Лес в нашей стране всегда был предметом особой гордости и до открытия нефтяных месторождений важным источником пополнения государственной казны валютой. Вот только методы заготовки и транспортировки леса, да и организация лесной промышленности в целом вызывали зависть разве что у диких африканских племен. Однако причина варварского обращения с лесными ресурсами вовсе не в низком уровне культуры, а в элементарной бедности советского государства и, как следствие, в финансировании лесных хозяйств по остаточному принципу. Основным способом доставки бревен, напиленных по длине и отсортированных по диаметру (сортимент), был дедовский лесосплав. Автомобильному транспорту отводилась роль перевозки леса с делянки к ближайшему берегу, а поскольку валка осуществлялась, как в фильме «Девчата», вручную, вывозить приходилось, по сути, целые стволы деревьев длиной 35 м и более, которые хоть и назывались «хлыстами», но толщина их нередко доходила до полуметра и более. Диву даешься, какие подвиги совершали люди на ранних плетевозах, как грузили тот же знаменитый МАЗ-501, что вместе с прицепом-роспуском был всего-то о трех осях! Плюс эксплуатация на дорогах без твердого покрытия.

Трубоплетевозы

Позднее у таких автомобилей появился еще один вид груза, непосредственно относящийся к основной отрасли экономики, – трубы для нефте- и газопроводов. Сформировался отдельный класс машин-трубоплетевозов, в основном на полноприводных шасси «Урал» и КамАЗ, и, несмотря на то, что сегодня лесные хозяйства сплошь и рядом обзавелись современной лесозаготовительной техникой, позволяющей пилить и сортировать бревна на месте, а рынок предлагает большое количество импортных и оте­чественных сортиментовозов, спрос на них остается устойчивым. Порожний лесовоз-роспуск перевозит прицеп на своей платформе, это обеспечивает экономию топлива и повышает проходимость по бездорожью. В 1990-е гг. некоторые модели роспусков стали оснащать гидроманипуляторами, они хоть и бесполезны для хлыстов, с бревнами длиной до 6 м вполне могут справиться. Лесовозу-роспуску вполне достаточно двух пар коников: одна на поворотной оси над платформой тягача, вторая на одно- или двухосной тележке прицепа. Укороченные модели подходят для перевозки бревен длиной от 6 до 17 м, а полноразмерные лесовозы – от 12 до 36 м. Роспуски выпускают и на дорожных шасси КамАЗ с колесной формулой 6х4, но в значительно меньшем количестве, чем на шасси вездеходов. Это понятно, ведь сам факт, что лес вывозится хлыстами, говорит о том, что погрузка его на машины осуществляется недалеко от заготовительного участка и большую часть пути грузовики идут по временным грунтовым дорогам.

После 2008 г. в нашей стране повысился спрос на автомобили-универсалы. Когда число заказов в одной области падает, предприятие пытается найти работу в другой сфере, и в этом случае узкоспециализированная техника угрожает разорить бизнес. Погоня за универсальностью, как ни странно, не обошла и такую технику, как лесовозы-роспуски. Например, компания «Спецприцеп» предлагает прицеп-роспуск, у которого передняя опорная площадка устанавливается на седло любого седельного тягача. Конечно, заднюю тележку теперь «на плечах» уже не покатаешь, зато она снабжена гидрофицированным управлением. Один тягач на прокладке очередного «потока» можно использовать и для подвоза труб, и для буксировки трала, груженного спецтехникой. Говорить, что может применяться любой тягач, не совсем корректно. С учетом возлагаемых задач он должен быть мощным, многоосным и полноприводным, желательно с односкатной ошиновкой, то есть там, где кончается асфальт, рамки для унификации намного у’же.

Лесозаготовительный транспорт

Все-таки, как ни хороши и полезны для большой страны трубоплетевозы, от новых технологий не скроешься даже в таежной глуши. Специальный автомобиль, именуемый харвестером (по-русски – «сборщик урожая» или «комбайн»), один и валит лес, и очищает ствол от веток и сучьев, и распиливает на сортимент определенной длины. Состоит он из тракторного шасси, манипулятора и главного ноу-хау – харвестерной головки, которую наша промышленность пока не смогла воспроизвести. Например, недорогая, но качественная белорусская техника «Амкодор» пользуется финской харвестерной насадкой марки Kesla Foresteri. Напиленные бревна разбираются на сортимент и вывозятся на хорошую дорогу, где организуется временное складирование, другой машиной. Форвардер, что в переводе значит «идущий вперед» или «прокладывающий дорогу», – это не что иное, как сортиментовоз с кониками и погрузочным манипулятором, только на тракторном шасси. И следующим звеном в этой замечательной цепочке являются сортиментовозы на шасси дорожного типа, доставляющие пачки сортимента непосредственно на лесоперерабатывающие предприятия или на ж/д станции для перегрузки бревен в вагоны.

И в том и в другом случае концы бывают немалые, более того, делянки все более отдаляются от цивилизованных мест, и условия работы на сортиментовозе приближаются к таковым при междугородных перевозках. Тут очевидна выгода от использования автопоезда с прицепом. В Швеции для этих целей даже разработали специальный многозвенный автопоезд для транспортировки коротких бревен, надеясь получить на длинное транспортное средство разрешение от Евросоюза. Как известно, в Европе правила безопасности запрещают эксплуатацию сцепок длиннее 16,5 м. В России правила хоть и менее строгие (20 м и 40 т полной массы), они не способствуют распространению многоосных лесовозных автопоездов. Зачем нужны дополнительные разрешения на движение составу из 4-осного тягача с 4-осным прицепом, с полной массой 79 т, как, например, Урал-Ивеко-6339, если длина сцепки не превышает допустимый габарит, а нагрузка на ось в допустимых пределах? И в результате многие не любят связываться с прицепами, а на дорогах нередко можно видеть Урал-4320, груженный сортиментом так, что все его шесть вездеходных колес выглядят, как будто автомобиль приготовился пересекать заболоченную местность.

В Европе же евро считают скрупулезно, одиночными машинами лес не вывозят, а уж на вездеходных шасси тем более. Но с ними понятно, лес там давно стал агрокультурой, его высаживают, ухаживают за ним, а через 15–20  лет отправляют на участок харвестер собирать урожай. Соответственно сегодня они рубят там, где саженцы предусмотрительно посадили в то время, когда нам здесь обещали большие экономические чудеса. И поскольку лес не только заготавливается, а по идее производится на промышленной основе, дороги ко всем делянкам проведены постоянные, и при их стопроцентной оснащенности форвардерами никакой сортиментовоз на полноприводном шасси не нужен. Можно спокойно экономить топливо, собирая в клешню манипулятора елки, как палки, по дюжине штук за раз.

У нас же ситуация совсем иная. Леса много, территория большая и запустевшая, форвардеров и твердых дорог, напротив, мало, а вот цена на топливо не в пример европейской низкая. Конкуренции в отрасли не существует. Лес как товар могут везти из Ирландии в Бельгию, но не из Костромы в Иркутск. А если, к примеру, кто-то захочет особняк из 60-сантиметровых цельных кедровых бревен, то этот господин легко оплатит любой счет, можно хоть самолетом везти. Опять же большую роль играют сила привычки и ремонтная база, десятилетиями приспособленная для работы с «хлыстовозами» на полноприводных «Уралах» и КамАЗах. Поэтому, когда в 1990-х у нас начали строить сортиментовозы, Урал-4320 и КамАЗ-43118 стали их основными шасси. Лес­промхозы сменили форму собственности, но не сменили хозяев, и там, как и в любой другой добывающей отрасли, у нас доминируют консервативные вкусы.

Использование КМУ

Вообще же после перестройки многие бросились переделывать старые грузовики с прицепами и без в сортиментовозы: сколько по стране таких с установленными вместо бортов кустарными кониками – не счесть! Кранов-манипуляторов на них, как правило, нет, да и на многих новых моделях монтаж КМУ не предусмотрен. Некоторые лесные операторы не видят особых преимуществ в оснащении своих автомобилей «гидравлической рукой». Дело не столько в дополнительной «балластной» массе погрузчика, которая зря ест топливо (все-таки 1,5–2 т в 40-тонном автопоезде погоды не делают), сколько в занимаемой КМУ на раме длине. Бревна ведь не европалеты, одно чуть вперед, другое назад, и, глядишь, пачка двухметрового сортимента разменивает три метра ценного места. Но кроме этого немаловажным фактором является скорость самопогрузки. Чтобы загрузить указанный автопоезд манипулятором, потребуется не менее 1,5 ч – это если оператор сноровистый, погода хорошая и сортимент шестиметровый. Представьте, если бревна по 2 м и грузить надо 5 пачек, 2 – на тягач и 3 – на прицеп (4-осный). Не заметишь, как пройдет рабочая смена. В то же время фронтальный погрузчик с челюстными захватами загрузит всю пачку в три приема. То же и с разгрузкой. Поэтому предприятия, у которых достаточно специальной техники и на заготовительных участках, и на складах, от оснащения своих сортиментовозов манипуляторами преимуществ не получат.

Другое дело небольшая организация, не избалованная финскими и шведскими форвардерами, или предприниматель, работающий, как говорится, в одно лицо и на одной машине. Формула «время – деньги» для них не так очевидна, а переработки – норма жизни. Здесь манипулятор с лесным захватом – полезный помощник. В этом случае получила распространение установка КМУ за кабиной, на шасси трехосное, полноприводное. Технологически такие машины проще производить, а поскольку лесной манипулятор однотипен с тем, что применяется на ломовозах, разница у машин только в кузове и навеске.

Для удобства работы лесной (ломовозный) манипулятор по конструкции несколько отличается от остальных КМУ. Среднее звено здесь намного длиннее конечного, у которого только одна телескопируемая секция, да и та редко выдвигается при погрузке. Расчет «удочки» ведется таким образом, чтобы легко выполнять работу типа «снял–поставил». Результат такой специализации: манипуляторы эти компактностью не блещут и в транспортном положении или лежат над грузом, или выступают «единорогом» вперед кабины. Тут «носатые» «Уралы» и КрАЗы выглядят лучше, чем бескапотные КамАЗы, у них манипулятор почти не выступает за передний габарит. Лесовозы на полнопривод­ных шасси с прицепами обычно не работают, ведь на бездорожье прицеп та еще обуза, но в принципе, загрузить прицеп закабинным манипулятором можно, правда, для этого придется расцепляться. На вездеходных «Уралах» и КрАЗах с односкатной ошиновкой увеличивают производительность за счет установки дополнительной четвертой оси позади ведущих колес с колесной формулой 8х6. Маневренности это не прибавляет, но полезная длина рамы увеличивается, а проходимость не страдает. И с КМУ за кабиной такой сортиментовоз бревен берет не меньше, чем трехосник без КМУ, и отпадает потребность в прицепе.

Страна наша по климату похожа на Африку разве что в июле, да и то не везде. Но условия работы на большинстве манипуляторов спартанские, как у кучера на телеге. Чаще всего это обитое дерматином кресло, изредка устанавливают складной непромокаемый полог для защиты от осадков, ветра или палящего солнца. А ведь погрузка лесовоза, как уже говорилось, не быстрый процесс, а работа, чтобы быть экономически эффективной, должна вестись без перерывов и в любую погоду, и если оператор уйдет на неоплачиваемый бюллетень, это все равно перерыв. А если сортиментовоз строится на полноприводном шасси, его, например, можно использовать вместо форвардера или дежурить у временного склада, загружать другие сортиментовозы, у которых нет КМУ. В этой ситуации без кабины на колонне просто не обойтись. Например, такие кабины выпускают для своих манипуляторов Майкопский машиностроительный завод (марка «Атлант») и концерн Hiab.

КМУ за кабиной – это и субъективно лучший вариант с точки зрения пассивной безопасности. Все-таки лишних полтора метра между кабиной и тяжелым грузом за стальным щитом, однако, когда сортиментовозы строятся на дорожных шасси, КМУ целесообразно размещать в заднем свесе грузовика, чтобы, не расцепляясь, грузить и тягач, и прицеп.

Сортиментовозы из Европы

Как уже говорилось выше, в Европе сортиментовозный автопоезд – основной вид транспорта для перевозки древесины. Состоит он, как правило, из трех-четырехосного большегрузного автомобиля-тягача (среднетоннажникам тут не место даже в Евросоюзе) и двух-, трех- или четырехосного прицепа. Полная масса автопоезда – до 80 т. У каждого уважающего себя сортиментовоза вместо кузова должны быть передвижные коники. Не менее четырех пар для тягача, 2–4 пары для 2-осного прицепа (в зависимости от его длины) и 4–6 пар для 3- и 4-осных прицепов. Вообще, чем больше коников, тем короче сортимент можно перевозить, и наоборот (вспомните лесовозы-роспуски). В Европе сортиментовозные автопоезда чаще встречаются на шасси Volvo и Scania, что понятно из их северного происхождения. В России они начали постепенно теснить привычные здесь отечественные марки, особенно после того, как стали условно российскими после организации местной сборки.

Особенно успешно они продвигаются, когда слагаются воедино их собственные усилия с усилиями производителей КМУ и предприятий, выпускающих спецтехнику. Их в стране немало, достаточно перечислить некоторые: «Автомастер» и «Штурман-Кредо» из Набережных Челнов, «Уралспецтранс» из Миасса, «СпецАвто-Восток» из Челябинска, «Златмаш» из Златоуста (марка «Синегорец»), «Грузовая техника» из Перми, «Подъемные машины» из Великих Лук и Архангельска («Велмаш» и «Соломбалец»). И они вовсе не обязаны хранить верность тем маркам шасси, с которых начинали. Так, например, Златоустовский машиностроительный завод активно осваивает китайские шасси марки FAW.

Прицепы же для сортимента сегодня выпускают многие российские производители прицепной техники. Для примера можно отметить 4-осный прицеп САВ-83434 производства ООО «СпецАвто-Восток». Если манипулятор устанавливается в заднем свесе, лучше, если он будет складываться компактно, например, как у манипуляторов лесной серии Palfinger Epsilon. Отсутствие нависающего над платформой крана позволит при желании перевозить какие-нибудь другие грузы или загружать/ разгружать автомобиль челюстным лесопогрузчиком для ускорения этих процессов. А своя КМУ в данном случае будет про запас. Этим в известном смысле расширяются возможности применения сортиментовоза в разных логистических системах транспортировки древесины.

Ну и, разумеется, компактный лесопогрузчик незаменим в тех случаях, когда сортиментовозы строятся на основе седельных тягачей. Вот где по-настоящему сочетаются универсальность и производительность. Судите сами. Коники устанавливаются на полуприцеп, если надо сменить работу, нужно только сменить полуприцеп на любой другой имеющийся (требуемый). Лесная КМУ, аккуратно складывающаяся позади кабины, при смене навески может грузить лом, мусор, сыпучие грузы не менее эффективно, чем бревна. А на трехосном полуприцепе при буксировке его трехосным же тягачом размещается десять пар коников, что позволяет перевозить до пяти пачек сортимента, то есть так же, как и на 6-осной сцепке из грузовика и прицепа. Если без КМУ, тоже не беда. Закажите сортиментовозный полуприцеп, добавьте к нему старенький, но хороший тягач – и в дело! То есть в лес или по дрова, бревна ведь на лесопилку можно не только с делянок возить, но и с ж/д платформ, а там найдется чем погрузить.

Производителей лесовозных полуприцепов еще больше, чем прицепов, как отечественных, так и иностранных. Например, бельгийская фирма Faymonville, известная у нас своими низкорамными тяжеловозами, производит и полуприцепы-сортиментовозы с максимально эффективным использованием места, соответственно названию серии TIMBERMAX, FLEXMAX и ТELEMAX. В исполнении от 2 до 6 осей, грузоподъемностью от 25 до 85 т эти полуприцепы могут перевозить любые тяжеловесные грузы.

* * *

Что же касается перспективных направлений развития сортиментовозной и лесовозной техники в нашей стране, стоит обратить внимание на применение в качестве шасси для нее карьерных сочлененных самосвалов. Вместо самосвальной платформы на раму устанавливается лесовозный кузов с кониками, а сзади цепляется прицеп с коротким дышлом. Второй вариант – лесовоз-роспуск на той же основе. Такие автопоезда на сочлененных машинах Volvo CE выпускает ООО «СпецАвто-Восток». В различных вариантах их предлагают как с КМУ, так и без нее. Эти автомобили для наших условий, пожалуй, лучшее решение для вывоза леса из леса до твердой дороги. Нашим вездеходам КамАЗ, «Урал», КрАЗ они дадут фору в проходимости и грузоподъемности, а импортным форвардерам – в скорости и объеме бревенчатых пачек. В результате цепочка: харвестер – лесовоз на шасси сочлененного самосвала – сортиментовозный автопоезд на дорожном шасси будет самой эффективной и выгодной на всем пути превращения бревна в очередного Буратино. А там, глядишь, и цена на древесину в самой лесной стране мира снизится – кто знает?