На рынке грузовиков: российский автопром по-прежнему подает надежду

Предварительная оценка итогов 2000 г. свидетельствует о том, что российский автомобильный рынок, несмотря на все трудности и проблемы, продолжает развиваться и предлагает покупателю достаточно широкую номенклатуру грузовых автомобилей как отечественного, так и зарубежного производства.

Основное влияние на развитие внутреннего рынка грузовиков оказывает ряд факторов, в первую очередь, общее состояние российской экономики, объем и структура производства автотранспортных средств, соотношение экспорта и импорта, уровень платежеспособного спроса.

При оценке макроэкономической ситуации в стране специалисты выделяют такие позитивные моменты, как продолжающийся рост промышленного производства, в том числе и в автомобилестроении, укрепление бюджета, снижение инфляции, сохраняющиеся высокие доходы от экспорта ввиду благоприятной внешнеторговой конъюнктуры. Это в целом положительно сказывается на рынке грузовых автомобилей: объем фактических продаж в истекшем году несколько вырос (прирост более 3%) и приблизился к уровню 180 тыс. штук (без учета вторичного рынка), рост цен замедлился, сократилось количество бартерных сделок, расширился ассортимент запасных частей.

Одной из характерных особенностей российского рынка грузовых автомобилей является его замкнутость: он фактически полностью зависит от поставок автотранспортных средств отечественными производителями. Доля реализуемых на нем импортных коммерческих автомобилей (даже с учетом поставок из Белоруссии и Украины) не превышает 12 – 15%. Грузовые автомобили ведущих зарубежных фирм, поставляемые российским потребителям, конечно вносят разнообразие и яркие краски в палитру отечественных дорог, но сколько-нибудь существенного влияния на рынок грузовиков не оказывают и реальной конкуренции российским производителям не составляют.

Существующее положение вещей имеет негативную и позитивную стороны, так как не способствует качественному развитию российского автопрома, но дает ему шанс стабилизировать производство, а вместе с тем и финансовое положение предприятий-изготовителей, а также сохранить материальную, научно-техническую базу и квалифицированный персонал, необходимые для последующего развития. И, как представляется, большинство предприятий отрасли довольно успешно используют этот шанс. Согласно статистике ОАО «АСМ-холдинг», в 2000 г. в стране сохранялась положительная динамика выпуска грузовых автомобилей. За 9 месяцев истекшего года произведено 140,6 тыс. автомобилей (прирост 8,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года). Годовой выпуск составил около 190 тыс. штук.

Наиболее высокие темпы роста производства показали заводы-изготовители большегрузных машин: АО «УралАЗ» и ОАО «КАМАЗ». Уральский автомобильный завод увеличил производство более чем в 1,5 раза (годовой выпуск оценочно – более 8,5 тыс. шт.), Челнинский – более чем на 30% (годовой выпуск – свыше 20 тыс. шт.). Существенное место в программах производства обоих заводов занимает изготовление шасси: «камазовских» произведено в истекшем году в 4 раза больше, «уральских» – более чем вдвое. И это не случайно. Оба предприятия расширяют сотрудничество с другими российскими заводами по изготовлению специальной техники, в частности, для нефтегазового комплекса, дорожных строителей, коммунальных служб, а также автомобильной техники для пассажирских перевозок.

Фактически на прежнем уровне сохранили производство столичный ЗИЛ и ОАО «ГАЗ». Некоторое снижение выпуска малотоннажника ЗИЛ-5301 «Бычок» (на 5 – 6%) компенсируется увеличением производства карбюраторных (двигатель ЗИЛ-508.10) среднетоннажников серии ЗИЛ-43336. Их годовой выпуск составил около 7,5 тыс. штук (прирост 15%). Втрое увеличился выпуск большегрузов с ярославским двигателем ЯМЗ-236А, в том числе двухосного ЗИЛ-534330, трехосного ЗИЛ-6409. Однако существенной роли в общей программе завода выпуск этих машин (до 400 шт. в год) пока не играет.

На Горьковском автомобильном заводе несколько снизилось производство малотоннажников (ГАЗ-3302 «Газель» – на 3%, ГАЗ-2752 «Соболь» – на 8%), но выросло изготовление четырехтонников ГАЗ-3307 (до 6,5 тыс. шт., более чем на 10%) и ГАЗ-3308 «Садко» (в 3 раза). Новый грузовик повышенной проходимости (армейский вариант грузоподъемностью 2,3 т) может поставляться в Вооруженные Силы РФ на замену устаревшего ГАЗ-66.

По мнению специалистов, последние события, связанные с приобретением группой компаний «Русский алюминий» крупного пакета акций горьковского завода, могут радикально повлиять на положение лидера российского автопрома. При этом мнения несколько расходятся: оптимисты полагают, что установление фактического контроля над заводом со стороны «Русского алюминия» будет способствовать развитию производства. В качестве аргумента приводятся сообщения о достигнутой договоренности с Правительством РФ о реструктуризации долгов госбюджету (934 млн. руб.), о готовности Европейского банка реконструкции и развития к отсрочке долгов, а также о разрабатываемой перспективной концепции развития ОАО «ГАЗ».

Пессимисты в своих оценках делают акцент на потере самостоятельности одного из крупнейших российских предприятий автомобилестроения, уже возникших трудностях во взаимоотношениях с заводами-поставщиками, в том числе с Заволжским моторным заводом (как результат временная остановка конвейера ГАЗа в начале декабря).

Другой автозавод, АООТ «УАЗ», попавший под контроль крупнейшей в стране металлургической компании «Северосталь», сохранил выпуск грузовиков малой грузоподъемности на прежнем уровне в 20 тысяч. При этом несколько снизилось производство устаревших УАЗ-3303 (до 4 тыс. шт.) и выросло изготовление полноприводных фургонов УАЗ-3741 (до 4,5 тыс. шт.). Разработанная и принятая новым менеджментом программа предусматривает вывод предприятия из трудного экономического положения (долги составляют, по мнению специалистов, до 40 млн. долл.) путем снижения себестоимости производства и наращивания выпуска перспективных моделей.

Весьма успешно завершил год АО «Ижмаш-Авто», увеличив выпуск пикапов и фургонов на базе легкового автомобиля более чем на 30% (свыше 13 тыс. шт.). Несмотря на архаичность конструкции (Иж-2715, Иж-2717 выпускаются с середины 80-х годов) развозные фургончики пользуются спросом по всей стране. Кроме того, руководством завода предпринимаются попытки расширить экспорт своей продукции. Так, соглашение, подписанное с английской фирмой «Шейр Боннет проджектс», предусматривает поставки автотехники (до 1 500 пикапов Иж-27171 и 500 фургонов Иж-2717) в страны Африки. Основным преимуществом автомобилей из Ижевска остается низкая цена, а также надежность и простота обслуживания, что соответствует потребностям развивающихся стран.

Импорт грузовых автомобилей, согласно статистике Государственного таможенного комитета РФ, после августовского кризиса 1998 г. резко сократился. По данным представительств зарубежных фирм-производителей автотехники, импорт из дальнего зарубежья в 2000 г. не превысил 6 тыс. машин. При этом три четверти ввозимых автомобилей – подержанные. По грузоподъемности до 45% импорта составляют малотоннажники (до 3,5 т), около 16% – среднетоннажники (до 8 т) и около 40% – большегрузы (свыше 8 т). Наиболее крупными партиями поставлялись автомобили Tatra (самосвалы, тягачи, специальная автотехника), Volvo (седельные тягачи), Mercedes-Benz (развозные грузовики, фургоны). Из числа подержанных машин наибольшим спросом пользуются модели 1992 – 1995 гг. с пробегом до 500 тыс. км. Среди них преобладают Mercedes-Benz, Scania, Volvo, MAN, Iveco. Основная причина низкого спроса на современную импортную технику – ее высокая стоимость, определяемая не столько таможенной пошлиной (не она формирует уровень рыночных цен), сколько заводской ценой. Последняя превышает стоимость российского аналога (если их можно сравнивать!) в 3 – 4 раза.

В динамике рыночных цен на грузовые автомобили в течение 2000 г. преобладала тенденция их монотонного роста. Можно выделить три этапа в развитии ценовой ситуации: январь-февраль истекшего года – ежемесячный прирост рыночных цен составлял 3 – 4% (по отдельным моделям до 7%); более длительный весенне-летний период – замедление роста цен (1,5 – 2,5% ежемесячно) и начавшийся в сентябре третий – ускорение роста цен (2 – 3%, по отдельным маркам и моделям до 5%). В результате рыночные цены на отечественные грузовые автомобили за 2000 г. увеличились в 1,3 – 1,6 раза.

Наибольший прирост цен отмечен на автотехнику Горьковского автомобильного завода (индекс цен 1,5 – 1,6), наименьший – по автомобилям Уральского автозавода (1,25 – 1,3). Ускоренный рост цен, особенно в последние месяцы истекшего года, наблюдался на автомобили АМО ЗИЛ (годовой индекс 1,5 – 1,6). Заметно медленнее росли цены на машины Минского и Кременчугского заводов (индексы цен в интервале 1,2 – 1,3). Этот факт способствовал росту объемов их продаж.

В связи с ростом цен изменилась ценовая структура рынка грузовиков. Подавляющее число марок (моделей) автомобилей перешли в очередную, более дорогостоящую стоимостную нишу. В результате доля первой ниши (до 100 тыс. руб.) сократилась втрое (с 67 до 18%), а вес второй (от 100 до 150 тыс. руб.) вырос до 47%. Большегрузные КамАЗы перешли в пятую нишу (от 400 до 700 тыс. руб.), а «Уралы» уже выходят за ее границу. Основной причиной значительного роста цен на грузовые автомобили продолжает оставаться подорожание сырья, материалов, комплектующих изделий. Ощутимым очагом инфляции стала цепочка отраслей, связанных с добычей и переработкой нефти.

По итогам года рост цен в нефтедобыче, переработке и нефтехимии значительно опережал уровень инфляции и прирост цен в машиностроении. Другой причиной смещения ценовой структуры автомобильного рынка в сторону удорожания является техническое совершенствование машин. В качестве основных направлений здесь можно выделить такие, как: развитие производства двигателей (ГАЗ-560 Steyr, ЯМЗ-7511, серия новых двигателей КамАЗ), совершенствование кузова (цельнометаллический, бескапотная кабина Iveco для Урал-6361, термокузова для малотоннажников), а также трансмиссии и ходовой части.

Что касается структуры продаж автомобилей по их грузоподъемности, то следует отметить некоторое снижение доли малотоннажников и рост продаж машин средней и большой грузоподъемности. Этот факт, видимо, не следует рассматривать как насыщение сегмента легких грузовиков и смещение спроса в сторону сегмента автомобилей средней и большой грузоподъемности. Причина некоторого изменения пропорций в продажах (по классам грузоподъемности) заключается в заметном приросте выпуска большегрузных автомобилей. Так, доля производства автомобилей грузоподъемностью свыше 8 т увеличилась с 7,5 до 12%.

В целом нынешнее состояние российского автопрома и рынка грузовых автомобилей, а также наметившиеся тенденции их развития внушают определенный оптимизм и вселяют надежду на закрепление позитивных перемен.