WТО – вместо транспорта отечественного?

Читатели, по всей видимости, сразу зададут встречный вопрос: чего ради? Постоянное стремление к использованию подвижного состава и узлов иностранного производства в грузовых и автобусных парках всегда имело место быть. «Икарусы» для городского транспорта, желтые «мерсы-седельники» мод. 222 в «Совтрансавто» – самые известные примеры. Просто раньше возможности обновления парка зарубежной техникой сдерживались много чем – от отсутствия в экономических подразделениях обычных госавтопредприятий и автопарков такой статьи, как «инвалютные рубли», до прямых ограничений на широкое использование машин иностранного производства («подтачивающих уверенность трудящихся в превосходстве социалистического строя»). Сегодня вытеснение отечественной техники делает главным занятость автозаводчан, вопросы подготовки кадров (а иначе – наблюдаемое «перепрофилирование» заводских площадей и подготовка правоведов с экономистами даже втузами).

Если же поставки (причем в объемах, определявшихся союзными, а не республиканскими министерствами) ранее и оказывались зарубежными, то все чаще из «стран социалистического содружества» – польские микроавтобусы «Жук» и «Ныса», средние пассажирские Autosan, чешские грузовики Liaz, Tatra и автобусы Carosa; в московском «Интуристе» встречались «мягкие» югославские ТАМы (Словения). Закупки из капстран погоды не делали. Даже такой известный пример: поставка «Магирусов» при строительстве БАМа составляла всего 10 тыс. машин. Совсем единичной была спецтехника – пожарные машины, включая известную в Минске автолестницу (кстати, Magirus на шасси Iveco; любопытно, что даже в 1980-е гг. ее валютную стоимость в разговорах определяли так: обошлась, мол, в столько-то сотен тысяч золотом).

Сегодня мы попробуем выделить в хорошем смысле перенятое, воспринятое и, так сказать, пустившее корни еще на заводах советского автопрома. И не столько даже заимствованные на Западе, сколько главные, общемировые – закрепившиеся в транспортном машиностроении вне (подчеркиваем) зависимости от членства той или иной страны в ВТО и ее общественного строя – направления развития отрасли. Так хотелось бы обозначить главную мысль предлагаемой вашему вниманию статьи.

Дизелизация. Скажут: «Уже к концу 1970-х 30 тыс. ежегодно собираемых дизельных МАЗов дополняли 100 тыс. КамАЗов, еще 20 тыс. добавлял КрАЗ. Почему же дизелизация – «западное веяние»? Мы ее выгоды понимали и технику такую выпускали». Во-первых, 100% дизельных автобусов ввозилось, причем на 7 тыс. поступавших в союз «Икарусов» в год приходилось 20 тыс. одних бензиновых КАвЗов. Что касается грузовиков, то журнал «ОС» уже не раз отмечал, что советской дизелизации словно было отведено направление «Тракторы и дорожно-строительная техника (экскаваторы/ погрузчики)», ведь до КамАЗа соотношение дизельных грузовиков (МАЗ, КрАЗ) и бензиновых (ЗиЛ, ГАЗ) и вовсе достигало 1 к 8 (а вот объемы выпуска прошлых лет впечатляют).

Что до родной автору белорусской стороны, то к началу 1990-х гг. дизелизация ее автобусного парка составляла 32% (читай: различные «Икарусы»). Малую дизелизацию, к великому сожалению, определяет наречие «мимо». Других отечественных моторчиков данной разновидности, помимо ЗМЗ-514, нет и сегодня. Для «ГАЗели» этот турбодизель, может, и слабоват, но неприятно, когда одним из главных достоинств ее перелицованных моделей называют Cummins (устанавливаемый также на сельскую новинку «Ермак»). Многие справедливо убеждены в том, что, последовательно развивая автомобильную «рядную» дизелизацию, могли получить 4Р требуемого числа «лошадок». Уточнение «автомобильные» здесь не случайно, ведь остающуюся на рынке СНГ альтернативу бензиновым «рядникам» этого мощностного ряда – минские Д-245 – прозвали «трактором».

Естественно, что при смене 20 лет назад «генеральной линии» изготовители тракторных моторов пробуют приспособить их на грузовики и автобусы. ММЗ из «четверки» далеко не вышел (1998–2006 г. – только 50 тыс. Д-260 (6Р)), наработки ЧТЗ по 4/6Р (8/12 л, 130/150 мм) остаются опытными (см. «ОС» № 5, 2010 г.), а территория харьковского СМД (проектная мощность – до 200 тыс. дизелей в год) начала застраиваться домами. Первые (за 30 с лишним лет!) сконструированные в СНГ автомобильные дизели – «семейство 530», для которых в конце 2011 г. завершилось строительство моторного завода (см. «ОС» № 5, 2011 г.).

А ответ на вопрос, почему столько образцов дизельных двигателей для автобусов и грузовиков (о которых не скажешь: «Для постановки на производство не предлагались, служа носителями передовых технических решений») не увидели серии либо чей выпуск прекратился досрочно – одним словом, «не раскрывшихся»*, предлагаем самостоятельно дать нашим читателям.

По этой ли, другим причинам, но использование отечественных «движков» на выпускаемых в СНГ городских автобусах размерности 12 м и выше не впечатляет.

Взяла своe как дизелизация, так и еe рядная конструкция. А вот их современный выпуск идет трудно – в 2011-м, спустя четыре года после освоения, доля тяжелых «650-х» дизелей 6Р в производственной программе ЯМЗ – лишь около 6%. Началу выпуска «530-го» семейства, отличающегося «зеленым» исполнением, в этот раз помешал де-факто отложенный ввод требований по малотоксичности дизелей Еuro 4 – стартовый их уровень. На V-образном 6- и 8-цилиндровом направлении мог остаться один КамАЗ, но в начале 2012 г. руководство ЯМЗ заявило, что к концу года старые добрые «V-образники» «улыбнутся во весь Еuro 4».

Автоматизация коробок передач. И здесь возразят: «Даже без 190–200 тыс. ЛиАЗ-677 с двухступенчатым «автоматом», отгруженных подмосковным заводом в 1967–1994 г., ГМП-3 («Львов-3») для мод. 5256 выпускалась в далеких, к сожалению, для совместного производства «Фойт» в Казани объемах – три с лишком тысячи в год. К тому же этот узел вообще не для грузовиков». Вообще-то выпуск АКПП говорит о технологическом уровне автопрома любой страны.

Что касается грузовиков, то «автоматизированные» (сегодня в основном называемые «роботизированными») мы также закупаем (предустановленными в составе тягачей (и «мягких» автобусов)). Во многом это вызвано тем, что создавать их оказалось не на чем, хотя имелись как эксплуатируемые, так и перспективные (мод. 205 Тутаевского моторного завода) «полуавтоматы» (см. «ОС» № 12, 2008 г., № 1, 2009 г.). Хотя известен и минус «механики» с электропневматическим управлением – ограниченный ресурс в условиях городского цикла.

Хотелось бы вернуться к, мягко говоря, сдержанному отношению руководства пассажирского транспорта к автоматизации данного узла. Будучи (маленьким) пассажиром встречавшихся в Минске «260-х» «Икарусов» с «полуавтоматами», автор обращал внимание, насколько легче работается их водителям. Уже учась в институте, вопрошал: «Мол, если ГМП-3 восторга не вызывает, подыщите иную подходящую АКПП, тем паче в 1994 г. создается СП «Фойт»-Казань». На это разные люди – преподаватели и эксплуатационники, управленцы и инженеры автопарков давали объяснения (зачастую пространные), сводимые к увеличенному расходу топлива, усложнению технического обслуживания и удорожанию автобуса, добавляя, что «Икарусы» возьмут в любом исполнении и коробка здесь вопрос пятый». Но вот 1,5 тыс. 12/ 15- и 18-метровых городских автобусов МАЗ белорусской столицы оснащены «автоматами» (как и 100% выпускаемых сегодня в СНГ низкопольных «горожан»). Лучше стало всем: водителю, пассажирам, даже имиджу города. А где теперь противники такого решения?

Это отступление сделано для того, чтобы утвердить известную мысль: «Не важно, как далеко прошел, главное – направление твоего движения». Да, львовская ГМП мод. 192.17 вызывала нарекания (хотя на ЛиАЗы-5256, переделанные в автопарках под «пятиступку» КамАЗ-14, жалко было смотреть), но оборотной стороной отказа от приказного комплектования автохозяйств стал и кратный спад объемов производства в машиностроении, в свою очередь резко сузивший возможности доводки новинок (не говоря об отсутствии в 1990-е гг. условий для освоения выпуска современных АКПП). Так, сразу две «коробки-автомата», разработанные НАМИ-КЗКТ и ВНИИтрансмаш, серийно освоить не удалось (см. там же «ОС» № 12, 2008 г., № 1, 2009 г.). «Неспетой песней» украинского ВКЭИавтобуспрома и НАМИ осталась планетарная «четырехступка» мод. 32.17 («Львов-4»). И все равно много плохого сделало предубеждение руководства к массовому оснащению этим узлом городских автобусов. В свою очередь, его 100%-ное импортирование сегодня (МАЗ и «Волжанин», НефАЗ и ЛАЗ) – не вся правда. Дорогостоящий по определению, данный зарубежный узел уменьшил возможности городов по обновлению подвижного состава основного вида общественного транспорта – автобусов. В том числе по этой причине их подвижной состав большой вместимости в городах многих республик СНГ канул в Лету, а население вынуждено ездить на как максимум 10-метровых «горожанах», а чаще – «маршрутках», как в странах третьего мира.

Укрупненная оценка технологического уровня городских автобусов отечественного производства может быть представлена следующим образом.

Компоновка (в значении «Кузов современного подвижного состава городского транспорта»). Здесь спорить не о чем: в активе СНГ нет ни отстаивания перспектив «низкопольников», ни повсеместного перевода на них автобусных парков. Потом замена ими подвижного состава автопарков СНГ потребует лет десяти двух-трехсменной работы ЛиАЗа вкупе с МАЗом, «Волжанином» и НефАЗом (это при теоретическом отсутствии зарубежных конкурентов). Но только с историческим московским заказом 2011–2012 гг. на 2070+660 автобусов основой выпуска завода из Ликино-Дулёво (крупнейший в СНГ) стали низкопольные.

Меньше всего хотелось бы затрагивать причины, по которым смелые идеи, новшества не находят у нас воплощения. Хорошо известно: штучный товар придумать и изготовить нам по силам, а вот серийно освоить, обеспечить качество конвейерной сборки и последующую преемственность... Навскидку к накопительной площадке того же ЛиАЗ-677 и троллейбуса ЗиУ-9 в третьей двери ступенька ведь вела всего одна, а сегодня в шасси низкопольного городского транспорта СНГ нет ответственных узлов местного производства. Не смогли толком заменить ГМП-2, тем паче – ГМП-3. Сама эта 3-ступенчатая АКП для дизельных автобусов выполнялась с вальным механическим редуктором. «Косяками» в силу этого стали размеры, а главное – ресурс, меньший срока службы автобусов до списания (читай: рост поставок ГМП в запасные части, с загрузкой «углубленки» автопарков с АРЗами) и крутящий момент, ограниченный 900 Н.м (невозможность ее использования на «баянах»). Заодно напомним: многие узлы спроектированной в 1972–1976 гг. «Львов-3» (мод. 192.17) были венгерскими, в т. ч. ответственные – шестерни, валы… и «маяком» эксплуатационной надежности и долговечности «автоматов» служила «Фойт».

Да, не боги горшки обжигают... Вот «Заф» (ZF) в 2011 г. показал новый ведущий портальный мост – AV-133. МАЗ, начиная в 1992 г. выпуск автобусов по лицензии (тогда) Neoplan, рассматривал возможность освоения сборки портального моста модели AV-131 (см. «ОС» № 3, 6, 2010 г.). Значит, всего третье поколение за 20 лет? Да и отличий немного – полегче, держит крутящий момент чуть выше, а разъемы присоединений к ходовой части те же. Но мосты ZF международно признаны, являются качественными при сборке десятков тысяч в год, их дополняют такие же надежные (А)КПП, рулевые и пр. Хотя МАЗ отказался от французских двигателей на автобусах (правда, перейдя на моторы Daimler), а ЛиАЗ – от Caterpiller (здесь их сменили уже MANы).

Возвращаясь к дизелизации, с сожалением отметим, что использование целого ряда новейших технологических решений даже в готовом виде вызывает у нас, как показывает жизнь, значительные трудности. Речь идет о содержании вредных веществ в отработавших газах двигателей, ввод четвертой ступени которых в 2012 г. у нас вновь отложили, хотя к модельному ряду грузовиков и автобусов «привязку» таких двигателей, подготовку конструкции транспортных средств под их установку в СНГ произвели заблаговременно («ОС» № 9, 2011 г.).

Тем самым отставание от промышленно развитых стран, где к 2014 г. хотят ввести Еuro 6, составляет уже семь лет (Бразилия и та в 2012 г. ввела Еuro 5). Мы же до сих пор нередко слышим: «В лесистой местности с малым количеством машин и движением транспорта это ни к чему, а (работающие на заграницу) автокомбинаты, на 100% состоящие из Еuro 5, есть в СНГ и сегодня». Эх, подвергали бы сомнениям (а честнее – прямо не пользовались) решения в области беспроводной связи, протоколы передачи данных, материалы отделки жилья, модную одежду, другие достижения цивилизации.

Как обойтись без сотрудничества? Ограничения по выхлопам остается прямо перенимать, превращая Правила ЕЭК ООН в Госстандарты. Добавим, что их выполнение – еще одна причина устанавливать «коробки-автоматы» (как обеспечивающие оптимальные моменты включения передач).

Что решим, что предпримем? Не в последнюю очередь постараемся избегать крайностей: «мол, первую «самобеглую повозку» с двигателем внутреннего сгорания (с искровым зажиганием, газовым) изобрели в Европе (кстати, ровно 150 лет назад бельгиец Жан-Жозеф Этьен Ленуар), там же – 4-тактный (Николаус Отто, 1876 г.) и дизельный (Рудольф Дизель, 1897 г.) двигатели, автомобиль (Карл Бенц, 1885–1886 гг.)» – и предметно сотрудничать с промышленно развитыми странами.

При этом не переоценивать свои силы, ведь портальные мосты, новейшая автоэлектроника («выше» АБС/ ПБС) нам пока не по силам. Отдельное требование – максимальное задействование имеющихся в СНГ автоагрегатных площадок для перехода от сборки к полноценному совместному производству. Разрослись же целые «кусты» (калининградский, калужский, питерский) по выпуску иностранной автотехники. Легковушки, скажут. Но вот успешные примеры не только совместной сборки грузовых автомобилей («Вольво-Рено» в Калуге, «Мерседес-Восток» и «Мицубиси» в Набережных Челнах), а и узлов: СП крупнейшего в СНГ изготовителя тяжелых грузовиков КамАЗ с ZF – «ZF-Кама» (механические КПП), «Cummins-Кама» ведет сборку пресловутых «рядников». Как итог – в 2011 г. их доля в выпуске автомобилей с иноходцем на передке достигла 40 и 21%.

* См. также материалы «ОС» № 2, 2012 г.

* К ним можно отнести дизель ЗиЛ-645 (8V, 8,74 л, 185 л.с.), выпускавшийся тезкой ЯМЗа – Ярцевским моторным заводом Смоленской обл.