Континентальный дрейф
TransRussia/ SkladTech 2023
Статистике известно, что в этом году выставку посетили 27 010 человек, что на 45% (в полтора раза!) больше, чем в 2022 г. Участвовали в выставке более 430 компаний, деловую программу составили 26 мероприятий – сессий, дискуссий, круглых столов и т.п.
Эпоха перемен
Интерес к выставке понятен, прошедший год с небольшим внес в транспортно-логистическую отрасль радикальные перемены. В целом по итогам 2022 г. международные грузопотоки РФ снизились на 4,2%, экспорт на 2,8%, импорт на 13,8%, контейнерный оборот сократился на 28%. На 2,9% сократилась перевалка грузов в Балтийском порту, при этом в Азово-Черноморском и Дальневосточном увеличилась на 2,7 и 1,5%.
Снижение доли поставок из ЕС, США, Японии и Южной Кореи не в полной мере восполнено импортом из других стран, в том числе КНР, Турции, Казахстана, ОАЭ, Беларуси, хотя в 2022 г. объем перевозок в восточном направлении превысил западное направление – экономическая активность сместилась с Запада на Восток, но Запад окончательно не брошен. В дальневосточном направлении все большее значение приобретает Восточный полигон, чей грузооборот в этом году должен достичь 173 млн т. Летом 2022 г. переориентация грузопотоков сопровождалось транспортным коллапсом – поезда на границе с КНР простаивали по 1–1,5 месяцев.
Восточное направление – это не только КНР, это и Турция, грузооборот с которой вырос в 7–8 раз, и страны Средней Азии и Ближнего Востока, в том числе Иран, который оказался весьма интересным и многообещающим партнером. Для более интенсивного вовлечения Ирана в товарооборот с Россией назван ряд приоритетных проектов: транспортный коридор «Север – Юг», железная дорога Астара – Решт по направлению Иран – Россия, восточный коридор «Север – Юг», Транскаспийский транспортный коридор.
Что касается западного, то в этом направлении многое сокрыто от глаз общественности для ее же блага, тем не менее эксперты рынка отмечают пока не закрывшуюся возможность транспортировки товаров через Финляндию, Польшу (Козловичи) и другие пункты. Для западного направления стало характерным такое явление, как «перегруз-перецеп» – решение действующее, так, при следовании через Беларусь ежесуточно производится около 1,4 тыс. подобных операций, но на перегрузе теряется 1–2 недели, а срок доставки увеличился в 2–3 раза. Западное направление останется жизненно важным для экономики даже после максимальной локализации внутреннего производства, поскольку по ряду объективных причин невозможно локализовать всё.
Эксперты оценивают выпадающий импорт товаров из недружественных стран на уровне 90 млрд долларов, при этом полного замещения западного импорта восточным не произошло и не могло произойти. Так, импорт из КНР по итогам 2022 г. вырос только на 8%. Это к лучшему, так как стимулирует подлинное импортозамещение, а замена западного импорта на китайский, причем неполноценный, не позволит диверсифицировать риски как валютные, так и геополитические.
Для параллельного импорта, который решает достаточно узкий круг проблем, возможны разные варианты экспорта и ложного транзита, и чем сложнее схема, тем выше стоимость доставки. Но для высокотехнологичных западных грузов, например, оборудования для производства микроэлектроники или фармпрепаратов, это оправданно, и жизненно важно искать решения для их ввоза в страну.
Следствием изнурительных антиковидных локдаунов, когда сломались прежние логистические цепочки и возник дефицит контейнерного парка, стало наращивание перевозчиками собственных контейнерных парков, в чем воочию можно было убедиться на выставке – такого предложения перевозок в собственных контейнерах еще не было, причем российскими перевозчиками, которые ушли от консолидации грузов в Европе и направляют грузопоток из стран Юго-Восточной Азии напрямую в Россию. Напряженный ритм работы транспортных путей требует, с одной стороны, планирования продаж и перевозок, а с другой, следить за изменениями обстановки, за закрытием старых и открытием новых транспортных путей.
Что касается российского рынка, то, как отмечали эксперты, логистика будет дорожать. Тарифы на перевозки по стране росли со средним темпом 15%, в том числе из-за 70%-ного подорожания эксплуатации подвижного парка, а также из-за неэффективного топ-менеджмента. Сейчас 70–80% бюджета компаний тратится на внутреннюю логистику. В дальнейшем инфляция, с одной стороны, и снижение покупательной способности населения – с другой будут только подстегивать друг друга, пока экономика не перейдет в депрессию.
Перевозки негабаритных грузов: нерегулярно, но стабильно
Традиционно на выставке TransRussia представлены перевозчики крупногабаритных тяжеловесных грузов (далее КТГ), которые делились сообщениями о себе и своих проектных перевозках. В целом поток КТГ в течение 2022–2023 гг. спал, и если в прошлом году еще закрывали контракты – перевозили крупное химическое, горное и другое оборудование, то в этом году КТГ – это в основном строительная и горная техника.
Так, группа компаний «КИН-МАРК», офисы которой располагаются в Москве и Санкт-Петербурге, в прошлом году доставила два гребных электродвигателя весом по 300 т и размерами 8,5х5,5х4,5 м каждый к причалу АО «Балтийский завод» для их последующего монтажа на строящийся атомный ледокол проекта 22220. Двигатели перевозили автомобильным транспортом на несамоходных модульных транспортных средствах до речного причала, где закатили на баржу, установили на тумбы, прицеп выкатили. Баржу отбуксировали к причальной стенке «Балтийского завода» на Васильевском острове.
Другой интересный проект прошлого года – перевозка фюзеляжа самолета «Сухой Суперджет-100» весом 10 600 кг, выполненный полностью из российских комплектующих. Перевозку выполнили автомобильным транспортом из аэропорта Раменское (г. Жуковский Московской области) во ФГУП «ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского» (г. Жуковский).
Для компании «Негабаритика» из Белгорода прошлый год и начало этого были посвящены перевозкам по стране строительной техники, строительных металлоконструкций, легкого промышленного оборудования. Парк из сотни автопоездов с полуприцепными тяжеловозами позволяет эффективно обеспечивать перевозки подвижным составом. Для длинномерных, до 50 м, металлоконструкций компания использует полуприцепы-лопастевозы, построенные заводом «Манак-Авто» (г. Старый Оскол) специально по ее заказу.
Транспорно-экспедиционная компания «Новороссийский припортовый терминал», порт Новороссийск, работает в основном с негабаритными грузами. Раньше Новороссийск был основными воротами страны, через которые шло негабаритное оборудование. Мощности порта не предполагают обработку сверхтяжелых грузов, максимум 500 т.
Компания как международный экспедитор и оператор обеспечивает транспортировку груза от отправителя до получателя через одни руки с привлечением морского, речного, железнодорожного, автомобильного, авиационного транспорта в зависимости от маршрута и характера груза. Компания нанимает все необходимые транспортные и грузоподъемные средства.
Техника и оборудование
Завод «Манак-Авто» (г. Старый Оскол) построил уже более 30 единиц уникальных для российского автомобилестроения полуприцепов-лопастевозов грузоподъемностью 88 т с раздвижением до 57 м. В ходовой части использованы пять поворотных осей на пневматической подвеске. Металлоконструкции выполнены из российской стали, в основном 09Г2С, 10ХСНД. Осевые агрегаты пока европейские с перспективой перехода на китайские, турецкие, иранские. Тормозные системы пока на безальтернативной основе Wabco и Knorr-Bremse. В качестве фиксаторов груза устанавливают специальные захваты для лопасти или захваты для бетонных балок. Завод обеспечен заказами на лопастевозы до 2025 г.
Особое внимание обратил на себя образец гидроборта «Микрон 1.0», представленный «Опытным заводом «Микрон» из Великих Лук, который специализируется на стеллажных системах. Гидроборт – полезное, а порой необходимое устройство для развозных грузовиков, но все гидроборта, что эксплуатируются в стране, импортные. Что будут делать их владельцы, когда эти устройства начнут выходить из строя, оставалось до недавнего времени большим вопросом. Теперь ответ есть: гидроборт «Микрон 1.0», пока в единственной модели грузоподъемностью 1000 кг, шириной 2410 мм и опускающийся от уровня пола на 1149 мм. Масса устройства – 380 кг.
До недавнего времени Группа компаний «Сотранс» из пгт Красный Бор Ленинградской области занималась грузоперевозками. С января 2021 г. производственное подразделение «Механический завод СОТРАНС» ведет разработку и производство шторных и изотермических полуприцепов и надстроек на грузовые шасси. Для производства метталлоконструкций было закуплено необходимое оборудование. К сегодняшнему дню завод выпустил более 100 шторных полуприцепов и выполнил более 100 монтажей надстроек на шасси различных марок.
На выставке завод предложил вниманию посетителей шторный полуприцеп стандартной длины 13,6 м. Оцинкованная рама собрана на соединениях болт-заклепка, как у одного известного немецкого производителя полуприцепной техники. В комплектации полуприцепа использованы европейские комплектующие. В перспективе переход на более доступные варианты, в частности на турецкие оси.
Таким образом, выставка TransRussia/ SkladTech демонстрирует как большой интерес к этой теме, так и значение транспортно-логистических услуг для такой обширной страны, как Россия. Приятно также отметить, как российские компании включаются в разработку и производство транспортной техники и оборудования.
