Конференция HEAVY RUSSIA 2017
Конференция HEAVY RUSSIA стала уникальным местом для знакомства ведущих российских транспортно-логистических операторов с коллегами из-за рубежа, с грузовладельцами из энергетической, нефтегазовой, химической и машиностроительной областей, с производителями и поставщиками транспортных средств, а также представителями государственных органов. В конструктивной, а порою бурной дискуссии стороны старались найти понимание и пути решения сложившихся в отрасли проблем. А кто-то делился опытом успешных проектов.
Последние десять лет значительно поменяли ландшафт в сфере логистики в целом и в сфере проектной логистики в частности. Ощущается сильное влияние такого явления, как варваризация рынка, о которой говорил Марат Яруллин, начальник управления продаж транспортной группы Fesco. Варваризация подразумевает уклонение от выполнения нормативных требований, сочетающееся с коррупцией, покрывающей такого рода уклонения. То есть если перевозчик приходит с предложением легальной перевозки, то он оказывается вне рынка, ибо его предложение не может конкурировать по цене, да и по срокам с предложениями перевозчиков, действующих по серым схемам, с нарушением всех мыслимых технических и этических норм.
Уклонение от нормативных требований, уход в тень представляют большой соблазн для предпринимателя, и, как правило, предприниматель не в силах этому соблазну противостоять. Все происходит согласно заветам Милтона Фридмана: человек всегда ищет деньги и выгоду, причем здесь и сейчас. В этом нет ничего нового, но в итоге варваризация не позволила ввести отраслевые стандарты.
Другие тенденции в проектной логистике, о которых доложил М. Яруллин, – это движение крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) вслед за геологоразведкой в арктической зоне, это активный рынок перевозок КТГ в Средней Азии и третья тенденция – кризис крупных международных перевозчиков и переток заказчиков к транспортным компаниям среднего размера.
В России основная активность наблюдается в центральных регионах, 90% заказов обеспечивает энергетика, и в ближайшие десять лет активность в энергетике, связанная с модернизацией основных и дополнительных мощностей, сохранится. Ряд крупных проектов обеспечивает химическая индустрия. Кроме того, М. Яруллин отметил рост в сегменте экспорта крупногабаритного оборудования. Это в основном энергетическое оборудование и в некоторой степени нефтехимическое. В основном экспорт идет через Санкт-Петербург.
Острая дискуссия велась между представителями федеральных структур и предпринимательского корпуса в рамках интерактивной панели «Как организовать перевозки сверхнормативных грузов в рамках законодательства РФ». Особо хотелось бы отметить выступление Константина Сергеевича Угарова, директора ФКУ «Центр мониторинга безопасной эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства», который блестяще защищал позицию государства и общества в целом. В ходе дискуссии К. Угаров и его коллеги разъяснили ряд нормативных положений, до сих пор вызывающих вопросы у широкой публики.
Транспортные средства ограничены по двум отдельным параметрам: по нагрузкам на оси и по полной массе. Ограничение по нагрузкам на оси продиктовано состоянием дорог, ограничение полной массы – несущей способностью искусственных сооружений. Ограничения введены усредненные для федерального округа исходя из его природно-климатических особенностей, состояния дорожной сети, количества и состояния искусственных сооружений. Ограничения рассчитаны таким образом, чтобы обеспечить движение транспортного средства в потоке.
Если транспортное средство не укладывается в какое-либо из ограничений по нагрузкам на оси, по массе или по габаритам, на него необходимо получить спецразрешение на перевозку тяжеловесного и (или) крупногабаритного груза (КТГ). В этом случае разрабатывается маршрут с учетом несущей способности дорог, мостов, размеров туннелей, радиусов, подъемов и спусков, пересечений с железнодорожными линиями и линиями электропередачи. При этом маршруты для груженого транспортного средства и обратно для порожнего, если оно укладывается в разрешенные габариты, рассчитываются отдельно, так как зачастую маршруты могут не совпадать. Нет смысла гонять порожнее ТС в обход, если оно может проехать напрямую. Могут быть и другие нюансы, связанные с особенностями искусственных сооружений, с ремонтными работами на дороге или сооружении.
В ходе разъяснений К. Угаров несколько раз подчеркивал, что возмещение вреда рассчитывается по усредненным по федеральному округу показателям с целью упрощения и ускорения процедуры согласования и выдачи спецразрешения. Ограничения введены, чтобы защитить интересы всех участников движения, а отнюдь не для ущемления интересов перевозчиков КТГ, а специальное разрешение имеет целью обеспечение физической доставки груза с наименьшими последствиями для дорожной инфраструктуры. Введенные ограничения полной массы даже более либеральны, чем европейские нормативы.
В свете этого важно, чтобы перевозчики сообщали о своем транспортном средстве и маршруте точные сведения. Пока что здесь много злоупотреблений и откровенной уголовщины. «Вы хотите получить дополнительную прибыль за счет государства», – так К. Угаров определил цель бизнеса. Сегодня огромную проблему создает достоверность данных, подаваемых перевозчиком: весовые параметры, габаритные параметры, маршрут. Бизнесмены стараются занизить все показатели в разы, в итоге имеем многочисленные случаи разрушения мостов. Слово «кризис» лишь в малейшей степени описывает ситуацию с мостами в Российской Федерации. Многие мосты в регионах подпадают под определение «восстановлению не подлежит».
Довольно много вопросов вызывает порядок оформления спецразрешения, в частности, посредством электронного документооборота. Электронный документооборот создан на федеральном уровне, в него вовлечены все федеральные управления. Можно подать заявку в электронном виде, а получить в удобном для перевозчика месте. Очень удобно: не нужно никуда ехать.
Но к системе подключились только 19 субъектов РФ, около 70 муниципальных образований – то есть на региональном, на местном уровне переход на обмен информацией в электронном виде движется не так быстро, как хотелось бы. Чуть более 12% спецразрешений выдается через электронный портал госуслуг, а для международных сообщений – менее 1%. Тут можно говорить не только о слабом распространении электронного документооборота, но и о низкой востребованности этой услуги. Возможно также, что электронный документооборот еще недостаточно хорошо отлажен.
Электронное согласование выдается на ограниченный срок во избежание злоупотреблений со стороны перевозчиков, потому что пока не создана система контроля за перевозками КТГ. Аналогично и с обратным маршрутом.
В целом сегмент КТГ нуждается в регулировании, так как низкая квалификация перевозчиков приводит к человеческим жертвам, не говоря о материальных потерях. Государство во многом идет навстречу перевозчикам и вправе рассчитывать на взаимность, хотя бы на подачу достоверных сведений о перевозке. Хотя не зря же из ПДД убрали формулировку: «водитель, соблюдающий Правила, вправе рассчитывать на соблюдение Правил другими участниками дорожного движения».
