Куда растут борта?!

Этот, казалось бы, простой вопрос предприятиям, нарушающим правила перевозок, не спешат задавать ни дорожные инспекторы, ни другие представители органов власти. В то же время и длину транспортных средств (ТС) проверяют, и дороги для большегрузов по весне исправно закрывают. А  на то, что все остальное время года дорожная одежда разрушается перегруженным транспортом, закрывают глаза. История развития грузовых перевозок за последние двадцать лет у нас все равно что история неуемной жадности, и результат соответствующий. Что самосвалов, что «мультилифтов» на среднетоннажных шасси ноль, на тяжелых двухосных около того же. На дорогах доминирует самосвал на тяжелом трехосном шасси с кузовом, борта которого подпирают небо, а «мультилифт», который в основном нам известен также с гигантским кузовом, обречен навечно возить мусор и как многофункциональное ТС вообще не воспринимается. Как же мы дошли до жизни такой и почему в США и Европе такой картины не наблюдается?

Когда упал «железный занавес», только ленивый не ругал КАМАЗ за то, что он выпускает слабые и устаревшие самосвалы. Однако предшественник сегодняшнего грузовика на короткобазном шасси 65115 – единственный тип самосвала, который допустимо эксплуатировать на наших дорогах для перевозки сыпучих грузов высокой плотности, не разрушая при этом дорожной одежды. Конструкция его для этого оптимальна: практически весь кузов нависает над задней тележкой, скошенный передний борт также не допускает перегруза передней оси. Объем кузова 10 м³ при перевозке материалов средней плотности 1,5 т/ м³ соответствует грузоподъемности 15 т. При собственной массе 10,5 т самосвал с допустимым превышением до 10% укладывается в норматив 24 т полной массы для трехосного грузовика. Конечно, кто-то скажет, что нормы устарели, новые дороги у нас строят по нормативу 33 т на 1 п.м. или 7/13 т на ось. Все это так, но только видел кто-нибудь карту этих новых дорог, и чтобы из пункта «А» в пункт «Б» можно было проехать по новым дорогам, не съезжая на старые? Впрочем, «КамАЗ» не заставил себя долго ждать, освоив производство модели 6520. Усилена рама и мосты, колеса на дисках 22,5 дюйма. Самосвал на этом шасси с увеличенной до 3600 мм базой, кузовом 12 м³. Паспортная грузоподъемность – до 20 т для «хороших» дорог при собственной массе 13 т. Что же получается? Загрузили 20 т, доехали до «плохой» дороги, сбросили в овраг излишки и, оставив чуть более половины груза, продолжаем движение с чистой совестью? Зачем тогда нужен такой самосвал – как стимул все дороги перевести в современную категорию? Долго ждать придется... А тут еще масла в огонь подливают зарубежные производители. Вот Scania, к примеру, ее самосвал P380 полной массой 38 т, при использовании широкой резины на переднем мосту – до 39 т. Renault Kerax и вовсе доводит этот показатель до 41 т! Стоит ли вспоминать о целой плеяде китайских самосвалов с квадратными кузовами от 16 до 20 м³, взбудораживших умы простодушных российских перевозчиков в период бума. Их новоиспеченные дилеры то ли путались, то ли заведомо наводили туман с цифрами, затрудняясь объяснить: 30 т это грузоподъемность или полная масса? Жажда легкой наживы при попустительстве властей затмила здравый смысл, и вот трехосные углевозы весом в 40–45 т в два счета выдавливают характерную колею на асфальте любой категории. В СМИ же происходит брожение: «шипы съели асфальт», «плохо строят, нарушая технологию», «воруют». Но неужели не очевидно, что ситуация, когда, для того чтобы заработать рубль, надо нанести ущерба на сотню, ненормальна? Не пора ли от лозунга «Перестанем кошмарить бизнес» перейти к контролю его ответственности?

Карьерные или дорожные?

Но внесем-таки ясность в цифры, чтобы устранить путаницу. Вернемся к европейским самосвалам: откуда берется 40 т полной массы на трех осях? Прежде всего стоит напомнить, что максимальная масса транспортного средства с точки зрения безопасности определяется исключительно применяемыми на машине шинами. Рама, мосты, силовой привод – все это элементы надежности. Существует максимум для дискового 22,5-дюймового колеса. При ширине 12– 13 дюймов – это 4 т, для «лаптя» шириной 385 мм – 4,5 т. Получаем 16 т на двускатную ось и максимум 9 т для передней оси. У Scania, кстати, в этом случае «запаска» только широкая. Это еще не предел, поскольку в любой покрышке заложен запас на перегруз не менее 10%. Поэтому не важно, самосвал какой марки вы эксплуатируете, если применяются соответствующие колеса, то полная масса «трехосника» в 45 т «криминалом» не является ровно до тех пор, пока машина занимается тем, для чего разрабатывалась, а именно перевозкой тяжелых навалочных грузов по грунтовым, щебеночным и прочим временным дорогам на небольшие расстояния. Преимущества использования в карьерах самосвалов на усиленном шасси дорожного типа состоят в том, что они дешевле специальных карьерных моделей, с ними нет трудностей при переброске с объекта на объект, на дорогах общего пользования они могут применяться для перевозки сыпучих материалов низкой плотности или при снятом заднем борте использоваться вместо бортовых машин. Их проще продать на вторичном рынке и легко конвертировать в другой специальный автомобиль, например установить на него оборудование «мультилифт». Но согласитесь, если бы у нас эти большегрузные самосвалы покупали для тех условий, что перечислены, много было бы их продано?

Да пусть только карьер. Кузов 18 м³, сырой песок плотностью 1,8. «Горку» не считаем, все-таки песок не вода, а опытные эксплуатационщики намеренно грузят «с горкой» над задней тележкой, чтобы передняя часть кузова осталась полупустой и не перегружала передний мост. Умножаем, получаем 32,4 т, снаряженная масса меньше 13 т быть просто не может, в итоге те самые 45–46 т, то есть эксплуатация на пределе разумного. Четырехосное шасси не особо выручает. Дополнительная управляемая ось добавит к полной массе максимум 9 т, а чаще 7–8. Увеличившаяся за счет этой оси собственная масса грузовика «съест» 2 т, «навар» не больше пяти-шести тонн. Прибавьте к этому более высокую цену машины и увеличение расходов на обслуживание. Если уж так важна большая грузоподъемность, стоит остановить свой выбор на специальных карьерных самосвалах, где у сочлененного «трехосника» грузоподъемность с 30 т только начинается, или же пользоваться самосвальными полуприцепами. Для повседневной же эксплуатации самосвалов дорожного типа в карьере без риска угробить технику до окончания лизингового договора загрузка трехосной машины должна быть не более 25, а четырехосной – 30 т. Кузова должны быть 16 и 20 м³, колесная база – 3600–3800 и 3000–3200 мм соответственно.

Что же касается асфальта, то, поскольку предельная нагрузка на ось ограничена вне зависимости от технических особенностей автомобиля, эксплуатационная привлекательность самосвалов на усиленных мостах с большими кузовами не то чтобы меньше, ее просто нет. И это даже если предположить, что все российские автодороги соответствуют нагрузке на ось 13 и 7 т (для двускатной и управляемой осей соответственно).

Мода на увеличенные борта?

Еще немного арифметики: у типового «четырехосника» г/п 40– 15=25 т; у «трехосника» г/п 33–13=20 т. И вот тот же самосвал на шасси КамАЗ-6520 приходит с завода с кузовом по ГОСТу, объем – 12 м³. При полной загрузке песком «без горки» получаем 21,6 т. Спрашивается, почему уже на следующее ТО к дилеру этот КамАЗ приходит с самопально наращенными бортами и почему ни один дилер в таких случаях в гарантии не отказывает.

И ведь не то чтобы мода такая на «высоких», целый сегмент рынка сформировался по наращиванию бортов, много фирм, методов, специалистов. Цирк абсурда в действии. Какие материалы в основном перевозятся самосвалами: песок, ПГС, щебень, асфальт (фрезерованный и АБС), грунт, строительные отходы (чаще это кирпичный и бетонный бой, арматура), то есть все материалы с высоким удельным весом. Разумеется, есть и такие навалочные грузы, как керамзит, торф, уголь, опил, только объемы их перевозок таковы, что и для трети того парка самосвалов с большими «торбами» на плечах, что колесят по стране, работы не хватит. И выясняется, что увеличивают объем кузова про запас, на случай перевозки чего-нибудь легкого, того же снега, а то и еще лучше причина: чтобы не сорить на дорогу, вдруг ветер…

И вот что получается: чтобы при случае прихватить контракт на доставку чего-то легкого, люди сознательно идут на увеличение порожней массы машины, приваривая к стенкам кузова толстые стальные листы, кто-то даже с ребрами жесткости. И она сжигает лишнее топливо бо'льшую часть периода эксплуатации, и ходит полупустой? Это что за экономика такая? У нас что, все еще социализм с отсутствием хозяина и общими копеечными энергоресурсами? И удивительно, кто такому лепету верит? Если бы все было так, как они говорят, то на такой особый случай мостили бы съемные деревянные удлинители бортов и бо'льшую часть времени ими бы не пользовались. А если бы хотели возить что-то легкое, то приобретали бы автомобиль-«мультилифт» с подходящим съемным кузовом. Для опила он вовсе не нужен из толстой стали с большими ребрами усилителей. Так, например, на трехосных шасси можно перевозить до 30 м³ (КамАЗ-65115) и 35 м³ (КамАЗ-6520) легковесных грузов. Для материалов высокой плотности этот большой бункер легко сменить на крепкий кузов, хоть карьерного типа без заднего борта. Было бы только желание экономить топливо и не портить дорогу.

Кто-то может возразить, ну что там эти скучные правила, велика ли разница: 13 т на ось или 16? Не для себя, для вас же старается перевозчик, вместо 20 т привезет вам 25, затраты снизит. Вот только не похоже, что у нас строительство дорог стоит дешевле, чем в Европе, где и топливо дороже, и зарплата водителя выше, и за нагрузкой на ось следят так строго, что соблазн выиграть евро-два за счет перегруза отсутствует в принципе. Скорее наоборот, там затраты пониже наших будут, а в том числе и потому, что у них тот, кто дороги строит и ремонтирует, сам же их не разрушает.

Посмотрите на парки самосвалов наших дорожно-строительных компаний. Сколько осей, какие борта? Если их ответственные лица начнут уверять, что их машины с 16-кубовыми кузовами, груженными по края щебнем или АБС, вписываются в норматив 33 тс, их можно поздравить с тем, что и Ньютон с его яблоком, и Эйнштейн с его Е=mc2 были не правы. Новая физика, видимо, является следствием или даже неотъемлемой составной частью пресловутой «особой» российской экономики.

И ведь придумают же аргумент: перегружаем, чтобы экономить топливо! А между прочим, есть куда более эффективные методы для этого. Только где вы видели груженый самосвал, чтобы он ехал с 60 км/ч? Вот именно, только там, где и вы так едете – перед оком видеокамер. А много ли в стране эксплуатируется самосвальных автопоездов? Только никакая экономия топлива никого не волнует, пока клиенту «заряжают» и за проезд до места, и за обратный путь, и за слитые теневикам излишки, и за штрафы «гаишникам», и за преждевременный ремонт от перегруза, и за что-нибудь еще на всякий случай. Серьезные проблемы нашего перевозчика ждут в единственном случае, если он забудет правила картеля и снизит цену для клиента.

Не допускать перегруза

Впрочем, отрицать, что есть у нас совершенно другие люди, сопротивляющиеся коррупционной системе, строящие свой бизнес на века и не стремящиеся лишь за сиюминутной выгодой, не будем. Только они наверняка сами видят, что таких, как они, с годами больше-то не становится, скорее наоборот. Но если европейскую ментальность не привить нашему человеку, как прививку от гриппа, криминально-монополизированную экономику уже не превратить в свободную рыночную, то вот установить контроль за нагрузкой на ось наши власти могут в два счета. Для этого в век кибернетики и информатики даже не придется перестраивать дорожную сеть, загоняя большегрузы в отстойники со стационарными весами. И если условия, допускающие эксплуатацию грузовиков с перегрузом, будут ликвидированы, то вопрос из подзаголовка статьи будет: не «заменят ли?», а «когда заменят?». Тогда на дорогах наших будет примерно такое же соотношение грузовиков на шасси разной грузоподъемности, включая среднетоннажные, как и в европейских странах. «Мультилифты» перестанут эксплуатироваться только как мусоровозы, а будут широко применяться с разными кузовами для разных материалов. Любовь наших руководителей дорожных и транспортных компаний к тяжелым самосвалам с огромными кузовами исчезнет без следа. Сами эти самосвалы, которые не найдут работы в карьерах, будут конвертированы в «мультилифты». А все надставные борта будут срезаны и отправлены в переплавку для выпуска новых сменных кузовов для системы «мультилифт»!

Способов контролировать действительную массу грузовиков в рабочих условиях достаточно, была бы только государственная воля. А что у нас вместо этого? Одиннадцать месяцев в году можно безнаказанно «летать» по любым дорогам с 15–16 т, а в апреле даже для проезда по новой современной трассе, рассчитанной на 13 т, вводят ограничение в 5 т и параллельно разрабатывают целую систему пропусков для разных категорий большегрузного транспорта. И это должно беречь дороги?

Вообще же в век электроники давно пора задуматься о тотальном оснащении тяжелых автомобилей – всех, а не только самосвалов – «черными ящиками» и датчиками целого ряда параметров, включая нагрузку на каждую ось. Установка на машины такой системы будет выгодна добросовестным перевозчикам, никто не предъявит им штрафных санкций за то, чего они не совершали.

И напоследок для справки. Вот эта допустимая нагрузка современной автодороги в 13 т, о которой нам так часто говорят, пеняя на Европу. Ну, во-первых, далеко не во всех европейских странах она 13, чаще 11, 12, а то и всего 10 т. Но даже там, где разрешено 13 т, для сдвоенной задней тележки допустимая нагрузка всего 21 т, а не 26, как считают у нас. Максимальная же полная масса «трехосника» при этом не 33 т, а 26, и не 40, а 33 для четырехосного грузовика. Вот вам главный секрет качества европейских дорог.