Снегирям прилетело
Конференция HEAVY RUSSIA 2022
Как всегда, организаторы позаботились о прекрасном: в визуальном оформлении главную роль отвели вестнику зимы снегирю, что можно увязать как с ранними холодами, так и с заморозками в международных отношениях. В каком-то смысле осенняя тема предыдущей конференции оказалась пророческой. Как отметил во вступительной речи директор Heavy World Алексей Чаликов: «В тяжелые времена HEAVY RUSSIA – это островок чего-то постоянного, спокойного, делового, где мы можем встретиться, обсудить проблемы, поделиться успехом, подумать вместе, что нам делать дальше». В соответствии с обстановкой на конференции обсуждали судьбы инвестиционных проектов, работу под санкциями, транспортные коридоры, дефицит флота, проблемы страхования. Докладчики не только сообщали о негативных явлениях, но и рассказывали об опыте решения проблем.
О международном положении
В этом году с лекцией о международном положении выступила Янина Токади, директор департамента продаж и развития проектов компании FESCO. В качестве исходной точки докладчик взял 2021 год: «Можно полагаться на эти цифры, они отражают инвестиционные проекты, по которым известны суммы инвестиций и есть понимание, что это важная отрасль промышленности, которая будет развиваться. И мы понимаем, что несмотря на всё, что происходит, рост есть и его можно ждать. Также мы оценили уже в текущих реалиях долю западных поставщиков, EPC-контракторов и поставщиков оборудования, а также поменяли прогноз по участию иностранных поставщиков в этих проектах».
Рынок проектной логистики в 2021 г. докладчик оценил в 284 млрд руб., а к 2030 г. ожидает его рост до 375 млрд. За этот период доля западных ЕРС-поставщиков предсказуемо снизится с 10 до 1%. Докладчик также отметил, что доля ЕРС-поставщиков из дружественных стран за тот же период вырастет с 3 до 10%. Далее, докладчик сообщил, что на сектор добычи, переработки и инфраструктуры, то есть транспортных систем, перекачивающих ресурсы и продукты низких переделов за рубеж, приходится почти 70% инвестиций. Поставщиками проектных грузов традиционно были европейские производители, сейчас этот ряд дополняют китайские, турецкие и российские поставщики, чьи доли явно растут. Ранее основными EPC-контракторами были европейские компании, теперь их доля снижается. Ключевые страны-поставщики проектных грузов – КНР, РФ, Турция, Германия, Италия, Япония и Южная Корея, при этом доля российских проектов, реализуемых в рамках ЕРС-контрактов, оценивается в 20–25%.
Что касается высокотехнологичного экспорта, то 65% таких поставок генерирует корпорация «Росатом». Есть флагман, есть на кого ориентироваться, тем более, что «Росатом» объединяет более 400 предприятий, в том числе «Атомфлот», имеющий непосредственное отношение к Северному морскому пути, и предприятия ветроэнергетики. У «Росатома» реальные перспективы бизнеса за рубежом и большие возможности по расширению бизнеса внутри страны – корпорация оказывает стимулирующее воздействие на судостроение, перевозки по СМП, машиностроение всех весовых категорий, металлургию и производство композитных материалов. И все эти проекты способны генерировать перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов (далее КТГ).
Сегодня необходимо развивать новые маршруты, организовывать перевалочные хабы, следить за развитием проектов в Центральной Азии, замещать ушедшие иностранные компании, которые либо замаскировались, либо полностью ушли с российского рынка. Понятно, что покупатели вынуждены менять условия поставки с прежних DAP, то есть когда поставщик отвечает за доставку до сайта и монтаж (и в основном это были европейские компании), на FOB или EXW и брать на себя риски логистики и монтажа оборудования. К этому нужно быть готовым, для чего содержать большой отдел закупок и логистики. Возможно, усилия будут не напрасны, так как Минэкономразвития немножко скорректировало прогноз по падению в 2022 г. с 20 до примерно 10%. В 2023 г. Минэкономразвития предрекает улучшение ситуации с дальнейшим ростом.
Что касается мировой экономики, то по данным аналитического агентства EIU, ожидается практически повсеместное ужесточение кредитно-денежной политики, замедление экономики КНР, что негативно повлияет на страны Азии, дальнейшее удорожание энергоресурсов и рецессию в ведущих странах Западной Европы, замедление роста в США.
Если вернуться к вопросам, непосредственно касающимся проектных перевозок, то индекс ClarkSea, отражающий средневзвешенное значение доходов танкеров, балкеров, контейнеровозов и газовозов, с октября 2021 по октябрь 2022 г. повышался на 35% и на 134% за последнее десятилетие. Заметим, что к концу рассматриваемого периода наметилось снижение ставки, при этом глобальное снижение более активное, чем на российском рынке, так как у нас образовалась своя атмосфера из-за ухода иностранного флота.
Аналогичная ситуация в контейнерных перевозках: после пиковых значений в 2021 г. на фоне восстановления потребительского спроса, в 2022 г. фрахт пошел на снижение. Так, в октябре 2022 г. ставка за 40-футовый контейнер из Китая в Северную Европу составлял 5148 долларов, что втрое меньше среднегодовых значений 2021 г. В России из-за ухода мировых контейнерных компаний фрахт снижается медленнее: цены по маршруту Шанхай–Владивосток снизились на 30% в течение 2022 г. и сегодня составляют 5500 долларов. Ставки снижаются в основном из-за снижения спроса – в целом импорт упал на 60%. В России, кроме того, оборот контейнеров несколько сместился из западных портов на восток. Так, оборот контейнеров за 9 месяцев 2022 г. в порту Санкт-Петербург упал на 60% по отношению к аналогичному периоду 2021 г., в порту Новороссийск – на 17%. За то же время оборот контейнеров в дальневосточных портах вырос на 8%, на погранпереходах Достык и Алтынколь – на 6%, на погранпереходах Забайкальск и Наушки – на 2%.
В настоящий период сегмент проектных перевозок подвержен комплексу рисков, вызванных санкционными и контрсанкционными мерами, замедлением мировой экономики, европейским энергокризисом, продовольственным кризисом в странах третьего мира, конфликтом между США и Китаем, эпидемическими ограничениями. В то же время перед российской экономикой открываются возможности широкого импортозамещения, запуска новых инфраструктурных и высокотехнологичных экспортных проектов, увеличения добычи меди, олова и других металлов, роста авиа-, судостроения и производства удобрений.
Компанией FESCO совместно с Госкорпорацией «Росатом» и DP World развивается проект формирования на платформе Владивостокского морского торгового порта площадки для развития транзитных контейнерных грузоперевозок на направлении Восточная Азия – Северо-Западная Европа (Восточный транспортно-логистический узел СМП). Также FESCO и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) в сентябре 2022 г. подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития перевалочных мощностей ПАО «Владивостокский морской торговый порт». Основные характеристики проекта: длина причальной стенки –1300 м, глубина – 18 м, объем переработки – более 800 тысяч контейнеров в год.
Компания FESCO также участвует в перевалке грузов по Северному морскому пути. Так, в октябре 2022 г. через СМП отправили 89 контейнеров на атомном лихтеровозе «Севморпуть» из Санкт-Петербурга в порт Восточный, далее в Петропавловск-Камчатский. Компания получила позитивный отклик от клиентов и продолжит участвовать в этой программе.
Доставка КТГ на Амурский ГХК
Валерий Смолянинов, начальник департамента исполнения проектов Barrus Project, доложил о том, как в период навигации 2022 г. компания Barrus доставляла комплекс крупногабаритных тяжеловесных грузов на строительство Амурского газохимического комплекса на реке Зея в условиях санкционных ограничений. Проект подразумевал международную транспортировку оборудования из основных транспортных хабов в Средиземном и Восточно-Китайском море до порта Де-Кастри, рейдовую перевалку и доставку баржебуксирными составами к месту монтажа. Общий объем грузов составил более 13 000 т – всего 168 грузовых мест, в том числе три бойлера весом по 400 т, две компрессорные установки весом по 200 т и один поверхностный конденсатор вестом 180 т. При этом 35% грузов вывозили из портов Средиземного моря, остальное из китайских портов.
Основные сложности заключались в том, что иностранные судовладельцы с февраля 2022 г. не выполняют рейсы в РФ, к чему еще добавились проблемы со страхованием – западные страховщики полагают всю территорию РФ зоной боевых действий. Что касается флота под российским флагом, то требуемых судов с кранами грузоподъемностью хотя бы 2 по 150 т мало, они заняты и, кроме того, неравномерно распределены по регионам. Таким образом, под проект удалось использовать всего одно судно с Дальнего Востока, остальные были из других регионов. Третья сложность заключалась в крайне сжатых сроках.
Решению проблем способствовала тщательная инженерная подготовка по размещению грузов на доступном флоте и разработка планов погрузки и выгрузки. В итоге удалось нанять три судна на четыре рейса: одно судно под иностранным флагом, два под флагом РФ, одно из которых выполнило два рейса.
Российский флот ограничен, и сложно найти подходящее судно в принципе. У судовых команд небольшой опыт в работе с КТГ – ранее в том не было потребности, плюс небольшой опыт рейдовых перевалок на баржебуксирные составы. Не на всех судах есть крановщики с опытом работы с КТГ и не все суда в приемлемом техническом состоянии. К этому списку можно добавить нежелание судовладельцев работать в непривычных регионах.
На нанятых судах компания Barrus провела комплексное обслуживание, ремонт судовых кранов, закупила недостающее грузовое оборудование. В местах погрузки и выгрузки работали крановщики компании, что позволило полностью контролировать рабочий процесс. Перед перевалкой в Де-Кастри был проведен большой объем инженерных работ по размещению и креплению грузов на баржебуксирном составе, подготовлены и согласованы проекты по рейдовой перевалке, проведен шеф-надзор за работами и неразрушающий контроль при креплении грузов. В число подготовительных работ входила закупка и доставка на место материалов для крепления грузов, доставлены собственные кранцы и генераторные и сварочные установки, мобилизован персонал и буксир для его доставки на рейд. В среднем уходило до 18 часов на загрузку одной баржи без учета непогоды. Всего в операции задействовали 20 барж класса река–море. Перевалка последней партии груза завершилась 2 октября.
Арктика – стратегический регион XXI века
Доктор политических наук, доцент Российского университета транспорта Юлия Харламова выступила с докладом о транспортной инфраструктуре Северного морского пути. Как сообщила Юлия Александровна, Арктика превращается в важный во многих аспектах регион, борьба за который будет нарастать даже не с каждым годом, а с каждым месяцем. Арктика готова иметь такое же важное геополитическое значение, как Ближний Восток, в XXI веке.
Экономически арктический пояс мог бы вывести и европейскую часть РФ, и Дальний Восток из экономического кризиса, в который мы всё сильнее погружаемся. Поэтому здесь необходимы масштабные нестандартные решения как технического, так и управленческого плана.
Что касается управления, то приходится констатировать низкий уровень его эффективности в контексте развития арктического региона, освоения СМП. Здесь уместен пример Китая. При том, что Китай – не арктическое государство, он превратился не просто в игрока, а в хозяина игры. Россия пока не выпала из игры, но имеет все меньше своих преимуществ. И если мы надеемся, что Китай предоставит нам инвестиции по первому нашему желанию, то эти надежды напрасны.
Таким образом, интегрироваться в международное пространство нужно вдумчиво, с максимальным соблюдением национальных интересов и с тем, чтобы мы не упускали своих очевидных преимуществ при конструировании процессов, связанных и с транспортной составляющей, и в целом с освоением Арктического региона.
О перевозках баржебуксирными составами при реализации арктических проектов рассказал Константин Бузин, исполнительный директор компании «Севнефтегазфлот», входящей в группу «Межрегионфлот». Докладчик отметил, что сегодня проекты в Арктике реализуют в отсутствие инфраструктуры – портов, дорог, мостов, площадок хранения, подходных каналов, в суровых гидрометеорологических условиях и сезонных ограничениях на проведение работ, а также в отсутствие регулярного грузопотока, что также связано с сезонными ограничениями.
Для обеспечения жизнедеятельности регионов Севера и Сибири и реализации масштабных проектов необходим огромный перечень материалов и оборудования, и логистическая компания должна решить задачи по доставке всех грузов – навалочных, тарноштучных, крупногабаритных и генеральных грузов. Так, объемы перевозок инертных материалов – песка, щебня и т.п. – в рамках инвестиционно-строительных проектов составляют сотни тысяч тонн, что представляет собой достаточно сложную транспортную задачу, для решения которой задействуют многочисленный флот и перегрузочные мощности, как причальные, так и рейдовые.
Перевозка крупногабаритного тяжеловесного груза водным транспортом не составляет проблемы. Проблема в погрузке и выгрузке КТГ на причал – это самая интересная, сложная и дорогая часть всего мероприятия, и чтобы ее выполнить, нужно продумать все заранее, привезти все необходимое с собой, т.к. на Севере нет ни оборудования, ни материалов, ни людей, причем успеть все в краткий период навигации. Если что-то упустите и не привезете, то выгрузка может и не состояться.
Группа «Межрегионфлот» выстроила капитальный порт в поселке Новый Порт на левом берегу Обской губы, который обеспечивает выгрузку навалочных, тарноштучных и генеральных грузов из судов смешанного типа река–море. Гарантированная глубина акватории – 3 метра. При перегрузочных операциях используют семь собственных плавучих кранов грузоподъемностью от 5 до 25 т.
В поселке Мыс Каменный, расположенном севернее Нового Порта на том же берегу Обской губы, построили временный причал со следующими параметрами: длина участка для выгрузки генеральных грузов – 50 м, длина причала для выгрузки накатных судов – 45 м, гарантированная глубина акватории – 2,2 м. Причал использовали для выгрузки КТГ методом вкатывай-выкатывай. Сегодня причал продолжает принимать генеральные грузы для нужд месторождения и поселка.
Группа располагает судостроительными мощностями: построили две баржи-площадки грузоподъемностью 4500 т с аппарелью – «Салехард» и «Яр-Сале» – и заложили третью. От дальнейшего развития макроэкономической ситуации зависит решение о закладке барж и запуске строительства самоходного флота. На барже «Яр-Сале» устанавливали гусеничный кран грузоподъемностью 750 т для преодоления инфраструктурных ограничений. Рейдовая выгрузка с морских судов на баржи может рассматриваться как временная альтернатива заходу иностранных судов в порт. Также баржи используют в качестве причала для выгрузки генеральных грузов. Для этого баржу выталкивают на берег, специально подготовленный, чтобы ее не повредить, строят пандус, на пандус укладывают аппарели. Затем суда швартуются у такого экспресс-причала под разгрузку.
В качестве итога можно привести слова Валерия Смолянинова: «Даже в условиях беспрецедентных международных санкций возможно реализовывать крупные проекты. Для этого очень важна адаптивность участников рынка, в том числе смежных отраслей, и всем участникам важно понимать ситуацию с ограничениями, которые, судя по всему, с нами надолго. Важно отметить, что проектный рынок сильно изменился в части международной логистики, выросли требования к квалификации проектных команд, и в перспективе квалификация российских экспедиторов и судовладельцев будет расти, также увеличится численность российского специализированного флота».
