Leyland: грузовики середины ХХ века

На протяжении почти всего ХХ века с маркой Leyland ассоциировались знаменитые английские грузовики и автобусы, хорошо известные не только в Великобритании, но и за ее пределами. Год 2007-й для этой фирмы особенный: 100 лет назад небольшое семейное предприятие братьев Джеймса и Уильяма Самнеров, зарегистрированное как Lancashire Steam Motor Company, было переименовано и превратилось в компанию Leyland Motor Limited – тем самым была отдана дань уважения городу Лейланд, где располагался тогда ее единственный завод.

В истории этой фирмы было много примечательного: это и длительное «увлечение» выпуском тихоходных паровых грузовиков (последний покинул цех завода в 1926 г.), и создание в начале века оригинальных конструкций с компоновкой «кабина над двигателем», и постановка на конвейер в начале 1930-х оригинальных дизельных двигателей, внедрение в производство к началу 1940-х годов эффективных пневматических приводов тормозов с вакуумным усилителем, а также совершенных по конструкции автобусов, пожарных и военных машин.
К периоду истории компании, о котором мы хотим вам рассказать, а именно к началу 1950-х гг., Leyland Motors Company располагала значительным производственным потенциалом, позволявшим выпускать до 8 тыс. машин в год, имела мощное конструкторское бюро и занимала ведущее и авторитетнейшее место среди производителей грузовых автомобилей в Великобритании.
Из нескольких выпускавшихся в те годы семейств грузовиков для знакомства мы выбрали два, наиболее полно характеризующих технический уровень разработок, достигнутый инженерами Leyland Motors к середине 1950-х.

Шасси автомобиля с правым расположением руля

Послевоенные новинки

Первое семейство грузовых автомобилей Leyland Comet 90 смело можно назвать самым технически продвинутым из всего модельного ряда фирмы. В нем воплощен богатый опыт создания подобных машин в 1930–1940-е годы, семейство являло собой высшее достижение инженеров на тот период времени. Грузовики Comet 90, предлагаемые в качестве бортовых машин, самосвалов и седельных тягачей, были рассчитаны на максимально допустимую полную нагрузку от 11 до 17 т (последняя цифра относилась к автопоездам). Стремление максимально увеличить длину платформы заставило конструкторов предельно «надвинуть» кабину на двигатель, существенно приподняв ее, но не превращая при этом боковые двери в тонкие щели для доступа в кабину. Двигатель был также смещен вперед, его центр тяжести находился впереди оси передних колес, и он практически весь накрывался огромным выпуклым капотом «аллигаторного» типа. Приподняв капот, можно было проводить техобслуживание, стоя на площадке за бампером.

Грузовики как с правым, так и с левым расположением рулевой колонки собирали на конвейере. Многообразие вариантов по колесной базе впечатляло. Шасси и бортовые версии предлагались с базой 4320 или 4650 мм, у седельных тягачей этот параметр был равен 3180, 2790 или 2610 мм, самосвалы выпускали с колесной базой 3180 мм.

Кабина имела два силовых агрегата в форме перевернутой буквы U и подвешивалась к раме в пяти точках

Рама с постоянной шириной 864 мм базировалась на продольных лонжеронах с высотой полки 230 мм, передний конец которых сужался, заканчиваясь кронштейнами для крепления бампера. Семь поперечин увеличивали жесткость рамы на кручение, допуская лишь небольшие угловые деформации. Цельнометаллическую кабину, учитывая последнее, подвешивали к раме в пяти точках: четыре размещались под полом и одна – в центре поперечины каркаса. Основные силовые элементы каркаса представляли собой отштампованные балки, формой напоминающие перевернутую букву U, к которым крепились крылья и облицовка радиатора. Узлы крепления кабины содержали мощные резиновые элементы, снижавшие передачу вибраций и защищавшие кабину от разрушения при деформациях рамы. Телескопические амортизаторы рессорной подвески мостов устанавливали только спереди. Расположение пары сдвоенных задних колес относительно комбинированной двухлистовой рессоры позволяло легко надеть на шины комплект цепей, широко применявшихся в Великобритании для повышения сцепления колес на скользкой зимней дороге, в том числе для преодоления подъема.

Грузовики серии Comet 90 снабжали рядными шестицилиндровыми 5,7-литровыми верхнеклапанными дизелями мощностью 90 л.с. при 2200 мин^-1. Максимум крутящего момента достигал 332 Н•м при 1300 мин^-1. Непосредственный впрыск в цилиндры и применение тороидальной камеры сгорания в головке алюминиевого поршня при степени сжатия 16,0 гарантировало неплохую топливную экономичность: удельный расход «солярки» составлял 174 г/(л.с.·ч).

Спереди устанавливали телескопические амортизаторы

Семиопорный коленчатый вал дизеля был снабжен демпфером крутильных колебаний. «Мокрые» гильзы и поршни с шатунами вынимались из блока без необходимости демонтажа дизеля с автомобиля. Топливо, проходя от бака к форсунке, фильтровалось пятью фильтрами. Высокую надежность и эффективность дизелей, их достаточно современную конструкцию по достоинству оценили не только те, кто эксплуатировал грузовики: ряд зарубежных компаний вскоре купили лицензию и организовали производство дизельных двигателей в других странах.

Крутящий момент от дизеля передавался через сухое однодисковое сцепление четырехступенчатой механической коробке передач с синхронизаторами на 2, 3 и 4-й передачах. Пятиступенчатая коробка передач предлагалась в качестве заказного оборудования.

Необычной по сегодняшним временам конструктивной «изюминкой» был двухрежимный редуктор заднего моста с размещенной внутри картера планетарной передачей. Управление приводом переключения осуществлялось с помощью электропривода. Высшее значение передаточного отношения рекомендовалось использовать при движении порожнего автомобиля по шоссе, низшее – при движении груженого грузовика, в том числе тянущего за собой прицеп. В то время как предлагаемые коробки передач выпускали с единым набором передаточных чисел, задний мост мог иметь (по желанию покупателя)
один из трех наборов шестерен, оптимально приближавших конструкцию машины к конкретным условиям ее эксплуатации. При необходимости ремонта редуктор легко извлекался из картера моста, для чего надо было лишь отсоединить карданную передачу и вынуть полуоси. Грузовики оснащали барабанными тормозами всех колес, привод тормозов был пневматический с вакуумным усилителем.

Четырехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы для включения 2-й, 3-й и 4-й ступеней

Довоенное наследие

В середине 1950-х гг. одними из самых востребованных на местном рынке были тяжелые двух- и трехосные грузовики Leyland, представлявшие собой модернизированные версии удачных довоенных конструкций. Двухосные модели серии Beaver («Бобёр») выпускали в вариантах бортовой грузовик, седельный тягач и самосвал с колесной базой 5105, 3353 и 3810 мм соответственно. Их оснащали колесами с шинами трех размерностей: 11,00-20, 12,00-20 и 13,00-20 и в зависимости от выбранного варианта разрешенная полная масса варьировала от 27,2 до 35,5 т при собственной массе грузовиков от 10,8 до 11,6 т.

Трехосные версии Hippo («Бегемот») с колесной формулой 6х4 предлагались в вариантах бортовой грузовик, самосвал и тягач с шинами размером 11,00-20 или 11,00-22. Полная масса автомобилей составляла от 45,0 до 47,6 т при собственной массе шасси от 20,5 до 21,6 т.

Для двух- и трехосных автомобилей на выбор предлагали два двигателя, оба 6-цилиндровые рядные дизели с непосредственным впрыском топлива, верхними клапанами и съемной единой головкой блока. Базовым считался 9,8-литровый двигатель мощностью 125 л.с. при 1800 мин^-1 и с максимальным крутящим моментом 567 Н•м при 900 мин^-1. За существенную доплату предлагали 11,1-литровый дизель в 150 л.с. при 1200 мин^-1.

Верхнеклапанный 6-цилиндровый дизель развивал 90 л.с.

Его максимальный крутящий момент достигал 622 Н•м при 1100 мин^-1. Механизм сцепления включал один ведомый диск и отличался наличием интересного устройства регулировки зазора между ведомым и ведущим дисками. Пятиступенчатая коробка передач имела синхронизаторы для включения 3-й, 4-й и 5-й ступеней и механизм отбора мощности. Подвески мостов были обычными рессорными, однако трущиеся соединения смазывались жидким маслом с помощью централизованной системы Tecalimit. Привод тормозов осуществлялся с помощью пневмосистемы и вакуумного усилителя. Применение на двухосных грузовиках червячной главной передачи ведущего моста упростило создание трехосной модификации. Средний мост в этом случае получался «проходным». Межосевой дифференциал задней тележки не устанавливали. Впоследствии появились версии с колесной формулой 6-2, в этом случае крутящий момент к последнему мосту не подводился – мост был подкатным.

В конце 1950-х гг. серии Beaver и Hippo модернизировали, а к их обозначению добавили слово Super. Примечательно, что трехосные версии теперь можно было заказать с новыми цельнометаллическими кабинами, установленными над двигателем. В прежних кабинах деревянный каркас использовали только при изготовлении дверей. При сборке кабин широко применялись болтовые соединения, позволявшие заменять в случае необходимости отдельные элементы. Поскольку сборка грузовиков Leyland была налажена в ряде стран и за пределами Великобритании, подобное конструктивное решение облегчало транспортировку отдельных частей кабин, уменьшая занимаемый ими объем.

Двухскоростной задний мост легко демонтировался из картера моста

Компания Leyland Motors, успешно поглотив несколько фирм-конкурентов, постоянно совершенствовала модельный ряд вплоть до конца 1986 г. В 1987-м ее саму поглотила голландская компания DAF, что привело к полной остановке самостоятельной деятельности британского конструкторского бюро. В 1989 г. казалось, что положение может измениться, поскольку значительный пакет акций попал в руки британских промышленников, но даже возобновление производства оригинальных грузовиков под маркой Leyland не спасло ситуацию. В 1993-м произошло разделение компании на две. Завод в Бирмингеме отошел к вновь образованной чисто английской фирме Leyland DAF-Vans (LDV), которая в 2006 г. была приобретена российской Группой ГАЗ. Основные производственные площади недолго просуществовавшей независимой фирмы Leyland Trucks в 1998 г. выкупил американский концерн Paccar, ставший новым хозяином всего наследия Leyland Motors.