Трансформация российского рынка тяжелой полуприцепной техники
Новая отрасль создается двумя основными путями с привлечением одного временного. Первый, он же главный, – внутреннее производство всего необходимого. Второй путь – импорт техники и компонентов из дружественных или пока еще дружественных стран. И третий ненадежный, а потому временный путь – это так называемый параллельный импорт компонентов из третьих стран.
Импортозамещение: не всё так страшно
Большая проблема для импортозамещения в необходимых объемах с приемлемым качеством и по разумной цене – это сокращение производственной базы, продолжавшееся три последних десятилетия. Только в течение 2017–2020 гг. ежегодно закрывалось по 200 предприятий, занятых производством автокомпонентов, а новых открывалось примерно по 50. При этом предприятиями достигнут достаточно высокий уровень локализации. Так, на «Федерал Могул Набережные Челны» и «КАМАЗ тормозные системы» (бывшее СП «Кнорр-Бремзе Кама») практически полный уровень локализации, а СП «Камминз Кама», половиной которого продолжает владеть Cummins, ситуация позволила возобновить выпуск рядных 6-цилиндровых двигателей с рабочим объемом 6,7 л под наименованием КАМАЗ-667.
То есть потенциал есть, предприятия выпускают продукцию достаточно высокого качества, но ее объемов явно недостаточно для насыщения компонентами первичного и вторичного рынков грузовых автомобилей, полуприцепной и специальной техники различного назначения. К этому стоит добавить необходимость работать на опережение в связи с угрозой усиления международной изоляции России, не говоря о том, чтобы выходить из технологической зависимости. Другими словами, стоит задача, как масштабировать существующие производства, так и открывать новые.
Тормозные системы
Для производителей полуприцепной техники особенно важны тормозные системы с параметрами, не уступающими системам Knorr-Bremse и Wabco. С производством металлоемких компонентов – тормозных барабанов, дисков, камер, рычагов, ресиверов, трубопроводов и т.п. – всё идет практически по накатанной дороге. Упоминавшееся предприятие «КАМАЗ тормозные системы» выпускает компоненты тормозной системы – тормозные барабаны, суппорты для передних и задних осей, тормозные рычаги, осушители воздуха с силикагелевым картриджем, краны и т.д. – для техники КАМАЗ. Компоненты тормозных систем выпускают многие российские предприятия, в том числе Горьковский автозавод, Рославльский автоагрегатный завод, которые поставляют на конвейеры «КАМАЗ», «НЕФАЗ», «ГАЗ», «Урал», «МАЗ». Причем компоненты достаточно высокого качества для функционирования систем ABS и EBS.
Помощь в комплектации тормозных, пневматических и электрических систем, в том числе самых сложных, оказывает крупный китайский производитель комплектующих – компания RUILI GROUP, в состав которой входят 18 компаний, выпускающих компоненты под брендом SORL. В ее ассортименте более 5000 наименований запчастей для европейских и российских автомобилей. Компания поставляет российским производителям полуприцепной техники полные комплекты систем ABS и пневмоаппаратуры.
С уходом западных производителей низкорамной техники спрос на продукцию новгородской компании «Meusburger Новтрак» вырос примерно на 30%. Компания готова удовлетворить возросший спрос на любой вид прицепной техники благодаря ежегодному расширению производственных площадей и закупке современного оборудования. Найдены и налажены поставки отечественных аналогов комплектующих. Что касается тормозных систем, компания использует только те, которые доказали свою надежность в длительной эксплуатации и по характеристикам отвечают требованиям рынка грузоперевозок, подавляющее большинство – это все-таки тормозные системы европейских брендов, срок доставки которых теперь сильно увеличился, но тем не менее поставки не прекращаются.
«Meusburger Новтрак» выпускает широкий и разнообразный модельный ряд. Так как основное направление – производство прицепной техники под транспортные задачи заказчика, то комплектация полуприцепа либо прицепа может варьироваться. Таким образом, в линейке предприятия есть стандартные низкорамные тралы, например, трехосный низкорамный трал ТР-345 грузоподъемностью 36,5 т, который подкупает перевозчиков строительной и сельскохозяйственной техники своей низкой погрузочной высотой 530 мм. Длина грузовой платформы – 15,5 м, то есть на ней вполне поместятся два трактора. Гусак позволяет эксплуатировать трал как с 2-осным тягачом, так и с 3-осным. Помимо стандартных низкорамных тралов можно выделить высокорамные модели, способные перевозить от 30 до 80 т, которые также востребованы. Отдельно стоит отметить низкорамные полуприцепы с фронтальным заездом и низкой платформой, предназначенные для перевозок достаточно высоких грузов, чтобы оставаться в пределах разрешенных габаритов. Так, 4-осный полуприцеп ТР-473 с фронтальным заездом г/п 52 т и 5-осный полуприцеп ТР-585 г/п до 70 т способны перевезти большую часть машинного парка страны. В зависимости от модификации трала у клиента есть возможность выбрать осевые агрегаты: стационарные, подруливающие или оси с гидравлическим управлением. Опираясь на требования заказчика, компания «Meusburger Новтрак» готова подобрать под определенные задачи оптимальную для грузоперевозок высоту площадки, грузоподъемность и длину погрузочной площадки.
Шкворни
Как только в СССР появилась полуприцепная техника, появилось и производство сцепных шкворней. Поскольку шкворни шли в том числе на танковые полуприцепы, на их качество обращали особое внимание. Для производства шкворней используют кованые заготовки из конструкционной стали, легированной хромом и молибденом. Выточенный шкворень подвергают термической обработке, некоторые производители используют также катафорез.
Стандартные типы шкворней – диаметром 2" (50,8 мм) и 3,5" (89 мм). Шкворни диаметром 2" устанавливают на полуприцепы полной массой до 55 т, для большей массы используют шкворни диаметром 3,5". В России допущены шкворни с диаметром сопрягаемой поверхности 100 мм.
Сегодня шкворни поставляют «Уралавтоприцеп», «Челябинский Кузнечно-Прессовый Завод», «НЕФАЗ», компания WarranT (г. Тутаев), «МАЗ» и ряд других предприятий. Для замещения европейской продукции предпочтительнее использовать шкворни российского и белорусского производства, так как их качество более предсказуемо.
Осевые агрегаты
Российская промышленность давно освоила производство осевых агрегатов для полуприцепной техники. Так, оси выпускают заводы «НЕФАЗ», «Уралавтоприцеп», «Тонар» (дер. Губино Московской обл.), «Плант» (г. Миасс) и др. Завод «Плант» предлагает в том числе оси для низкорамных полуприцепов с барабанами диаметром 300 мм.
Российские производители для полуприцепов-тяжеловозов, особенно облегченных, предпочитали европейские агрегаты из-за их меньшей массы. Так как тираж тяжеловозов сравнительно невелик и зачастую их изготавливают под заказ, то параллельный импорт пока выручает.
С отсечением Европы возрос интерес к альтернативным решениям, замелькали имена, о которых мы раньше не слыхали или не обращали внимания: турецкие OZKOC, Osman Koç, TRAX, иранские FOX, которые не только доступнее по цене в сравнении с европейскими первоисточниками, но и доступнее физически: их легко купить без обходных маневров.
Турецкие производители с 70-х годов прошлого века занимаются производством осей по европейским стандартам и освоили в том числе оси для европейских грузовиков, что сегодня вызовет определенный интерес у перевозчиков. Также можно найти подходящий вариант для низкорамного полуприцепа-тяжеловоза.
Оси FOX появились у нас на рынке совсем недавно. Их выпускает крупная иранская компания Maral Trailer как для собственного производства полуприцепной техники, так и на продажу. Особенность осей FOX – совместимость с осями SAF. Ассортимент осевых агрегатов включает модели для низкорамных полуприцепов-тяжеловозов.
Компания «Техно Трейд», г. Москва, поставляет под собственной торговой маркой Auflieger полуприцепную технику, в том числе полуприцепы-тяжеловозы, стремясь заполнить рыночные лакуны, возникшие после исчезновения западных партнеров. Компания в процессе отбора поставщиков и формирования модельного ряда полуприцепов Auflieger. В настоящее время поставщики сосредоточены в Турции, и для удобства работы с ними и развития бизнеса в этой стране учредили юридическое лицо, на которое возложена задача коммуницировать с поставщиками и контролировать точность исполнения технических заданий и надлежащее качество продукции. Дело не только в том, что турецкие партнеры нуждаются в контроле, а также в том, что в других странах нормативные требования и традиции машиностроения отличаются от российских, о чем нужно знать и заказывать технику с учетом отличий во избежание проблем на российской территории.
Сегодня компания «Техно Трейд» предлагает низкорамные 3- и 4-осные тралы турецкого производства с задним заездом. Тралы с раздвижной и нераздвижной рамами предназначены для перевозок крупногабаритных тяжеловесных и других единичных грузов общей массой до 45 т для 3-осного трала и до 50 т для 4-осного и длиной до 15 м. Платформы выполнены в разрешенном ПДД габарите, при необходимости ширину платформы наращивают до 3000 мм механическими уширителями. Заезд на платформу выполняется по трапам двойного или одинарного сложения в зависимости от комплектации. Возможна перевозка компактной машины полупогрузкой на гусачную часть. Предусмотрены различные исполнения гусачной части под требования перевозчика.
Несущие металлоконструкции полуприцепов выполнены из стали S500. Платформа накрыта комбинированным настилом из стального рифленого листа с деревянными вставками. Полуприцепы оснащают полным комплектом крепежных петель, рассчитанных на нагрузку 8, 10 и 13 т, для фиксации груза любой конфигурации при помощи стяжных цепей и ремней. Предусмотрены закладные под коники для перевозки труб и сортамента.
В комплектации полуприцепов используют европейские компоненты: осевые агрегаты, пневмоподвеску, тормозную систему, шкворень, опоры, светотехнику и электропроводку, что обеспечивает большой ресурс при надлежащем обслуживании и ремонтопригодность с учетом развитой ремонтной базы европейских компонентов.
Сталь
Важная область, без которой невозможно представить машиностроение, в том числе производство полуприцепов-тяжеловозов, – это стали с особыми свойствами: высокопрочные и износостойкие, которые поставлялись бы отечественными металлургическими комбинатами в промышленных масштабах по конкурентной цене. От разработки стали с особыми свойствами до ее производства в требуемых масштабах проходит достаточно много времени, благо над этой проблемой начали работать более десяти лет назад, и к сегодняшнему дню российские металлурги освоили выплавку целого ряда марок, аналогичных европейским. Сегодня российские сталевары поставляют высокопрочные стали с пределом текучести не ниже 590, 690 и 950 МПа. Так, Магнитогорский металлургический комбинат выпускает износостойкие низколегированные свариваемые марки стали 15Х2ГСБТ, 14ХГ2СФТД (аналог Domex-700) и 18ХГНМФТР (аналог Hardox-400). «Северсталь» выплавляет износостойкую сталь марок Powerhard 400, 450 и 500 и высокопрочную марок Powerweld 420, 460, 500 и 690, которые поставляет на рынок в листах. У машиностроителей еще остаются вопросы и претензии к металлургам, но есть надежда, что со временем все приспособятся друг к другу.
Шины
Шины – самое слабое звено в импортозамещении. Если для высокорамных полуприцепов полный ассортимент шин от стандартных шоссейных до внедорожных, то для низкорамных полуприцепов выбор невелик – Кама NT202 R17.5 235/75.
Положа руку на сердце, скажем, что отечественные и белорусские шины уступают по своим свойствам европейским, американским и японским, причем значительно: их средний ресурс в полтора-два раза меньше. То есть их доступная цена компенсируется частотой замены.
Но что более важно для отрасли – это сырье для производства шин, которое не обходится без натурального каучука, в той или иной пропорции входящего в рецептуру резиновой смеси. Каучуконосы выращивают в Бразилии и Юго-Восточной Азии, их сырьевая база ограничена площадями плантаций, болезнями деревьев и едва ли покрывает весь спрос, а как биржевой товар каучук подвержен скачкам цен. Максимума цена достигла в январе 2011 г. – 5,4 доллара за кг, причем скачкообразно, затем до середины 2015 г. снижалась и до сегодняшнего дня колеблется около 1,4 доллара за кг, что все равно вдвое выше, чем в начале века. Но и цена не самая большая проблема, а доступ к сырью, который может быть в любой момент отрезан.
Огромное благо, что советскими учеными был изобретен синтетический каучук и построены комбинаты по его производству в Нижнекамске, Тольятти, Воронеже, Стерлитамаке, Омске, Ефремове. То есть в крайнем случае будем ездить на шинах, целиком сделанных из синтетического каучука, тем более, что российские ученые продолжают разрабатывать смеси синтетических каучуков и модификаторов в стремлении найти идеальный вариант для тех или иных условий эксплуатации.
Особенность компании «Манак-Авто», г. Старый Оскол, в производстве, построенном по современным канонам. Компания использует самые современные станки с ЧПУ для обработки металла. Столы лазерной резки листового металла и технологичные листогибы позволяют в точности реализовать задумки конструкторов на этапе изготовления деталей. Роботизированные и автоматические сварочные комплексы ведущих производителей (Fanuc, Lincoln) обеспечивают стабильное качество сварки ответственных узлов изготавливаемой продукции. Подготовка металлоконструкций к покраске осуществляется на автоматической дробеметной машине Wheelabrator, что обеспечивает идеальную шероховатость и структуру поверхности, а также исключает остатки оксидных пленок. Покраска происходит в современных покрасочных камерах с функцией сушки окрашиваемых металлоконструкций. При производстве полуприцепной техники используются проверенные комплектующие от ведущих и известных во всем мире поставщиков.
«Манак-Авто» производит четырех-, пяти- и семиосные низкорамные тралы, а также не имеющие аналогов в России балковозы, способные раздвигаться до 57 м, для перевозки мостовых балок и лопастей ветрогенераторов.
Южный импорт
Пока внутреннее производство раскачивается, освободившееся на рынке место стараются занять наши южные соседи – Турция и Иран. Турецкие производители полуприцепной техники давно присутствуют на российском рынке, некоторые даже запустили здесь производство. Сильные и слабые стороны турецкой техники и турецких поставщиков хорошо известны, и к их чести, они воспринимают критику и работают над ошибками – современная турецкая техника составит конкуренцию не только российской, но и европейской, тем более, что ее могут комплектовать качественными и привычными европейскими осевыми агрегатами BPW, SAF, Gigant, тормозными системами Knorr-Bremse и Wabco, недоступными для прямых поставок.
Иранские поставщики были и пока остаются темной лошадкой. Непонятно, почему российские импортеры раньше не занимались этим направлением – качество иранской техники весьма достойное, с интересными особенностями комплектации. Кроме того, иранское машиностроение освоило производство комплектующих, по качеству не уступающих европейским.
Что касается нашего основного геополитического партнера, то китайские полуприцепы-тяжеловозы в достаточных количествах эксплуатируют на территории Казахстана, и отзывы пока неблагоприятные: техника своеобразная и не совсем надежная. Однако, опираясь на предыдущий опыт, можно предполагать, что через пару лет китайские поставщики выведут на рынок адаптированные модели тяжеловозов, как это уже случилось с землеройной и дорожно-строительной техникой и самосвалами.
Китай также выпускает самоходные и несамоходные модульные транспортные средства и оснастку к ним. Модули активно используют для перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов, в том числе для доставки частей ветроустановок в горные районы. То есть уровень надежности модулей достаточно высокий. Стоит ожидать, что, когда у российских перевозчиков возникнет потребность пополнить парки, на рынке появятся и китайские модули. Пока что перевозчики довольствуются европейской техникой, которая у них в эксплуатации, а запчасти получают обходными путями через третьи страны.
Таким образом, с внутренним производством металлоемких компонентов для тяжелой прицепной техники проблемы решены или могут быть решены достаточно быстро. Основные затруднения с электронными компонентами и шинами, которые сегодня решаются импортом из третьих стран. И если теоретически можно создать производство автомобильной электроники, то производство шин упирается в натуральное сырье, которое произрастает исключительно в теплых странах, и его поставки могут быть ограничены или полностью отрезаны. Если говорить о зарубежных поставщиках полуприцепной техники, то длительную, а значит, наиболее серьезную конкуренцию составят производители Турции и Ирана.
