Доктор для «Руссо-Балта»
История жизни инженера, много сделавшего для развития автомобилестроения
Автомобили этой модели также производились по лицензии* во Франции как La Nanceene фирмой Société Nancéienne d’Automobiles (SNA) и в Бельгии как Gobron-Nagant, а компания Botwoods из Ипсвича продавала их в Англии как Teras. Около 1900 г. Э. Валентин работал в Nagant Frères (Льеж, Бельгия). Фирма производила автомобили с 1900 г. по лицензии французской фирмы Gobron-Brillié, в которой он работал ранее.
В BMF
В 1900 г. Эрнст Валентин работает в немецкой автомобилестроительной компании Berliner Motorwagenfabrik GmbH (BMF). Компания возникла в 1901 г. на базе Berliner Motorwagen-Fabrik Gottschalk & Co. KG. Производство осуществлялось на заводе в Берлине-Темпельхофе. В 1901 г. BMF выпустила на рынок свой первый грузовик – модель L 50. Этот автомобиль с карданным валом имел двухцилиндровый двигатель мощностью 10 л.с., который мог работать как на бензине, так и на спирте, получаемом фермерами из выращенного картофеля. Денатурированный спирт не облагался налогом и производился как топливо. 2,5-тонная модель L 50 также предлагалась как омнибус.
В 1903 г. компанией BMF был выполнен специальный заказ на 15 омнибусов вместимостью до 15 человек. Три из них, отличающихся роскошным убранством, были отправлены ко двору императора Китая для личного пользования императора, императрицы и вдовствующей императрицы. На каждой стороне всех этих машин был нарисован китайский герб, а на каждой из остальных 13 машин изобразили большого дракона. Э. Валентин взял с собой в Китай несколько механиков, водителей и других сотрудников завода, чтобы они ухаживали за автомобилями и следили за тем, чтобы машины прибыли в Пекин в хорошем состоянии. Он рассчитывает организовать класс по изучению автомобилей среди 60–70 китайских инженеров, приезжающих в Тяньцзинь из многих частей империи для ознакомления с механизмами и управлением автомобилей. Э. Валентин пробыл в Тяньцзине три месяца [1].
Публикации в специализированной прессе
В 1903 г. в журнале Der Motorwagen, являющемся органом Автомобильного технического общества Германии – ATG (Automobiltechniche Gesellshaft), начинают публиковаться статьи директора завода BMF Э. Валентина: «Автомобилизм в Германии и Франции» [2], «Грузовой автомобиль с прямым приводом осей задних колес» [3], «Новые модели для улучшения и замены пневматики» [4], «Внедрение автотранспорта и организация дорожного движения в Берлине и Лондоне» [5], а также «Серийный охлаждающий аппарат Берлинского автомобильного завода в Темпельхофе» [6] (речь шла о радиаторе). Заголовки статей свидетельствуют о разнообразии автомобильных интересов Эрнста Валентина. Публикации 1904 г. характеризуют директора Э. Валентина как квалифицированного производственника: статья «Организация современного автомобильного завода» [7] была опубликована в шести номерах журнала. Напечатана статья «Автомат фрезерный для закругления автомобильных шестерен» [8]. В 1904 г. Э. Валентин вступает в Автомобильное техническое общество Германии – ATG (Automobiltechniche Gesellshaft). Опубликованная в 1905 г. статья «Организация чертежного бюро современного автомобильного завода» [9] показывает внимание Э. Валентина к конструкторской службе автомобильного завода, а статья «Новое шасси для грузовиков и автобусов» [10] – интерес к конструированию. Но и этими темами не ограничиваются его интересы, о чем свидетельствуют статьи «Законные требования обывателя к туристическому автомобилю» [11], «Французская автомобильная выставка» [12].
В 1905 г. старший инженер Э. Валентин становится председателем Берлинской окружной ассоциации Автомобильного технического общества. Он активно участвует в дискуссиях общества, читает доклад «Автомобиль и его использование для военной цели». Эрнста включают в правление основной ассоциации общества. Он становится секретарем ATG. В 1905 г. он выходит из состава совета директоров BMF в связи с намерением совершить длительную учебную поездку в США [13].
В 1905 г. Э. Валентин становится главным инженером автомобильного отдела Siemens & Schuckert Werke, располагающегося в Берлине. В 1907/08 г. компания начала строительство легких бензиновых автомобилей типа G. Это были машины с 6-, а позднее и 8-сильными двигателями. Первоначально двигатели закупались у компании Кёртинг-Ганновер. Однако потребность в двигателях внутреннего сгорания в различных подразделениях всей компании привела к созданию двигателей внутреннего сгорания в S.&H., Blockwerk. Таким образом, с 1908 г. больше не было необходимости приобретать двигатели извне. Двигатель типа G 8-21 имел цилиндры, отлитые в один блок, и алюминиевый картер, состоящий из двух частей.
Автомобильное техническое общество Германии организовало в Париже 18 декабря 1905 г. во время Парижской автомобильной выставки (Salon de l'Automobile de Paris) вечер лекций и дискуссий «Международное согласие производителей автомобилей», руководство которым взял на себя Э. Валентин [14].
В 1906 г. в двух номерах журнала Der Motorwagen была опубликована статья Эрнста Валентина «Некоторые новые конструкции автомобилей и двигателей» [15], а статья «Специальные станки для автомобилестроения и двигателестроения» – в десяти номерах [16]. Вышла статья «Некоторые новые конструкции автомобилей и двигателей» [17].
Автопробег на Rex Simplex
В 1906 г. старший инженер Эрнст Валентин, чтобы разубедить широкую общественность, которая предвзято относилась к характеристикам автомобиля с одноцилиндровым двигателем, совершил на автомобиле Rex Simplex с одноцилиндровым двигателем от компании Hering & Richard из Роннебурга большой автомобильный пробег. Он писал: «Несколько дней назад мы отправились в путешествие по Европе из Роннебурга. Несмотря на крайне плохую погоду последних дней, машина без проблем добралась до Мюнхена, откуда имеется следующий отчет.
«Мюнхен, 2 января 1906 г. Господа Геринг и Рихард в Роннебурге С.-А., я рад сообщить вам, что маленький Rex Simplex еще ни разу не сломался и до самого Мюнхена прошел так гладко, что нам еще не пришлось использовать гаечные ключи. Я был тем более удивлен этим достижением, что шел сильный снегопад, особенно в Фихтельгебирге, а дорога между Ландсхутом и Мюнхеном из-за сильного мороза превратилась в непроходимый хаос из глубоких борозд и гребней. Тем не менее мы так хорошо провели время, что прибыли сюда сегодня в 4 часа дня. Искренне Ваш! Эрнст Валентин».
К моменту, когда эти строки будут напечатаны, господин Валентин уже минует Мюнхен и помчится на солнечный юг. «Такое путешествие непременно следует охарактеризовать как спортивное, поскольку оно предъявляет самые высокие требования к водителю и его энергии, которую я хотел бы назвать счастливой «запчастью автомобиля» после такого хорошего старта», – сообщалось в заметке «О характеристиках одноцилиндрового двигателя Rex Simplex» [18]. Э. Валентин проехал на автомобиле Rex-Simplex через Германию, Австрию и Францию, и 3 февраля вернулся в Роннебург на Hering & Richard [19]. Его рассказ о путешествии вышел отдельным изданием [20].
В 1907 г. в Ганновере выходит книга Entwerfen und Berechnen von Kraftwagen (Проектирование и расчет автомобилей), написанная Э. Валентином вместе с доктором Фритцем Хутом [21]. В журнале печатается его статья «Рулевое управление автотранспортными средствами» [22] и статья, написанная в соавторстве с Хутом «Автобусы и грузовые автомобили» [23].
Старший инженер Э. Валентин входил в состав комитета конкурса грузовиков Императорского автомобильного клуба Германии – К.А.С. (Kaiserlicher Automobil-Culb) и Ассоциации немецких автомобильных промышленников (Verein Deutscher Motorfahrzeug- Industrieller). Международный конкурс по испытаниям автомобилей для перевозки людей и грузов состоялся 7–12 октября 1907 г. 52 участвующих автомобиля были разделены на пять классов [24]. Конкурс удалось успешно провести во многом благодаря содействию ATG, члены которого в большом количестве участвовали в мероприятии в качестве контролеров и выполнили свои задачи с высочайшим профессионализмом и добросовестностью [25]. Комиссия из членов ATG была создана по предложению Эрнста [26].
После образования Авиатехнического общества Германии – F.T.G. (Flugtechnische Gesellshaft) Эрнст Валентин становится его членом. Доктор Ф. Хут вошел в секретариат. Печатным органом нового общества стал журнал Der Motorwagen [27].
В компании Siemens & Schuckert Werke
В 1908 г. компания Siemens-Schuckertwerke полностью взяла на себя управление компанией Motorenfabrik Protos GmbH – немецкой автомобилестроительной компанией, основанной в 1898 г. в Берлине. В ней Э. Валентин занимает должность главного инженера. Siemens & Schuckert Werke перевела компанию в Шпандау на Ноннендамме, в результате чего было создано название Protos Automobilwerk Nonnendamm GmbH. Э. Валентин также переехал Ноннендамм. Марка Protos получила всемирное признание в 1908 г. Автомобиль Protos первым пересек финишную черту в гонке от Нью-Йорка до Парижа 1908 г., организованной парижскими газетами Le Matin и The New York Times. Шесть участников преодолели около 13 000 миль, еще 10 000 миль над морем. В 1908 г. старший лейтенант Кеппен принял участие в мировом соревновании на автомобиле модели Е1, в котором он был первым. В своей книге «Вокруг света на автомобиле» он описал это путешествие, вызвавшее международную сенсацию. Путешествие длилось шесть месяцев. Огромные трудности были преодолены в Скалистых горах и Сибири, по хорошим дорогам удавалось преодолевать до 625 км в день.
Автомобиль Protos с шестицилиндровым двигателем нашел множество почитателей, в том числе наследного принца Вильгельма II и его брата, принца Генриха Прусского, которые изобрели и запатентовали первые щетки-стеклоочистители для автомобилей в 1908 г. «Конюшня» автомобилей наследного принца Вильгельма II полностью состояла из автомобилей марки Protos. Около 1908 г. под брендом Protos был построен электрический грузовик для муниципальных нужд. Среди его конструкторов были Эрнст Валентин и Франц Старклоф. Этот электрогрузовик также изготавливался как обычный грузовик грузоподъемностью 4 т и как электрический омнибус. Шасси изготавливала фирма Siemens-Schuckert, а двигатели – Siemens & Halske.
В 1910–1911 гг. Э. Валентин работает в собственном техническом бюро – Technisches Büro für Fragen der Automobil- und Flugtechnik (Техническое бюро по вопросам автомобильной и авиационной техники). С 1911 г. по 1912 г. он работал главным конструктором в компании Deutsche Automobilindustrie Hering & Richard, Роннебург, которая производила автомобили Rex-Simplex. В 1909–1910 гг. завод компании был значительно расширен. Количество рабочих возросло на 200 и составило 600 человек. После реконструкции расширился модельный ряд коммерческих автомобилей Rex Simplex. Компания предлагала развозной фургон мощностью 10/20 л.с., грузоподъемностью 0,75 т и модель 17/30 л.с. в виде легкого скоростного грузовика с платформой или кузовом (съемным) для полезной нагрузки 1,5 т или 1,25 т. Все грузовики комплектовались пневматическими шинами.
Компания Rex-Simplex начала производство собственных двигателей еще в 1907 г. Наиболее популярными из них были 9/16 л.с. (2120 cм3), 10/28 л.с. (2680 cм3) и 17/38 л.с. (4500 cм3). Самой большой была модель мощностью 25/50 л.с. (7440 cм3). Автомобиль выпускался в период с 1910 по 1912 г. В 1911 г. название компании было изменено на Protos Automobil GmbH.
В 1909 г. ежегодник Jahrbuch der Automobil- und Motorboot Industrie опубликовал статью Э. Валентина «Достижения в использовании двигателя внутреннего сгорания в качестве судового двигателя» [28]. В эти годы он от имени ATG издавал автотехнический справочник-календарь Automobiltechnisches handbuch (Automobiltechnischer kalendar). В 1911 г. вышло его VI издание [29]. В ежегоднике Jahrbuch der Automobil- und Motorboot Industrie за 1911 г. были опубликованы две статьи доктора Э. Валентина, посвященные реверсным двигателям, используемым для судов [30], и авиационным ротативным двигателям [31]. В последней статье он отмечал, что проблема полета самолета решится, когда двигатели будут развивать мощность свыше 1 л.с. на 7 кг собственного веса: в 1900 г. этот показатель составлял 3 л.с.; в 1903 г. уже 6 л.с.; в 1904 г. – 12 л.с.; в 1905 г. – 24 л.с.
На заводе «Руссо-Балт»
В апреле 1912 г. Э. Валентин прибывает в Ригу для работы на АО «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) начальником автомобильного отделения [32]. Ему поручается сделать план дальнейшего развертывания автомобильного производства. Он рекомендовал к производству три типа легковых автомобилей: маленький дешевый автомобиль на 4 человека, модель среднего по величине и цене автомобиля на 6 человек и грузовик в 3,5 т, шасси которого годится и для омнибусов. Предполагался максимальный выпуск 300 легковых и 100 грузовиков в год.
Еще в приложении к заявлению Русско-Балтийского вагонного завода в Главное инженерное управление о создании на заводе воздухоплавательного и автомобильного отделов от 19 июня 1910 г. правление акционерного общества также предлагало три типа автомобилей, пригодных для целей военного воздухоплавания:
I. Пассажирский на 5–6 человек с двигателем в 24 л.с. Этот автомобиль специально сконструирован для русских дорог. Вопреки существующему в военном ведомстве мнению, что наиболее подходящий для его целей автомобиль должен иметь 40 л.с., Русско-Балтийский вагонный завод нашел, что модель автомобиля в 24 л.с. является наиболее надежной и целесообразной. Будучи более легкой, эта модель способна проходить по плохим грунтовым дорогам и даже по полям (бездорожью), что нередко потребуется в воздухоплавательном деле. При обыкновенных же условиях пути предлагаемую мощность следует считать наиболее экономической в отношении расхода бензина и шин и в то же время вполне достаточной, так как скорости выше 50–60 верст в час, которые дает 24-сильный автомобиль, для русских дорог можно считать предельными. Кузов этого автомобиля проектируется таким образом, чтобы из сидений его можно было составить место для одного больного. Кроме того, каждый автомобиль будет снабжен аптечкой и инструментами для подачи первой помощи в случае несчастья с аэростатом или аэропланом.
II. Автомобиль в 12 л.с. Русско-Балтийский вагонный завод рекомендует для службы на аэродромах. По своей конструкции он отличается высшей степенью простоты.
III. Грузовой автомобиль в 22 л.с. Этот тип автомобиля специально приспособлен для перевозки дирижаблей в разобранном виде, а также сараев для них. Мотор очень простой конструкции с цилиндрами, отлитыми в одном блоке, и одним распределительным кулачным валом, автоматическим карбюратором, работающим очень экономно, и зажиганием от магнето высокого напряжения [33].
Апеллирование правления к вопросам воздухоплавания в связи с развитием отечественного автомобилестроения выглядит не только уместно, но и умно, в связи с большим вниманием военного ведомства именно к летательным аппаратам, нежели к автомобилям. Нельзя отрицать, что без применения автомобилей развить воздухоплавание не получится. Следует отметить квалифицированный подход правления РБВЗ к тонкостям автомобилизма.
В соответствии с программой Э. Валентина в 1913 г. была предложена новая модель тип Е, соответствующий второму предложенному типу. Автомобиль тип Е (15–35), по объему двигателя (95х130 мм) являлся промежуточным между типами К (80х110 мм) и С (105х130 мм). Цилиндры отливались моноблоком, как у двигателя тип К. Клапана также располагались с одной стороны и закрывались алюминиевой крышкой (крышка стала использоваться на модели С с 1913 г.) В отличие от старых двигателей распределительный вал двигателя модели Е приводился цепью. Магнето и центробежный насос располагались поперек двигателя спереди (у тип С использовался насос крыльчатого типа [34].
Автомобиль получил колею шириной 1400 мм (у С – 1375 мм и К – 1260 мм) и наибольшую колесную базу – 3240 мм (у С – 3165 мм и К – 2855 мм). Существует мнение, что некоторые из проектов Э. Валентина для РБВЗ основаны на автомобилях Deutsche Automobilindustrie Hering & Richard. Можно только отметить, что на автомобили «Руссо-Балт» с 1913 г. ставились радиаторы несколько другой формы, значительно большего размера, и имеющие вверху водомерное стекло. Новый тип радиаторов, изменивший облик автомобиля, устанавливался на раме подвижно, а не крепился наглухо болтами, как раньше. О необходимости подвижного крепления радиатора Э. Валентин писал в своей книге.
Конечно, более значимым является производство рамы для новой модели автомобиля из [-образного (швеллер) профиля вместо С-образного, используемого на прежних моделях. В своей книге Э. Валентин рассматривал прочность рам, изготовленных только из такого профиля.
Можно предположить, что правление РБВЗ не увидело в Э. Валентине «волшебную палочку» для спасения автомобильного производства завода, зачем его, вероятн, и приглашали – в ноябре 1913 г. оно обратилось за поддержкой к правительству в лице Министра торговли и промышленности. Это письмо достойно полного изложения, но отметим лишь ключевую мысль: «Иностранные государства, чтобы обеспечить себя на случай войны производствами такого назначения, как автомобили, воздухоплавательные моторы, аэропланы и т.п., оберегают свои заводы от влияния чужеземной промышленности».
В 1914 г. Э. Валентин покинул РБВЗ еще до того, как началось производство автомобилей тип Е. Тем не менее некоторые цитируемые зарубежные авторы заявляют, что модели Rex Simplex производились по лицензии в других странах, например, «Руссо-Балтом» [35].
Автомобиль Rex Simplex 17/38 имел общего с «Руссо-Балт» тип Е разве что размер колеи, но отличался величиной базы (3350 мм). Грузовики компания производила грузоподъемностью до 3 т [36].
Дальнейшая деятельность в Германии
Деятельность Э. Валентина после возвращения в Германию становится не такой заметной, как была ранее. В 1919 г. он должен был стать первым Рейхскомиссаром по автомобильной промышленности Германии. Напечатанная в 1919 г. в Der Motorwagen его статья, в которой он разбирал преимущества и недостатки применения электромобилей в Германии, была замечена британским журналом Commercial Motor [37]. В 1921 г. Э. Валентин основал собственное издательство. В 1927 г. выходит его книга Heinrich Bussing und Sein Werk (Генрих Бюссинг и его завод), посвященная 25-летию фирмы Automobilwerke H. Büssing A.-G. В 1933 г. его выгнали из Германии за то, что он еврей. Эрнст Валентин умер в 1950 г.
Источники и литература
1. Cm. O. Automobilen fur den chinesischen Hof// Zeitschrift Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins 1903. Heft XX. S. 474.
2. Valentin E. Automobilismus in Deutschland u. Frankreich// Der Motorwagen. 1903. Heft III. S. 45–47.
3. Valentin E. Motorlastwagon mit direkt angetriebener Hinterradwelle// Der Motorwagen. 1903. Heft V. S. 87–90; Heft VII. S. 112–115.
4. Valentin E. Neuere Vorsdilige zur Veresserung und zum Ersatz der Pneumatikt// Der Motorwagen. 1903. Heft XII. S. 180–181.
5. Valentin E. Die Einführung der Motorwagen und die Organisation des Strassenverkehrs in Berlin und London// Der Motorwagen. 1903. Heft XVI. S. 234–236.
6. Valentin E. Serien-Küht-Apparat der Berliner Motorwagen-Fabrik Tempelhof// Der Motorwagen. 1903. Heft V. S. 105.
7. Valentin E. Die Organisation einer modernen Automobilfabrik// Der Motorwagen. 1904. Heft XI.I S. 154: Heft XIV. S. 191–192; Heft XV. S. 205–206; Heft XVIII. S. 252–253, 332–333; Heft XXVI. S. 375–377.
8. Valentin E. Automattsche Fräsmaschiine zum Abrunden von Automobil-Zahnradern// Der Motorwagen. 1904. Heft XXVII. S. 395–397.
9. Die Organisation des Zeichenbureaus einer modernen Automobilfabrik// Der Motorwagen. 1905. Heft IV. S. 92–94.
10. Valentin E. Ein neues Chassis für Last- und Omnibuswagen// Der Motorwagen. 1905. Heft XIX. S. 423–427; XXXII S. 779–781.
11. Valentin E. Berechtigte Anforderungen des Laien an einen Tourenwagen// Der Motorwagen. 1905. Heft XXVII. S. 632–635.
12. Die Frankfurter Automobilausstellung// Der Motorwagen. 1905. Heft XXXI. S. 761–762.
13. Der Motorwagen. 1905. Heft XXIII. S. 533–534.
14. Der Motorwagen. 1905. Heft XXXIV. S. 859.
15. Valentin E. Einige neuere Automobil und Motoren-Konstruktructionen// Der Motorwagen. 1906. Heft VI. S. 168–172; IX. S. 248–251.
16. Valentin E. Spezial-Werkzeugmaschinen für Automobil- und Motorenbau// Der Motorwagen. 1906. Heft XII. S. 322–324; XIII. S. 347–350; XV. S. 403–405; XX. S. 531–538; XXIII. S. 599–603; XXIV. S. 628–633; XXVII. S. 710–714; XXX. S. 801–807; XXXIV. S. 961–963; XXXV. S. 998–1002.
17. Valentin E. Einige neuere Automubil- und Motoren-Konstiuktionen// Der Motorwagen. 1906. Heft IV. S. 168–172.
18. Uber die Leistungsfahigkeit der Rex-Simplex-Einzylinder// Der Motorwagen. 1906. Heft I. S. 29.
19. Winterfuhrt auf einem Rex-Simplex Motorwagen durch Deutschland, Oesterreich und Frankreich// Zeitschrift Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 1906. Heft 2. S. 54.
20. Ernst Valentin. Das Tourenfahree im Automobil. 1906. Kuster’s Autotechnische Bibliothek. Jul. Kuster.
21. Ernst Valentin, Dr. Fritz Hutz. Entwerfen und Berechnung von Kraftwagen. 1907. Dr. Max Jänecke, Verlagsbuchhandlung. S. 148.
22. Valentin E. Die Lenkung der Kraftfahrzeuge// Der Motorwagen. 1907. Heft XX. S. 580–586; XXV. S. 739–746; XXVI. S. 767–770; XXXIV. S. 1056–1063.
23. Valentin E. Automobil-Omnibusse und Lastwagen// Der Motorwagen. 1907. Heft XXIX. S. 889–892; XXXII. S. 969–976.
24. Offizielle Startliste der Lastwagen Konkurrenz 1907// Der Motorwagen. 1907. Heft XXIX. S. 890–891.
25. Lastwagen-Konkurrenz// Der Motorwagen. 1907. Heft XXX. S. 930.
26. Bericht über die Sitzung der Automobiltechnischen Gesellschaft am 17. Januar 1907. // Der Motorwagen. 1907. Heft II. S. 74.
27. Flugtechnische Gesellshaft// Der Motorwagen. 1907. Heft XXXIII. S. 1036–1037.
28. Valentin E. Fortschritte in der Verwendung des Verbrennungsmotors als Schiffsmaschine// Jahrbuch der Automobil- und Motorboot Industrie. 1909. Heft II S.. 72–112.
29. Automobiltechnisches handbuch; (Automobiltechnischer kalendar); herausgegeben im auftrage der automobiltechnischen gesellschaft E.V. und der flugtechnischen gesellschaft durch der schriftfiihrer der gesellschaft Ernst Valentin. Berlin, Krayn, 1911.
30. Valentin E. Die Reversierung von Verbrennungskraftmaschinen// Jahrbuch der Automobil- und Motorboot Industrie. 1911. A. Motoren. S. 53–138.
31. Valentin E. Ümlaufmotoren für Flugapparate// Jahrbuch der Automobil- und Motorboot Industrie. 1911. A. Motoren. S. 139–153.
32. Макоровский С.Н. Пути развития автомобильной промышленности в России// Мотор. 1923. № 1. С. 23
33. РГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 1264. Л. 22–24 об.
34. Новый типъ автомобиля Русско-Балтiйскаго Вагонного Завода// Автомобиль. 1915. № 5. С. 6040–6043.
35. Gebhardt, Wolfgang H Geschichte des Deutschen LKW-Baus. Band 1: 1896 bis 1918. Verlag: Augsburg, Weltbild, 1994.
36. «Rex-Simplex» Automobilwerke Richard & Hering Aktien-Gesellschaft, Ronnenburg S.-A. IV-я Международная автомобильная выставка. Часть I. Легковые автомобили. С.-Петербург. 1913. Издание ИРАО. С. 285.
37. Electrics in Germany// Commercial Motor. 1919. 24th April. P. 4.
38. Louis Pahlow, Lizenz und Lizenzvertrag im Recht des Geistigen Eigentums. 2006. S. 183.
39. RGZ 75, 400, 402.
