярность диктуется особенностями рынка перевозок негабарита. В Германии, например, очень жесткие нормативы по нагрузке на ось. А есть модели, предназначенные исключительно для европейского рынка, как Euromax. Это облегченная версия Multimax, и из-за климатических условий и качества дорог эта модель не поставляется в Россию.

Дмитрий Сотников: Для Европы характерны наличие пневмоподвески, дисковых тормозов, многофункциональность, если речь идет о магистральном классе. В России более востребованы машины для эксплуатации в условиях бездорожья: на рессорной подвеске, с усиленной рамой, с барабанными тормозами, преодолевающие такие места, про которые в Европе говорят: «За Уралом дорог нет».

Алексей Головач: В отличие от зарубежных производителей нам не приходится адаптировать нашу технику к условиям эксплуатации. Уже 20 лет мы производим прицепы и полуприцепы именно для российских дорог, так что опыт имеем колоссальный. Надежные узлы, качественная сталь, увеличенный клиренс, специальные расчеты по нагрузкам и запасу прочности – все это нужно отечественному полуприцепу. Комплектующие используем европейские, но только те, что будут работать без перебоев на наших дорогах и в нашем климате.

Какие качества прицепной техники вы бы назвали самыми главными, определяющими успех на российском рынке: цена, надежность, доступность запчастей и сервиса, грузоподъемность, универсальность, что-либо еще?

Евгений Дёмин: Я бы отметил в первую очередь надежность, во вторую – доступность сервиса и запчастей, в третью – грузоподъемность и в последнюю очередь цену. Сладкая цена забудется сразу после покупки, а плохое качество останется с вами надолго.

Павел Павин: Практически все, что перечислено, позволяет технике быть конкурентоспособной. Но если конкретизировать, то клиенты ценят нашу технику за надежность, ремонтопригодность, доступность запчастей. Цена имеет значение, но поскольку техника достаточно уникальна и есть проекты, которые не выполнить с помощью любой другой техники, то вопрос цены отходит на второй план.

Альбин Радке: Универсальность – самое важное качество для техники в России. Причина финансовая. Люди стараются покупать технику, которую можно использовать для любого груза. Соответственно и требования: высокие нагрузки на ось, с одной стороны, и низкий собственный вес, с другой, площадка короткая и расширяющаяся одновременно, и телескоп, и двойной телескоп... И чтобы габариты техники были соответствующие. Чем больше возможностей, тем интереснее для россиян.

Дмитрий Сотников: В порядке убывания: надежность и цена, грузоподъемность, универсальность. Ни для кого не секрет, что российский рынок чутко реагирует на предложения бюджетного плана, и для многих потребителей цена играет определяющую роль. Поэтому универсальная машина соответствующего качества по умеренной цене – вот главные составляющие успеха прицепной техники на российском рынке. Востребованность техники во многом связана и с ожиданиями рынка. В свое время низкорамные модели – двух- и трехосные машины семейства 93853 и 9906.4 грузоподъемностью 24 и 38 т, с погрузочной высотой 860–885 мм, разработанные конструкторами ЧМЗАП, в определенный момент не просто стали хитами продаж, а настолько полно отвечали требованиям заказчиков, что данную модель были вынуждены скопировать другие производители. Надежность, грузоподъемность, универсальность – полуприцепы ЧМЗАП отвечали всем этим требованиям, так как были созданы под конкретные транспортно-строительные задачи, появившиеся в тот момент в России.

Алексей Головач: Вопрос уже содержит ответ. Я бы ответил одним словом: качество. Качество товара будет определять лидирующие позиции производителя на российском рынке. Цена тоже важна, поэтому свяжем эти два фактора в соотношение цены и качества. Качество в большей степени определяется комплектацией техники, то есть и бюджетный по цене вариант может быть качественно сделан, если построен на комплектующих хороших, но нераскрученных брендов.

Какие еще инновации в области прицепной техники могут появиться на российском рынке? Возможно, на Западе они уже есть, а у нас еще нет?

Евгений Дёмин: Вполне вероятно, что фирма Goldhofer выведет и на российский рынок свою новую модификацию полуприцепов типа MPA с независимой подвеской каждого колеса с двойной ошиновкой. Преимущества – гидравлическая подвеска, больше ход подвески, независимая подвеска более устойчива и угол поворота до 60°. Это высокоманевренное транспортное средство, которое может маневрировать на уровне модульных транспортных средств, которые имеют угол поворота также 60°. Мы надеемся, что эта модификация будет продаваться и в РФ. В настоящий момент она поставляется в США и Европу. Сейчас мы тестируем этот полуприцеп. Тесты закончатся зимой, и по их результатам будут принимать решение о продажах на российском рынке.

Павел Павин: У нас есть некий концепт, который мы сейчас разрабатываем, но детально о нем будет объявлено в начале следующего года.

Дмитрий Сотников: Посещение международных европейских отраслевых выставок показывает, что на Западе прицепная техника зачастую усложнена множеством вспомогательного гидрооборудования, устройствами для подъема и передвижения трапов, всевозможными самопогрузчиками для грузов. Таким образом, много техники, доработанной с точки зрения удобства пользования. Налицо преобладание пневмоподвески над рессорной, последняя ставится в основном под заказ, и такая техника отправляется, как правило, в регионы со сложными условиями эксплуатации.

В этом году, посещая выставки IAA и Bauma, мы обратили внимание, что у западных производителей много специальных транспортных средств для перевозки негабаритных по длине лопастей ветрогенераторов. Такие машины оснащаются принудительно управляемыми осями – это специфика европейских дорог и автобанов.

Приживутся или нет эти тенденции в России, покажет время. В сегменте машиностроения ожидания рынка довольно быстро оправдываются. Что касается последних лет – и у нас увеличивается количество заказов с гидравлической или электрической лебедкой, усложняется комплектация производимой техники, заметен рост выпуска продукции на пневмоподвеске.

Алексей Головач: Здесь все достаточно просто. Мы начали с того, что есть бюджетные полуприцепы, есть премиум-класса. Под премиум-классом мы подразумеваем то, что сейчас не производится в России, – это полуприцепы более универсальные, которые позволяют выполнять задачи, требующие большей грузоподъемности – 100–200–300 т. Это специальные модульные конструкции, сейчас в России они производятся единичными экземплярами. Думаю, отечественные производители в ближайшем будущем начнут выпускать подобную технику с большей гидрофикацией, большей универсальностью, тоннажностью. Такие инновации будут востребованы российским рынком.

Как вы считаете, возможно ли появление в России новых (сборочных) производств иностранных производителей прицепной техники?

Евгений Дёмин: Я считаю, что это возможно. Мы наблюдаем за компаниями, которые уже создают в России производства. Здесь есть как плюсы – снижение затрат, так и минусы. Все-таки российские заказчики не очень доверяют качеству российской сборки или сварки. Это обусловлено многими вопросами, такими как культура производства, контроль, поставки запчастей по принципу just-in-time. Поэтому Goldhofer не планирует создание производства или дочерних сборочных структур на территории России и стран СНГ.

Павел Павин: Ответ на этот вопрос очевиден. Отсутствие со стороны отечественных производителей прицепной техники предложения, отвечающего растущим запросам рынка, его ненасыщенность качественной техникой будут способствовать открытию в России иностранных производств. Но это в первую очередь касается массовых моделей грузоподъемностью до 60 т.

Альбин Радке: В бюджетном сегменте стандартной техники 30–40–50 т – да. Будет ли это пользоваться успехом и иметь какие-то конкурентные преимущества, не знаю, потому что цены в Европе довольно низкие и здесь нужно достигнуть объема продаж, чтобы производство стало рентабельным. Надо решить проблему комплектующих и стали. Закупать сталь надо будет здесь, а она другого качества. Нужно подыскивать соответствующие сорта. Надо будет привлекать производителей комплектующих. Если это удастся сделать, может быть, какой-то шанс есть. Это длинный путь. Для производства в России больших преимуществ нет. Хотя вроде бы и дешевле, но объемы меньше и делать серийное производство будет сложнее. Опять же другие климатические условия – другие расходы. Необходимо добиться определенного качества. А если качество не будет идентично европейскому, то клиенты отвернутся.

Дмитрий Сотников: Да, и можно предположить, что этот бизнес будет только процветать – европейским гигантам есть своя выгода открывать в России и Белоруссии собственное производство и продавать технику в страны СНГ. Свою роль играет и Таможенный союз, что значительно упрощает таможенные отношения, экономит время и приносит прибыль. Кстати говоря, наличие Таможенного союза играет на руку и отечественному производителю, который пока все равно остается в приоритете.

Алексей Головач: Это уже свершившийся факт. К примеру, Ka..ssbohrer, Welton. Снижение издержек, большой рынок сбыта, перенос энергоемких производств. Экономическая ситуация в Европе кризисная. Не думаю, что появление новых импортных производств значительно повлияет на продажи наших транспортных средств.

* * *

Как видим, мнения участников круглого стола о структуре российского рынка полуприцепов-тяжеловозов совпадают. В более массовом сегменте грузоподъемности до 70 т преобладают отечественные производители, в сегменте свыше 70 т – зарубежные. Это связано с областями применения тех и других полуприцепов и стоимостью груза. Чем дороже груз, тем выше риски и больше предпочтение более надежной импортной технике известных брендов. В «розничном» сегменте стандартных перевозок бюджетные полуприцепы вполне себя оправдывают, тем более, что их технический уровень растет, и эта тенденция продолжится. Относительно перспектив рынка полуприцепов участники выразили мнение, что следует ожидать усиления присутствия западных производителей вплоть до открытия здесь отверточной сборки, что связано с экономическим спадом в Европе. Это приведет к усилению давления на рынок, на отечественного производителя, обострению конкуренции, но, как показывает опыт, не к снижению цен.

Интервью провел Л. Малютин