Жертва политических баталий и технического прогресса
Грузовые автомобили марки Krupp

В 1905 г. компания Friedrich Krupp AG приобрела лицензию на производство 5-тонного грузового автомобиля с паровым котлом у фирмы Motorfahrzeugfabrik Deutschland GmbH, которой руководил инженер-конструктор Питер Штольц. Так с изготовления первых паровых автомашин на судоверфи Germaniawerft в г. Киле в 1906 г., то есть 100 лет назад началась история автомобильного подразделения компании Krupp. Первые грузовики оснащали паровым силовым агрегатом в двух модификациях: мощностью от 20 до 25 л. с. и второй – от 30 до 35 л.с. Парогенератор работал от сжигания жидкого топлива (керосин) или твердого (уголь). Снаряженная масса грузовика составляла 3,8 т, полезная нагрузка – от 3 до 5 т. Средняя скорость движения такого «тяжеловоза» была в пределах 8 км/ ч, максимальная – 14 км/ч. Наибольший пробег «автодорожного паровоза» с одной заправки составлял всего 100 км.

С этими машинами фирма участвовала в тендере на поставку грузовиков для немецкой армии, но безуспешно. Зато позже появилась самоходная артсистема: орудие Friedrich Krupp AG установили на полноприводное колесное шасси Daimler. Производство машин с паровым двигателем Stoltz продолжалось вплоть до Первой мировой, а во время войны завод выпускал только самоходки Krupp-Daimler. В 1919 г. заводские конструкторы разработали новый современный автомобиль грузоподъемностью 4,5 т с 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем мощностью 45 л.с. Грузовик с цепной передачей хорошо продавался под различные коммунальные нужды. Годом позже в Эссене было организовано автомобильное отделение Fried. Krupp AG, Essen, Kraftwagenfabrik, сокращенно – Krawa, и уже с 1921 г. предприятие освоило выпуск трехколесных подметально-уборочных машин, созданных по патентам инженера Густава Хойзера. На этом же шасси позднее производили пожарные машины, пользовавшиеся спросом у заводских пожарных команд.

Линию обычных грузовиков Krupp выпускали с 1924 г., и первой моделью стал 1,5-тонный автомобиль с 50-сильным мотором Krawa, коробкой передач, карданным валом и пневмошинами. К интересным особенностям этой конструкции можно отнести возможность переключения 4-го цилиндра двигателя в режим воздушного компрессора, используемого для накачки больших по размеру колес. Кроме этой модели также выпускался вариант грузовика грузоподъемностью 2 т, а на шасси обеих моделей производили автофургоны и 25-местные автобусы.

С 1925 г. в производство поступает 5-тонный автомобиль с 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. В нем инженеры заменили цепной привод системой карданов с червячным редуктором, а также применили гидропривод тормозов всех колес. Позднее на этом шасси выпускали многоместный автобус. В тот же период конструкторы разработали 8-тонный трехосный грузовик, но он в серию не пошел.

Кроме сборки собственных машин конструкторы-мотористы фирмы Krupp с 1927-го по 1928 г. спроектировали двухтактные 2-, 3- и 4-цилиндровые дизельные двигатели мощностью 45, 65 и 100 л.с. соответственно. Их испытывали на разных грузовых автомобилях, а в итоге было решено закупать двигатели аналогичной конструкции у фирмы Junkers Motorenbau GmbH из г. Дессау. Двигатели этого предприятия были компактней, мощней и весили меньше, но их недостатком оставался небольшой ресурс. На автомобили Krupp с двигателями Junkers устанавливали дополнительную эмблему этого моторостроителя на фронтальной части радиатора.

В 1929-м компания расширила производство, приобретя автомобильную фирму Deutsche Last-Automobil-Fabrik (DAAG). В том же году была завершена разработка карбюраторного двигателя мощностью 60 л.с., который потом устанавливали на 2- и 2,5-тонные грузовики. Позднее по заказам рейхсвера фирма выпускала полноприводную модель L3H63, укомплектованную 6-цилиндровым 100-сильным двигателем.

В 1931 г. на Берлинской автомобильной выставке (IAMA) фирма Krupp продемонстрировала необычный 6-цилиндровый гибридный двигатель мощностью 110 л.с. Агрегат спроектирован на основе патентов общества Gesellschaft fуr Kohlentechnik из Дортмунда и мог работать на дешевых газойлевых фракциях нефти. Принцип работы заключался в следующем: рабочая смесь распылялась в оригинальном карбюраторе, а затем подавалась в камеру сгорания, сделанную из огнеупорного материала, где происходил процесс доводки ее до газообразного состояния, а затем воспламенения от обычной свечи зажигания. Перед пуском такой гибридный двигатель должен был предварительно прогреться. Хотя этот оригинальный двигатель мог работать кроме тяжелых фракций нефти еще на дизтопливе и на бензине, топлива он расходовал больше, чем дизель аналогичной мощности. Этот гибридный силовой агрегат применяли на 5-тонной модели L5N62 и 3-тонной L3M42.

Самый мощный из грузовиков фирмы периода перед Второй мировой – трехосная 8-тонная модель L8N63 в капотной версии и с бескапотной компоновкой, оснащенная 165-сильным двухблочным двигателем объемом 12,7 л. Этот автомобиль мог развивать скорость 65 км/ч.

Под руководством инженера Адольфа Рота (1892–1966) немецкая фирма в 1930-е гг. развивала направление предкамерных оппозитных дизелей с воздушным охлаждением. Результатом работы стал запуск в серийное производство агрегатов мощностью 45 и 60 л.с. в 1935 г. В этот же период выпускались двигатели с водяным охлаждением, развивавшие 70, 95 и 150 л.с., а также карбюраторные двигатели.

В 1937 г. на заводе Krupp для нужд вермахта собрали партию из 700 грузовиков, оснащенных 80-сильными дизелями MAN. В 1940 г., когда уже вовсю шли военные действия, моторостроительное производство фирмы выпустило V-образный 8-цилиндровый двухтактный дизель с водяным охлаждением мощностью 200 л.с. Последней автомобильной новинкой, появившейся в начале Второй мировой войны, стал 3-тонный грузовик LD3HG2 с предкамерным 4-цилиндровым дизелем мощностью 80 л.с. Предприятие в Эссене вообще прекратило сборку гражданских машин с 1939 г. Из автомобильной продукции лишь полноприводную модель L2H143 фирма выпускала до 1941 г. Все предприятия компании Krupp в войну выпускали только вооружение.

В 1944-м уцелевшее от бомбардировок оборудование перевезли в помещение неработающей пивоварни EKU в г. Бамберг (Бавария), где марка Krawa была перерегистрирована в фирму Sуdwerke Motoren- und Lastkraftwagenbau GmbH (Южный Завод). Таким хитрым маневром руководство избежало послевоенного демонтажа оборудования с конфискацией. К слову, подобные действия промышленников были широко распространены в последний период национал-социализма в Германии.

После войны автомобильное производство работало неритмично, в основном на заводе изготавливали запасные части и занимались ремонтом старой техники. В 1946 г. американские оккупационные власти дали разрешение на изготовление 4,5-тонных грузовиков с газогенераторным двигателем. Конструкции автомобилей с дизелем были запрещены. Позже разрешено было собирать грузовики с карбюраторными двигателями. В таких машинах расход топлива достигал 40 л на 100 км пути, по причине чего инженерам фирмы пришлось вернуться к разработкам 1931 г. Новый газогенераторный 75-сильный двигатель объемом 7,8 л с двумя карбюраторами мог работать на древесном газе, что в условиях экономической депрессии и острого недостатка жидкого топлива было весьма актуально. Максимальная скорость такого автомобиля достигала 62 км/ч, кабина была деревянной, а эмблемой являлись буквы «SW» (SуdWerke) в треугольнике.

В трудных условиях послевоенного времени мотористы фирмы создали 3-цилиндровый дизель объемом 3,1 л и мощностью 70 л.с., а позже – 4-цилиндровый в 100 л.с. Когда выяснилось, что запрета от контрольного совета на агрегаты мощностью более 100 л. с. не последует, инженеры просто-напросто состыковали и доработали два 2- и 3-цилиндровых блока. В результате получился двухблочный двигатель объемом 8,7 л и мощностью 190 л.с. при 1700 мин^-1. Верхняя часть блока цилиндров и головка охлаждались водой, нижняя часть корпуса – воздухом.

В 1950 г. Южный Завод на Парижской автомобильной выставке представил свою новейшую разработку – грузовик Titan. Автомобиль снаряженной массой 8 т и грузоподъемностью 11 т, декорированный алюминиевыми планками, был выполнен в американском стиле и предназначался для междугородных перевозок. Его комплектовали двигателем мощностью 190 л.с. Кабина была вместительной и комфортной для того периода. В конструкции использовался ручной регулятор тормозной мощности, а шумный старый двигатель впоследствии заменили более совершенным мощностью 210 л.с. Выпуск модели начали в 1951-м, одновременно с ней производили грузовик Cyklop, который был копией Titanа, но грузоподъемностью 13 т. В период с 1951-го по 1954 г. Cyklop являлся самым мощным тяжеловозом в Германии.

В том же 1951-м начался процесс обратного перемещения производственного оборудования из Бамберга в Эссен, а знак фирмы – «три круга» вернулся на капоты автомобилей Krupp. Кроме Titanа и Cyklopа в производственной программе компании 1950-х гг. была целая гамма дорожных моделей Widder, Eich, Buffel, Mustang и Drache. При всем разнообразии названий вариантов кабин было лишь две – капотная и бескапотная (позже – полукапотная), на выбор предлагались 3- или 4-цилиндровые двухтактные дизельные двигатели. В конструкции применялись синхронизированные коробки передач ZF, пневмоподвески и гидроусилители рулевого управления.

С выпуском карьерного самосвала Gigant грузоподъемностью 25 т в 1954 г. фирма закрепилась в новой рыночной нише. В 1956-м появился 30-тонный гигант с уникальным в мировой автоистории двигателем-спайкой из 4- и 3-цилиндровых дизелей общей мощностью 270 л.с.

В конце 1950-х гг. все отчетливей стало проявляться техническое отставание грузовиков Krupp от конкурентов. Главной причиной являлся бесперспективный двухтактный дизельный двигатель. По сравнению с обычным четырехтактным ДВС он расходовал много топлива, был менее долговечным и более шумным, стоил больше, да и снаряженная масса была выше. Менеджеры Krawa, стремясь не уступить в ожесточенной конкурентной борьбе, приобрели лицензию у американской фирмы Cummins Diesel Engine, Ltd. на весьма современный V-образный 6-цилиндровый силовой агрегат. Тем самым было выиграно время на собственные проектно-конструкторские работы.

Мощность двигателя Cummins составляла 200 л. c. при 2600 мин^-1, но по сравнению со старыми объемными тихоходными двухтактными дизелями диапазон крутящего момента у «американца» был незначительным. Для ликвидации этого недостатка конструкторы начали применять в автомобилях с лицензионными двигателями 6-ступенчатые коробки передач с делителем. С 1963 г. производство новых лицензионных двигателей начали серийно, и каждая головка блока цилиндров маркировалась надписью «Krupp-Cummins». После внедрения американских агрегатов в 1965 г. двухтактные дизели Krupp вообще сняли с производства, а конструкторы фирмы планировали разработку собственного 12-цилиндрового ДВС.

В середине 1960-х наметился серьезный спад на европейском рынке коммерческого транспорта, и после нескольких лет бесприбыльной работы главные машиностроители Krupp решили продать свой непрофильный автомобильный бизнес – Krawa. Еще в 1965 г. было продано автобусное отделение, процесс продолжился в 1968-м, когда Daimler-Benz AG приобрел предприятие по выпуску грузовиков в Эссене, а позже фирма Faun-Werke купила лицензию на карьерные самосвалы. Так прекратила существование компания Krawa, которая в лучшие годы производила от 1500 до 1800 грузовиков и автобусов в год.

Сейчас остался только один вид колесного транспорта с эмблемой Krupp – это многоосные автокраны, изготовление которых началось еще в 1959 г. и сегодня успешно продолжается.