«Фермер» во фраке... и при колёсах

Складывается впечатление, что Минский автозавод несколько погорячился, презентовав новый 28-местный автобус: ниша на рынке вроде бы заполнена ПАЗом, «Авророй», «Богданом», и так уже не продохнуть от конкуренции. Но это только на первый взгляд.

На услуги автомобильного транспорта существует определенный спрос. Допустим, из Минска в Гомель или Москву по сей день гоняют «взрослые» автобусы, но ходят они полупустыми. Руководители транспортных компаний недовольны бухгалтерскими отчетами, а налоговые инспекторы сомневаются в их достоверности. Мелкие частные перевозчики проявили понимание момента и освоили междугородные перевозки на маршрутных такси (для Белоруссии это более чем актуально, когда под выходной чада несутся к папам и мамам в родной колхоз за салом, картошкой и прочими малодоступными в столицах деликатесами). Но 8...10-местных машин явно недостаточно для обеспечения спроса. «Пазик» стоит недорого, однако доверяют его безопасности далеко не все. «Богдан» – машина теоретически интересная, но недешевая и, мягко говоря, редкая – как в России, так и в Белоруссии. «Аврора»? Безусловно хороша! Несомненно, это шаг вперед по сравнению с ПАЗом (конструкторы настолько переработали «пазик», что даже силовой агрегат поставили сзади). Все неплохо, если бы не цена... Конечно, самый простой вариант – купить «середнячка» немецкого или итальянского производства. Но цены и ввозные таможенные пошлины так бьют перевозчика по карману, что он семь раз отмерит и еще неизвестно – купит ли. Впрочем, для того и существует конкуренция, чтобы производители несколько поумерили аппетит. Одним словом, МАЗ, оценив все риски, решил вклиниться в эту как бы заполненную рыночную нишу. И вот результат – автобусный филиал Минского автозавода представил журналистам своего первенца-«середняка».

Рабочее место водителя удобно и функционально

Даже такие гиганты, как DaimlerChrysler, не утруждая себя поиском новых решений, автобусы средней вместимости производят на шасси среднетоннажных грузовиков. Трудно создать автобус на базе, например, Actros. Но можно. Грузовик и автобус объединяет лишь двигатель: он одинаков у 45...50-местного автобуса и у седельного тягача. А уж вокруг силового агрегата конструкторы и дизайнеры понастроят что угодно заказчику – хоть автобус, хоть тягач, хоть яхту.

В ситуации с «середнячками» все иначе: «печкой», от которой пляшут здесь конструкторы, является ходовая часть и, разумеется, двигатель и трансмиссия. Инженеры МАЗа приняли решение, которое напрашивалось само: имея собственное автобусное производство и отлаженную технологию выпуска среднетоннажного грузовика, сделать недорогой и качественный малый автобус. Большие цели – малыми средствами. Рама, мосты, двигатель, коробка передач «середнячка» успели заработать неплохую репутацию у перевозчиков. Ходовая часть оставлена та же, что на среднетоннажнике серии 4370, за исключением (по причине несколько иной специфики) передней поперечины рамы: она выполнена съемной, и при необходимости, демонтировав поперечину, двигатель можно выкатить из-под автобуса для обслуживания и ремонта. Для ежедневного контроля и обслуживания в салоне предусмотрена крышка моторного отсека, открывающая доступ к двигателю.

Сварной каркас

Кузов нового автобуса интересен не только непривычным нашему пассажиру дизайном. Он целиком сделан из стекло-пластика и собран на каркасе, сваренном из стальных труб прямоугольного сечения. Кузовные панели опытного образца изготавливали в матрицах методом ручного формования. При кажущейся трудоемкости этот способ более выгоден по затратам и средств, и времени. На проектирование, изготовление и доводку пресс-форм для стальных штампованных панелей кузова потребовался бы не один месяц и не один миллион у.е. У стеклопластика есть еще одно неоспоримое преимущество перед листом железа – он не гниет и не ржавеет (а в нашем климате ничто так не «достает» автомобилистов, как коррозия).

Сегодня заводы презентуют немало опытных образцов современной техники. Однако, помнится, мазовская «Перестройка» после презентации в Париже так и не вышла даже мелким тиражом. Не ждет ли такая участь новый автобус?

Процесс сварки стального каркаса автобуса на заводском стапеле

– Времена меняются, – говорит главный конструктор проекта Юрий Сырокваш. – И страна уж не та, что была в 1985-м, и завод. Сегодня у нас задачи не декларируют, их ставят и выполняют. Есть республиканская программа импортозамещения. Есть МАЗ с его серьезным технологическим, кадровым и финансовым потенциалом, чтобы оперативно освоить производство новой модели. Есть отечественные партнеры по кооперации, которые могут быстро осваивать и новые требования по качеству, и новый ассортимент. От первого образца до серийного производства проходит от шести до девяти месяцев. Может быть, это пока еще не так быстро, как у европейских автомобилестроительных концернов, но и горшки не боги обжигают...

Применение пластмасс в самых подверженных коррозии местах кузова дает возможность сэкономить не только на дорогостоящих штампах. При серийном производстве процесс формования можно легко механизировать, что снизит затраты. Еще одна статья экономии: применение стеклопластика позволяет вообще отказаться от окраски кузова. Красящий пигмент вводят в первый слой связующего полимера в начале формования, и готовая панель оказывается окрашенной «в объеме». Естественно, такой способ получения нужного цвета не требует дорогого, энергоемкого и экологически небезопасного малярного оборудования. Здесь следует оговориться – поверхность готовых панелей, извлеченных из матрицы, не должна требовать никаких доводочных и отделочных операций.

Моторы DaimlerChrysler ждут своего клиента. Впрочем, если перевозчик пожелает иной начинки – проблем не будет

Чтобы собрать кузов нового автобуса, не нужны сварные, заклепочные или болтовые соединения – их заменяет специальный клей. Достоинство клеевого соединения в том, что для полимеризации клея необходимо некоторое время, обычно несколько минут, которого достаточно для того, чтобы при необходимости подкорректировать установку кузовной панели или стекла. Используя стеклопластик, можно быстро и недорого подкорректировать внешний вид автобуса, дизайн которого вышел из моды еще в позапрошлом году.

Под капотом опытного образца нового пассажирского «среднего» автобуса – 155-сильный турбодизель ММЗ-Д245.30, удовлетворяющий требованиям норм Еurо 2.

– Есть намерение и дальше использовать его же, – говорит Юрий Сырокваш. – Правда, только в том случае, если минские моторостроители обеспечат его поставки в необходимых объемах. Более мощных силовых агрегатов ММЗ не выпускает, а потребитель может их потребовать. Так что мы предусматриваем возможность установки двигателей Deutz мощностью 170 л.с. в комплекте с импортными сцеплением и трансмиссией. Естественно, такая комплектация неизбежно приведет к некоторому удорожанию автобуса, ориентировочно на 3...4 тысячи у.е.

Общая вместимость багажных отсеков 2 м3

Создатели новой машины не собираются заменять «пазик» на маршрутах районного масштаба, хотя именно небольшой автобус очень нужен сельскому жителю – комфортабельный, современный, экономичный. АМАЗ-256 – кандидат в основные перевозчики в сельских, пригородных районах, на междугородных маршрутах, в корпоративные перевозчики для небольших компаний. Возможность комплектации кондиционером, аудио- и видеоаппаратурой позволяет использовать его и для VIP-поездок. Еще одно существенное отличие от конкурентов – наличие заднего и боковых багажных отсеков общей вместимостью до 2 м³.

На презентации нового автобуса все задавались вопросом, не тесновато ли будет новичку в этой нише на рынке СНГ.

– А настоящей конкуренции у нас пока еще и нет, – ответил технический директор БелАвтоМАЗа Александр Ракомсин. – У каждой машины кроме вместимости есть еще немало параметров, которые интересуют потребителя. Это и комплектация, и особенности шасси, и особенности двигателя, и разумное сочетание цены и качества. Мы рассчитываем, что в базовой комплектации «256-я» машина будет дешевле, надежнее, безопаснее и «серийнее» коллег по рыночной нише.