Состояние и возможности модернизации автобусного парка в России

Экономика нашей страны постепенно восстанавливается после кризиса, однако ситуацию в российской дорожной отрасли пока сложно назвать оптимальной. Транспортная проблема, традиционная для нашего государства, остается нерешенной, а ее проявления помимо экономических и социальных аспектов затрагивают еще и экологические аспекты общественной жизни. В то же время вопросы как внутригородского и пригородного сообщения, так и междугородного и международного становятся одними из самых социально значимых, а их эффективное решение является важным фактором увеличения экономической конкурентоспособности РФ.

Состояние транспортного парка и пассажирских перевозок

Если взглянуть на транспортную проблему в целом, можно выделить два уровня: муниципальный и региональный. На муниципальном уровне проблема заключается в перегруженности дорожных сетей транспортом, низком качестве работы городского пассажирского транспорта, преобладании стихийных решений (маршрутное такси) и в отрицательном воздействии общественного транспорта на экологию. На региональном уровне проблема отрицательного воздействия на экологию сохраняется, но более существенными становятся проблемы дорожно-транспортного сообщения и износ транспортных средств.

Автомобильным транспортом в России перевозится больше всего пассажиров, объем перевозок в 2010 г. составил 30 780 млн. пассажиро-км, что более чем вдвое превышает показатели железнодорожного транспорта – 1353,5 млн. пассажиро-км.

В настоящее время парк автобусов в России составляет почти 1 млн ед. По данным ДОБДД МВД России, возраст автобусов, выполняющих регулярные пассажирские перевозки, в среднем 9 лет. При этом в парке автобусов в возрасте более 10  лет – 57%, более 15 лет – 50%. Только 21% автобусного парка имеет срок службы до 5 лет. Более 51% автобусов эксплуатируются за пределами амортизационных сроков.

Все автобусы старше 15 лет исчерпали нормативный срок использования, поэтому их эксплуатация сопряжена с опасностью для пассажиров и большой нагрузкой на экологическую обстановку. Особенно эта проблема актуальна для больших городов. Техническая надежность таких автобусов низкая, они не соответствуют современным нормам активной, пассивной и экологической безопасности. Более того, их использование экономически неэффективно, что снижает рентабельность транспортных предприятий. Темпы обновления парка автобусов в России составляют около 5% в год. Это не сильно отличается от стран Запада, где темпы обновления – 5,5…7,5%, но там почти отсутствует импорт подержанной техники, которая не способствует реальному обновлению парка автобусов. Доля импорта подержанных автобусов на первичном рынке в 2010 г. составила 3%, причем их число удвоилось с 739 в 2009 г. до 1518 ед. В целом же ситуацию можно охарактеризовать как достаточно положительную, потому что в 2000 г. доля подержанных импортных автобусов на первичном рынке была более 50%.

Основной причиной медленного обновления парка пассажирского транспорта является плохое финансовое положение транспортных предприятий. Стоимость проезда (от 9 до 24 руб.) уже достигла социально значимых пороговых значений и во многих случаях не покрывает затрат на перевозку пассажиров (от 9 до 22 руб. на пассажира). Это в свою очередь создает дефицит средств, препятствующий регулярному обновлению парка, а обслуживание старого парка влечет за собой дополнительные затраты автотранспортных предприятий, снижая их экономическую эффективность.

Чтобы довести парк автобусов общего пользования до уровня хотя бы 2000 г., с учетом замены выбывающей техники требуется ежегодная закупка не менее 22 тыс. ед. в течение 5 лет. В настоящее время реальными представляются два основных способа модернизации парка пассажирского транспорта. Первый – это прямое бюджетное стимулирование его обновления. Второй – это государственная программа лизинга пассажирского транспорта. Рассмотрим эти программы подробнее.

Бюджетное стимулирование модернизации транспортных парков

С 2011 г. стартует программа обновления парка автобусов. С учетом международного опыта были предложены меры по его обновлению, такие как ограничение эксплуатации больших автобусов старше 15 лет, средних 7 лет и малых 5 лет. Точные цифры пока не определены, но с 2011 г. в силу вступает закон «О безопасности дорожного движения», по которому срок службы будет определять правительство, а не следование пунктам закона «О защите прав потребителя», как сейчас. Другие предложенные меры – это установление повышающих коэффициентов к страховым тарифам для владельцев транспортных средств коммерческого назначения в зависимости от возраста эксплуатируемой техники.

Помимо регулирующих мер Минпромторгом совместно с Минрегионом РФ разработана программа бюджетного стимулирования обновления парка автобусов на 2011–2013 гг., открывающая широкие возможности для предприятий, занятых пассажирскими перевозками.

Данная программа во многом схожа с программой утилизации легковых автомобилей. При утилизации автобусов старше 1995 г.в. и микроавтобусов 2000 г.в. и старше владелец автобуса вправе получить компенсацию в размере 15% от средней цены нового транспортного средства соответствующего класса на покупку продукции семи российских автобусных заводов – ЛиАЗ, ПАЗ, ГолАЗ, НефАЗ, «Волжанин», КАвЗ и Scania. Для микроавтобусов, предполагается, это 80 тыс. руб., для малых автобусов – 180 тыс. руб., для средних – 300 тыс. руб., а для больших, особо больших и междугородных  – 300  тыс. руб. Программа стартует уже в этом году и рассчитана на три года. Ее бюджет составит 22,5 млрд. руб. и финансируется как из федерального, так и из региональных бюджетов. Всего же предполагается обновлять до 43 тыс. автобусов в год. Помимо прямых покупок стоит обратить внимание на возможность использования компенсации в качестве авансового платежа или его части для приобретения техники в кредит или лизинг.

Программа государственного лизинга

Реальным и эффективным инструментом, задающим старт в решении проблемы пассажирского транспорта, является также программа обновления автобусного парка через применение лизингового механизма с государственным финансированием. В лизинг единовременно возможно приобрести больший объем техники, так как оплачивается не вся стоимость, а только авансовый платеж. Последующие лизинговые платежи распределены по времени и оплачиваются из текущей деятельности предприятий. При этом ключевое преимущество государственного лизинга заключается в его низкой стоимости. Это позволяет использовать лизинг тем предприятиям, для которых ставки коммерческих лизинговых компаний слишком высоки.

Необходимо отметить экономический эффект реализации такого рода программ. Общая стоимость техники, закупаемой в результате прямого государственного финансирования, составляет в среднем 8,7 млрд. руб. в год или 43,3 млрд. руб. из расчета на 5 лет. Если рассмотреть приобретение пассажирского парка в лизинг, что обеспечивает возвратность государственных средств и возможность их дальнейшего реинвестирования в эту же самую программу, инвестиции из федерального бюджета составят от 7,4 млрд. руб. в первый год и до 1,7 млрд. руб. в пятый год. В общей сложности бюджет программы составит 22,1 млрд. руб. Кроме того, лизинг позволяет стимулировать развитие экономически активной части предприятий транспортной отрасли, что способствует развитию бизнеса в целом и повышению объема налогооблагаемой базы.

Если посмотреть на это глазами потребителя, то государственные программы лизинга являются стимулом для приобретения и последующей эксплуатации транспортных средств, соответствующих современным требованиям, что способствует улучшению технико-экономических показателей при перевозке пассажиров и повышает безопасность дорожного движения.

Государственный лизинг предоставляет возможность безболезненно провести техническое переоснащение предприятиям, которым достаточно сложно получить кредит и отвлечь значительные средства из оборота. Например, минимальный аванс у Государственной транспортной лизинговой компании составляет 10%. В итоге с помощью полученной компенсации можно выплатить аванс, а остальные платежи выплачивать из извлеченной прибыли, которая вырастет благодаря эксплуатации нового транспортного средства с современными характеристиками. Помимо этого ГТЛК предоставляет возможность сезонной корректировки платежей, что, несомненно, очень привлекательно в транспортной отрасли.

Программа государственного лизинга уже работает. Так, например, по программам ГТЛК в первом полугодии 2011 г. Санкт-Петербургу будет поставлен 331 автобус для трех компаний, обслуживающих муниципальные городские маршруты.

Программы бюджетного стимулирования модернизации автобусного парка и программа государственного лизинга начали работать лишь недавно. Для их реального и масштабного воздействия на отрасль потребуется время. Однако уже сейчас эти программы доступны для предприятий и муниципалитетов, которые стремятся ускорить обновление своих транспортных парков.