Грузовики на газе: поделимся опытом (часть 2)

По материалам V международной конференции «Газомоторное топливо»

Часть 1    Часть 2

О причинах, преимуществах и проблемах перевода на газовое топливо грузовых автомобилей в условиях западной Якутии и Заполярья сделал доклад Руслан Макаров, руководитель проекта перевода автотранспорта на альтернативные виды топлива компании «АЛРОСА».

Предприятия «АЛРОСА» находятся в западной Якутии. В регионе нет дорог общего пользования, и практически все, что нужно для жизнедеятельности предприятия (а это в основном топливо), завозится речным транспортом. Дизтопливо подвозится по железной дороге до конечного пункта Усть-Кута и за период навигации доставляется в порт г. Ленск. В Ленске топливо хранится и по мере необходимости развозится по производственным площадкам, которые располагаются за Полярным кругом, в г. Удачный и на месторождениях.

Начало проекта. К вопросу применения газомоторного топлива АК «АЛРОСА» (ПАО) пришла в 2013–2014 гг., когда возникли трудности с доставкой топлива: летом река Лена сильно обмелела, грузовые суда не могли ходить, и весь годовой объем дизтоплива, около 150 млн л, остался в Ленске. Доставлять топливо пришлось осенью, когда ударили северные морозы и на реке образовался крепкий лед. По зимнику из Усть-Кута и Ленска грузы доставлялись 964 тягачами. Это привело к большим дополнительным затратам. За год эти тягачи потребляют порядка 9 млн л дизтоплива. Конечно, есть прямая выгода заместить это топливо газом. Ведь газ поступает в регион по трубопроводу с ближнего месторождения. При отказе от завоза жидкого топлива снижаются и экологические риски.

Поэтому в 2015 г. была разработана концепция по переводу парка мобильной техники компании на КПГ. Концепция предусматривала перевод автотранспорта общего назначения, обычных дорожных автомобилей, на КПГ, а карьерную технику и дальнемагистральный транспорт планировалось перевести на СПГ.

Переход на газомоторное топливо интересен «АЛРОСА», во-первых, с точки зрения экономии на доставке жидкого топлива с «материка» (удастся снизить себестоимость продукции и исключить риски перебоев в доставке) и во-вторых, с точки зрения экологии, потому что при такой сложной схеме доставки возникает много потерь топлива и рисков разливов топлива, а это все может привести также к большим затратам для компании.

После дальнейшего анализа первоначально выработанной концепции руководители «АЛРОСА» пришли к решению: ограничиться пока только переводом техники на КПГ. Реализацию программы по СПГ не начали до сих пор по простой причине: в эксплуатации у «АЛРОСА» пока нет ни одной машины с двигателем, работающим на СПГ. В парке «АЛРОСА» машины в основном с двигателями большого рабочего объема и мощности. А на рынке предлагают двигатели на СПГ средней мощности – до 460 л.с.

За шесть лет реализации этого проекта построено две АГНКС: по одной в г. Мирный и п. Айхал. Потом их реконструировали, т.к. были проблемы с качеством КПГ на выходе и с качеством компрессоров этих станций: сначала закупили аргентинские Galileo, у которых совершенно не было сервисного сопровождения.

Что достигнуто. К настоящему времени на КПГ переведено 331 транспортное средство разных типов и марок. Заметим: локализовать в России выпуск газового оборудования для всех различных мобильных машин, видимо, невозможно, для какой-то редкой техники все равно придется приобретать газовую аппаратуру и расходники/ запчасти к ней за рубежом.

На слайде представлены основные экономические и экологические показатели за шестилетний период реализации программы газификации автопарка. За шесть лет окупилось пока только строительство двух заправочных станций АГНКС, но до сих пор не окупились затраты на их переоборудование, а это очень большая статья затрат. Не окупились также дополнительные затраты на закупку газовых автомобилей (которые дороже обычных). Таким образом, на седьмой год проект пока находится на стадии окупаемости.

По вредным выбросам, суммарно за шесть лет эксплуатации автомобилей на КПГ с учетом замещения газом бензина и дизтоплива, по оценкам аналитиков, снижение выбросов парниковых газов составило 3677 т.

Тем не менее специалисты видят большие перспективы: в 2021 г. начало активно поддерживать эту программу правительство Саха-Якутии, также есть перспективы по вхождению в федеральную программу Мин­энерго по включению региона в состав расширенного перечня регионов, в которых использование газомоторных топлив будет активно поддерживаться.

Как видно из слайда, на сегодняшний момент у «АЛРОСА» всего 16% от всего парка транспортных средств эксплуатируется на КПГ. Это связано и с возможностями отечественных автозаводов производить газовую технику, а также с текущим опытом эксплуатации, накопленным «АЛРОСА». Перспективы у замещения дизтоплива компримированным природным газом большие, потому что пока замещается всего 13% от возможного объема. Из-за этого выбросы парниковых газов у «АЛРОСА» за 2021 г. составили 58 011 т.

Проблемы, требующие решения. Вредные выбросы планировалось существенно сократить, но для этого нужно решить три вопроса. Во-первых, отсутствие развитой сети заправок АГКНС. В западной Якутии существует одна трасса, которая начинается у г. Ленск, идет на г. Мирный (260 км), следующий пункт через 460 км – Айхальский ГОК, и через 100 км крайняя точка – г. Удачный. Пока на этой трассе имеется всего две газовые заправки. Для того чтобы перевести на газ полностью все площадки, нужны прежде всего потребители, которые будут эти заправки использовать.

До известных событий планировалось, что основой автопарка на КПГ будут магистральные грузовики, доставляющие грузы из порта г. Ленска на северные территории. Под этот парк планировалось реконструировать заправку в г. Мирный, построить промежуточную заправку между мирным и п. Айхал, а также построить еще одну заправку в г. Удачный. Получается оптимальное плечо около 250 км между заправками. Затем планировалось на базе этих заправок переводить на КПГ транспорт предприятий, расположенных вдоль трассы.

Вторая проблема – отсутствие автомобилей на КПГ в требуемой комплектации. Даже магистральные тягачи с двигателями на газе приобрести в нужном количестве оказалось не так просто. Но кроме стандартных автомобилей – бортовых и самосвалов, есть специальная техника: топливозаправщики, буровые установки и т.д. Именно эта техника в парке компании «АЛРОСА» является основным потребителем топлива. А автопроизводители такую технику на КПГ не выпускают. Подобная техника не сертифицирована производителями, и чтобы на нее получить ПТС, нужны существенные финансовые затраты на экспертизы – это очень дорогая и очень длительная процедура. Под субсидии и льготные программы такая техника почему-то не подпадает. Также невозможно получить вроде бы положенные льготы и субсидии на легковые автомобили на КПГ – ВАЗ, УАЗ.

Пока нет ни одного технического решения по переводу карьерных самосвалов для работы хотя бы в газодизельном режиме именно с нормальным замещением, т.е. от 30% дизтоплива должно замещаться СПГ. Если процент замещения будет ниже, это нерентабельно, не окупится переоборудование техники, не даст эффекта небольшое снижение объема завоза жидкого топлива. Были планы перевода на ГМТ карьерных самосвалов у БЕЛАЗа еще в 2016 г., велись переговоры с немецкой компанией двигателей MTU, но дальше дело не пошло. К тому же коллеги в компании Caterpillar пояснили: нигде в мире нет такой разницы в цене газа и дизтоплива, как в России, поэтому в мире не очень заинтересованы в переводе карьерных самосвалов на газ. А вести разработки для России – рынок слишком мал (примерно 15% мирового рынка), не окупятся затраты на исследовательско-конструкторские работы. В итоге пока нет ни одного карьерного самосвала, способного работать на ГМТ.

И на все эти трудности накладывается теперь еще и ситуация с событиями 24 февраля. Тем не менее «АЛРОСА» планирует вести дальнейшую работу по переводу машинного парка на КПГ к 2023–2024 гг., вести работу в этом направлении с производителями транспортных средств.

Третья проблема: отсутствие опыта и квалифицированных кадров по эксплуатации и ремонту транспортных средств на КПГ. У компании «АЛРОСА» особая специфика эксплуатации техники: температуры воздуха ниже –20 °С начинаются с октября, в январе-феврале бывает и –60 °С, и только к марту температуры становятся опять около –20 °С. При эксплуатации в таких условиях возникает множество сложностей и с двигателями, и с другими агрегатами и системами автомобилей. Текущая ситуация на рынке позволяет «АЛРОСА» взять техническую паузу и провести соответствующее обучение персонала. Компания планирует сделать это на транспорте, который, возможно, удастся взять на переоборудование на КПГ в рамках республиканской программы. Также планируется продолжить работу с автопроизводителями, чтобы обучать персонал на мощностях автопроизводителей – по обслуживанию ГБО, двигателей и пр. Впоследствии планируется создать технический центр в каждом населенном пункте, где располагается транспорт «АЛРОСА» – Айхал, Мирный и Удачный.

По расчетам, этот проект с учетом сервисного сопровождения мог окупиться на седьмой год. В связи с изменившимися теперь обстоятельствами специалисты «АЛРОСА» надеются, что правительство республики поможет с вхождением в программу Мин­энерго, чтобы получить какую-то помощь для развития сети АГКНС. Исходя из заявлений, которые звучали в прошлом году со стороны Минэнерго, Минпромторга и пр. о вхождении «АЛРОСА» в список компаний, парки которых будут полностью переводиться на газ, они рассчитывают, что в регионе появятся дополнительные транспортные средства – потребители ГМТ, в результате повысится рентабельность и проект станет более привлекательным с экономической точки зрения.

Мы продолжаем знакомить читателей с материалами V международной конференции «Газомоторное топливо», прошедшей в Москве в марте 2022 г.

Развитие сетей газозаправочных станций

Проблемные вопросы развития сетей газозаправочных станций – приобретение, реконструкция, строительство объектов – осветил в своем докладе Владислав Болтенко, управляющий партнер проектной группы «Система Девелопмент» (г. Курлово, Владимирская обл.).

Организация занимается проектированием инфраструктуры для сбыта нефтепродуктов и ГМТ. Выполняет полный цикл работ: от выбора площадки с техническими и проектными изысканиями, юридической экспертизой, подготовкой контракта, оформлением документации и до ввода объекта в строй. Все это необходимо для снятия определенных рисков, о которых будет сказано далее.

«Система Девелопмент» довольно часто сталкивается с проблемами, которые возникают у заказчиков в процессе развития сети газозаправочной инфраструктуры. К сожалению, к проектной группе часто обращаются на том этапе, когда проблема уже возникла и потрачены определенные средства на приобретение площадки либо объекта с целью последующей реконструкции, и «Система Девелопмент» вместо того, чтобы заниматься проектированием, вынуждена распутывать клубок проблем.

Виды рисков. Риски можно разделить на несколько групп: юридические, непрогнозируемые, градостроительные и технические.

На юридических рисках останавливаться не будем: на месте всегда можно найти грамотного юриста-имущественника, который проведет юридическую экспертизу объекта с точки зрения правоустанавливающих документов, соберет необходимую информацию о компании, подготовит необходимые контракты.

Есть еще один тип рисков: непрогнозируемые, в том числе риски административные, т.е. это позиция какого-либо чиновника на этапе выдачи какого-то ключевого документа: разрешения на строительство или на ввод в эксплуатацию. На них тоже останавливаться не будем.

Градостроительные риски – это риски градостроительных регламентов, т.е. жесткие ограничения, которые накладываются нормативной базой (см.  слайд!).

Расшифровка аббревиатур на слайде.

ГПЗУ: Градостроительный план земельного участка отражает условия возможной застройки земельного участка, в том числе ограничения для размещения зданий, строений, сооружений. Он необходим для начала проектирования крупных объектов капитального строительства

СЗЗ кладбища – это санитарно-защитная зона, которая служит для защиты жилых домов, источников водозабора и других уязвимых к вредным воздействиям объектов, расположенных вокруг территории объекта, в данном случае организованного места захоронения.

Технические риски: риски обустраивания газовых технологий на данной площадке, будь то земельный участок (под строительство заправочной станции) или объект для реконструирования. В таких ситуациях у проектировщиков есть больше возможностей творчески найти пути решения.

Рассмотрим направления развития газомоторной инфраструктуры.

1. Приобретение земельного участка с целью строительства новой станции. Это направление предоставляет большие возможности для проявления творчества как проектировщикам, так и игрокам рынка.

Здесь нужно выделить направление компримированного природного газа (КПГ). Сейчас это, наверное, самое крупное направление, там самые крупные потенциальные игроки.

Второе направление – сжиженный природный газ (СПГ). Докладчик оценил это направление как крайне перспективное. Оно займет не меньшее место, чем КПГ. Как уже говорилось на конференции, станции заправки СПГ наиболее перспективны для строительства на трассах. Пока существует дефицит этой инфраструктуры, и связан он не с отсутствием инвестиций, и не с техническими трудностями, возникающими из-за того, что на рынок хлынул большой поток китайского оборудования и игроки российского рынка поднимают вопрос о выпуске отечественных установок СПГ. Основная проблема здесь: отсутствие мощностей по малотоннажному производству СПГ на местах, что делает невозможной оптимальную логистику, но это направление будет решаться, по крайней мере здесь имеется нормативная база (СП 326.1311500.2017. СВОД ПРАВИЛ. ОБЪЕКТЫ МАЛОТОННАЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ПОТРЕБЛЕНИЯ СЖИЖЕННОГО ПРИРОДНОГО ГАЗА. Требования пожарной безопасности).

А основная проблема – отсутствие нормативной базы для КриоАЗС (технологические системы, которые предназначены для заправки топливных баллонов транспортных средств КПГ, получаемых на территории станции путем регазификации СПГ. Регазификация СПГ – процесс его преобразования из жидкого состояния в газообразное, после чего он становится пригодным для обычного использования). Да, есть документ СП 156.13130.2014. СВОД ПРАВИЛ. СТАНЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЗАПРАВОЧНЫЕ. Требования пожарной безопасности. Но в этом документе КриоАЗС – это СПГ с модулем регазификации. То есть у нас нет на сегодняшний момент нормативной базы, позволяющей заправлять транспортные средства жидким СПГ.

Соответственно в данном случае есть два законных пути решения вопроса. Первый: разработка стандартов организации. Но докладчик за последние годы не видел ни одного такого стандарта, который был бы утвержден МЧС. И второй путь: это создание СпецТУ.

Специальные технические условия (СТУ) – технические требования в области безопасности объекта капитального строительства, содержащие (применительно к конкретному объекту капитального строительства) дополнительные требования к установленным или отсутствующим техническим требованиям в области безопасности, отражающие особенности инженерных изысканий, проектирования, строительства, демонтажа (сноса) объекта капитального строительства, а также содержащие отступления от установленных требований.

По пути создания СпецТУ пошла компания «Новатек», она сейчас являются локомотивом в этом направлении и достаточно успешно развивает инфраструктуру СПГ, лоббируя свои интересы наверху. Эти СпецТУ также должны утверждаться в МЧС, которое было крайне нелояльно к данному продукту (СПГ). В конце прошлого года должны были проходить на полигоне испытания установки СПГ. Надеемся, что наконец появится нормативная база и проблемы с проектированием установок СПГ будут сняты.

2. Приобретение существующих объектов заправочной инфраструктуры с целью глубокой реконструкции. На профессиональном жаргоне они называются «консервные банки». В какой-то период времени доходность АСЗ жидкого топлива сильно упала, и многие такие АЗС были выставлены владельцами на продажу. Их стали скупать игроки рынка, работающие с КПГ. Существующие объекты полностью демонтируются, и затем на этом месте возводится АГНКС.

Начнем рассмотрение проблем со второго пункта: (см. стр. ) «Приобретение существующих объектов заправочной инфраструктуры с целью глубокой реконструкции». У заказчиков, которые обращаются к «Системе Девелопмент», зачастую возникает иллюзия, что существует АЗС, она успешно эксплуатировалась, объекты узаконены, есть разрешение на ввод в эксплуатацию и поэтому не будет препятствий по трансформации ее на КПГ. Но здесь возникают нюансы градостроительного регламента. Территории муниципалитетов поделены на территориальные зоны. Каждой зоне определен вид разрешенного использования. Либо «основной» – беспроблемный, либо «условно-разрешенный» виды использования. Во втором случае разрешение на автозаправочную станцию можно получить только путем прохождения сложной процедуры: комиссия, слушание, судебный процесс и т.д. Иногда объект (АЗС) успешно эксплуатируется, но переоборудовать вы его не можете, местный муниципалитет не дает разрешения, и суд в таких случаях, как правило, встает на сторону муниципалитета. Вы проходите публичные слушания, но решения публичных слушаний рекомендательные, и не всегда глава муниципалитета прислушивается к этим рекомендациям.

Есть так называемые ЗОУИТ – «Зоны с особыми условиями использования территорий».

Зоны с особыми условиями использования территорий (ЗОУИТ) – охранные, санитарно-защитные зоны, зоны охраны объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации (далее – объекты культурного наследия), защитные зоны объектов культурного наследия, водоохранные зоны, зоны затопления, подтопления, зоны санитарной охраны источников питьевого и хозяйственно-бытового водоснабжения, зоны охраняемых объектов, приаэродромная территория, иные зоны, устанавливаемые в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В такой зоне могут накладываться ограничения на возможности реконструкции и использования данной площадки. Отсюда рекомендация: на этапе приобретения земельного участка либо объекта недвижимости ключевой документ, который должен предвосхищать все ваши конкретные юридические действия, это «Градостроительный план земельного участка» (ГПЗУ). В нем отражена текущая ситуация с точки зрения охранных зон, ваше пятно застройки и плюс виды разрешенного использования.

К сожалению, «градостроительный план земельного участка» не решает всех проблем. Есть риски, которые могут не отражаться в ГПЗУ.

3. Реконструкция АЗС с целью интеграции газовых технологий. По этому направлению идут в основном компании, переоборудующие АЗС в МАЗС (Модульная автозаправочная станция – это комплексное средство, содержащее топливный резервуар и топливораздаточную колонку, позволяющие организовать мобильную автозаправочную станцию в необходимом для выполнения работ месте) и работающие с СУГ (сжиженные углеводородные газы, пропан-бутан), и в меньшей степени компании, работающие с КПГ. Условие такой работы – наличие рядом доступного источника газа в необходимом объеме и электроэнергии, потому что станции КПГ достаточно энергозатратны.

Значит, нужно исследовать эту инвестплощадку с точки зрения, насколько она позволяет интегрировать газовую технологию, потому что это самый проблемный продукт с точки зрения интеграции. Ряд проектировщиков идут на ухищрения, но ухищрения могут потом выходить боком.

Что касается градостроительных ограничений. Например, отсутствие возможности подключения к ресурсам. Наиболее критичен в этом плане КПГ.

Заказчик либо устно, либо в письменном виде получает подтверждение от местного подразделения «Межрегионгаза» о возможности подключения либо о наличии ресурса рядом. Но при этом забывает (или не знает), что нужно получить технические условия. И это очень большая ошибка: начинать заниматься получением технических условий на этапе, когда объект уже приобретен. Это может влететь ему в большую копеечку, потому что, учитывая объем потребления, стоимость подключения для равноудаленной АГНКС может отличаться в разы в разных населенных пунктах или разных градостроительных ситуациях.

Второй момент – энергетика. Недавно заказчику «Системы Девелопмент» технические условия на АГНКС обошлись в 30 млн руб., при том, что точка подключения была расположена относительно близко. К счастью, это было предусмотрено специалистами «Системы Девелопмент» в договоре и им удалось переложить эти риски на продавца.

Поэтому такие риски нужно учитывать. Даже при небольшой производительности АГНКС – потребление 1500 м³/ч, для такой небольшой АГНКС городского формата вам потребуется порядка 400 кВт электроэнергии. То есть вы выходите за границы льготного тарифа. Соответственно ценообразование при формировании технических условий очень индивидуальное, и в какие деньги оно выльется, заранее неизвестно, поэтому не будьте наивными, и даже при наличии мощностей на близлежащих электроподстанциях технические условия нужно оформить заблаговременно, чтобы не было проблем потом.

Отсутствие возможности построить примыкание (въезд-выезд) на автомобильную дорогу. На это также нужно получать технические условия, работать с Росавтодором и другими организациями. В августе 2021 г. нормативы автомобильных дорог поменялись, решение вопросов организации подъезда-выезда с автозаправки может вылиться в большие затраты и трудности.

Можно получить площадку и не получить на нее технические условия вообще. Поэтому эти риски лучше закладывать в контракт, в ваши взаимоотношения с продавцом на ранней стадии. Подробно на этом в своем докладе докладчик останавливаться не мог, потому что существует очень много нюансов.

Еще одно градостроительное ограничение: ЛЭП, высоковольтные и прочие сети (особенно сети частных лиц). Зачастую такое бывает: приходит заказчик к проектировщику, приносит геодезический план земельного участка: «оцените возможность размещения».

Согласно нормативному положению геодезический план земельного участка представляет собой чертеж местности с указанием всех расположенных объектов и подробным описанием их характеристик. Изготавливается на основании данных топографического плана в выбранном масштабе, во время подготовки необходимо выполнить комплекс геодезических или кадастровых мероприятий. Представляет собой подробный чертеж, отображающий рельеф, ситуацию и иные объекты, с обозначением метрических и технических характеристик. У геодезического плана имеется особенность, отличающая его от иных картографических документов: при чтении чертежа можно легко определить высотную составляющую любой точки.

Проектировщик изучает гео­дезический план и показывает, что технически размещение возможно. Но может оказаться, что ГПЗУ неактуальный, рядом оказываются охранные зоны, из-за которых накладываются ограничения на размещение автозаправок намного дальше самой охранной зоны.

Рекомендация в данном случае: начинайте работу над контрактом, имея актуальный геодезический план на руках.

«Зона минимального расстояния» до нефте- и газопровода – очень актуальная проблема, особенно для газовых заправок. Охранная зона магистрального газопровода – всего 20 м, но зона минимально допустимого расстояния, на котором разрешено капитальное строительство, может достигать 300 м (при диаметре газопровода 1200 мм). То есть может сложиться ситуация: вы купили участок земли, а на нем нельзя ничего строить.

Такие случаи уже были: проектная организация запроектировала объект без учета проходящего недалеко газопровода. В связи с этим пришлось дополнительно покупать еще землю к этому участку, полностью менять проект, перенося капитальные постройки дальше от газопровода.

СЗЗ кладбищ – в этой зоне нельзя размещать ничего, кроме объектов ритуальных услуг. СЗЗ промышленных предприятий – нельзя размещать жилые постройки, но можно возводить промышленные сооружения. Если ваша заправочная станция попадает в эти зоны, вы можете столкнуться с серьезными проблемами.

Пожарные ограничения. Общая рекомендация: постарайтесь взаимодействовать со своими проектировщиками на максимально ранней стадии (чтобы с их помощью предусмотреть все возможные риски) и собрать максимально полный пакет документов, необходимый для базовой предпроектной обработки.

В частности, компания «Система Девелопмент» для своих заказчиков делает все это бесплатно, без заключения специальных контрактов, чтобы самим потом не сталкиваться с затруднениями и максимально выяснить, насколько «чистая» площадка у заказчика.

4. Приобретение готовых объектов. Это достаточно экзотичное направление. На сего­дняшний день найти готовый объект с КПГ и тем более с СПГ достаточно проблематично.

Окупаемость. Если говорить об окупаемости заправок ГМТ – еще пять лет назад их окупаемость была сомнительной, если исходить из размеров требуемых инвестиций, наличия рисков. Окупаемость будет сильно зависеть от динамики прироста транспортных средств на ГМТ и расположения заправки. Поэтому конкретных цифр привести нельзя. АГНКС традиционно требует большего объема инвестиций по сравнению со сжиженным моторным топливом. Количество заправочных станций жидкого топлива вряд ли будет еще сильно расти, рынок уже близок к насыщению ими, скорее будет идти перераспределение специализаций заправок. Компания «Система Девелопмент» в последние годы выполняла только проекты реконструкции, переоборудования АЗС, а не строительства новых. Рынок ГМТ активно развивается, и проекты стали коммерческими, то есть окупаемыми, хотя конкретные сроки окупаемости назвать сложно, слишком все индивидуально в каждом случае. Можно назвать срок окупаемости: до 7 лет. В некоторых случаях получается окупить за 5 лет.