Перевозка сыпучих грузов в условиях оживления строительного сектора экономики сулит транспортным компаниям хорошие, стабильные заработки. Главное – грамотно выбрать подвижной состав, чтобы получать максимальную прибыль при минимальных затратах. Увы, но часто перевозчики посылают на объект технику, неспособную решать поставленную транспортную задачу с требуемой эффективностью. В итоге вместо «жирных барышей» бизнесмены довольствуются жалкими крохами, а то и вовсе срывают перевозки и терпят ощутимые убытки. Рассмотрим основные моменты выбора подвижного состава для выполнения различных транспортных задач.

Выбор самосвала, оптимального для выполнения поставленной транспортной задачи, необходимо прежде всего вести с позиции оценки дальности перевозки, то есть «плеча», на котором будет работать техника. Так, если транспортировка осуществляется в пределах карьера, в котором имеются обустроенные дороги, на расстояние пять–шесть километров, то наивысшие экономические показатели будут у специализированных, многотонных, двухосных машин типа «БелАЗ». Такие берут на борт 100 и более тонн груза, и конкурировать с ними по параметру грузоподъемности не может никакая другая техника. Увы, но за пределы разработки месторождения тяжелая машина выйти не может, так как ни по нагрузке на ось, ни по габаритам не вписывается в ограничения действующих на территории России правил дорожного движения (ПДД). Скорость передвижения гигантов также оставляет желать лучшего по сравнению с теми, на которых осуществляются перевозки дорожными машинами, разумеется. А поскольку дороги общего пользования для мастодонтов закрыты, то и большинству перевозчиков такие самосвалы неинтересны. Уж очень узок круг их покупателей, да и сами продажи (читай – производство машин) распланированы на долгие годы вперед. Прибавим сюда заоблачную цену карьерных машин, и станет ясно, что они есть выбор избранных.

По мере удлинения дистанции перевозки и, что немаловажно, ухудшения качества дорог, лидирующие позиции в транспортировке сыпучих грузов от места их добычи в пункт назначения переходят к сочлененным самосвалам. Они хоть и уступают карьерным машинам в грузоподъемности в два, а то и в три раза, зато могут осуществлять перевозку грузов до перевалочных пунктов, расположенных на достаточном удалении от места добычи полезных ископаемых и ко всему прочему нетребовательны к качеству дорог. Именно возможность работать на объектах с необустроенными(!) подъездными путями и есть главный козырь сочлененных машин. В отличие от карьерных и дорожных самосвалов управление шарнирно-сочлененным грузовиком осуществляется за счет взаимного перемещения его полурам относительно центрального шарнира. Это означает, что у них как таковая отсутствует рулевая ось с ее слабыми звеньями в виде наконечников рулевых тяг и шарниров равных угловых скоростей, благодаря которым крутящий момент передается на колеса. Отсутствие слабых мест в конструкции повышает надежность машины в целом и увеличивает коэффициент технической готовности грузовиков. А именно на последний в первую очередь ориентируются компании, для которых важен непрерывный цикл производства. Судите сами: как только происходит сбой в доставке добытого в карьере сырья на перевалочный пункт, задержка неминуемо отражается и на загрузке железнодорожного состава, который его перевозит на обогатительный комбинат или иное предприятие. Не получив вовремя породу, предприятие вынуждено замедлить производственный цикл или даже полностью его остановить. В некоторых случаях это просто невозможно, так как на повторный запуск потребуются время и немалые средства. В конечном итоге все несут убытки, причем весьма ощутимые.

Но вернемся к шарнирно-сочлененным самосвалам. Благодаря особому устройству центрального шарнира полурамы могут перемещаться друг относительно друга не только в горизонтальной, но и вертикальной плоскостях, что значительно повышает вездеходные качества техники. Жесткая рама классических дорожных самосвалов на такое неспособна. Кстати, работать в одном карьере дорожной технике и «сочлененникам» не судьба, а все потому, что последние своими односкатными шинами «нарезают» дорожное полотно, и никто, кроме них, по таким колеям уже перемещаться не может. На разбитой дороге с глубокими колеями пасуют даже полноприводные самосвалы с колесной формулой 6х6. Кстати, благодаря односкатной ошиновке и особой системе управления заднее колесо сочлененной машины идет по следу переднего, что повышает проходимость техники и снижает сопротивление качению колес. Благодаря своим уникальным вездеходным качествам, а также способности брать в кузов груз массой сорок и более тонн, «сочлененники» эффективно используются и при прокладке новых автомагистралей. Лучшей техники, способной идти в авангарде, не сыскать. Заметим, что благодаря особой форме кузова, которая очень напоминает ту, что применяется на карьерных двухосных машинах, в сочлененных самосвалах можно успешно перевозить и крупнофракционную породу, которая может являться одним из важных элементов отсыпки придорожных сооружений будущего автобана. И конечно же нельзя не отметить солидный запас прочности по конструкции со­члененных машин. Это преимущество перед самосвалами дорожной гаммы позволяет автомобилям стойко переносить работу с перегрузом. Разумеется, мы настоятельно не рекомендуем этого делать, так как любая нагрузка рассчитывается конструктором исходя из критических условий работы техники, а в России условия эти могут оказаться еще более сложными.

Как только на объекте появляются благоустроенные дороги, не важно, будет это хорошо укатанная грунтовка или полотно, отсыпанное щебенкой, а часть пути пролегает по асфальтированным дорогам общего пользования, чаша весов склоняется в сторону самосвалов, созданных на автомобильном шасси. Такие машины, даже работающие с перегрузом в жестком режиме, способны демонстрировать отличные экономические показатели. И ярким доказательством того служат самосвалы, работающие на ряде карьеров вместо специализированных машин. Владельцев техники не смущает даже то обстоятельство, что из-за экстремальных условий эксплуатации на самосвалах периодически меняются редукторы мостов, коробки передач, сцепления и рессоры. Для этого на объекте разворачивается мобильная мастерская, состоящая из нескольких контейнеров с оборудованием и шатра. Акцентируем ваше внимание на том, что ни о каком агрегатном ремонте при таком подходе к перевозкам не идет и речи. Только замена агрегатов целиком и никак иначе.

Выбирая шасси под самосвал, необходимо в первую очередь принимать во внимание качество дорог, по которым осуществляются перевозки. Если подъездные пути к объектам хорошего качества, то наиболее эффективными с экономической точки зрения будут перевозки четырехосными машинами, которые имеют бо’льшую по отношению к трехосным грузоподъемность. Потом, если транспортная компания желает сэкономить на топливе и на резине, за дорогой ей все равно придется следить, по меньшей мере периодически производить ее отсыпку или ровнять грейдером, «сбривая» колею. Многое зависит и от профиля дороги. Чем хуже покрытие, тем актуальнее становится эксплуатация трехосных грузовиков, так как они по отношению к четырехосным самосвалам обладают лучшей проходимостью. Однако в этом случае уменьшается полезная нагрузка на машину. Это приводит к тому, что для перевозки одного и того же объ­ема груза необходимо будет сделать больше рейсов и сжечь при этом большее количество топлива. Если же дороги совсем плохие, а на отдельных их участках обозначены только направления движения, например, компания занимается вывозом строительного мусора или иных тяжелых грузов на полигоны бытовых отходов, то для выполнения транспортной задачи лучше всего подойдут полноприводные версии грузовиков.

В данной статье мы сознательно не рассматриваем двухосные машины. Причиной тому является их немногочисленность. А те грузовики, что находятся в эксплуатации, в большинстве случаев используются на перевозках песка и грунта для отсыпки клумб и парковых территорий в городской черте или трудятся в фермерских хозяйствах. Неинтересны перевозчикам и трех-, четырех­осные машины с одной ведущей осью. Самосвалы с колесной формулой 6х2 или даже 8х2 в наших российских условиях эксплуатации неэффективны, так как просто не смогут перемещаться по большинству объектов – банально «сядут» на мосты. Кроме того, подвесные оси, или, как их еще принято называть, «ленивцы», хороши на твердом покрытии, а на раскисшей грунтовке проку от них никакого. Тогда возникает резонный вопрос: почему их завозят в Россию? Значит, спрос на данные машины есть. Да, действительно, эксплуатация грузовика с «ленивцем» рентабельна при перевозках сыпучих грузов исключительно по дорогам общего пользования с твердым покрытием. Например, для доставки из портового или железнодорожного терминала керамзита, щебня, песка на завод железобетонных конструкций. К объектам погрузки и выгрузки, как правило, проложены асфальтированные подъездные пути, которые поддерживаются в хорошем состоянии и чистятся от снега в зимний период. В этом случае машина с одной приводной осью покажет лучшую экономичность по отношению к грузовикам с двухосными приводными тележками или полноприводными версиями самосвалов, причем разрыв станет еще заметнее, если к самосвалу-тягачу подцепить самосвальный же прицеп. Подобными автопоездами рачительные фермеры вывозят свою продукцию на перерабатывающие заводы. Так, за одну ходку хозяйство может вывезти сразу тонн двадцать – тридцать сахарной свеклы в зависимости от объема кузовов, и это при том, что последние не будут наращены. Но если сыпучие грузы необходимо выво­зить из карьеров, то основными «рабочими лошадками» для выполнения данной транспортной задачи будут самосвалы с колесной формулой 6х4 или 8х4. Именно на данный сегмент техники приходится основная масса продаж. По этой же причине грузовики производятся всеми крупными автозаводами мира.

(Продолжение следует)