Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов

К. Воронцов, «ПИК-Транс­порт»: Понятно, что все наши проекты связаны с масштабными стройками, то есть с теми, которые ведутся в рамках госпрограмм. Это можно назвать трендом 2018 года. Основным событием года стало завершение строительства Крымского моста. Автомобильную часть моста открыли, а для железнодорожной части техника в таком большом количестве уже не требуется, и соответственно ее оттуда перебрасывали. Кроме того, техника поступала из поселка Сабетта (ЯНАО) в г. Свободный Амурской области через Архангельск (буровые для строящегося Амурского ГПЗ). В 2019 г. реализация крупных проектов будет продолжена. Планируется допоставка техники на Амурский ГПЗ. По другую сторону Обской губы от Ямала начнет разворачиваться строительство второй очереди проекта по производству СПГ. Туда тоже потребуется техника, которая пойдет сначала по воде на Сабетту, а из Сабетты паромом на Гыданский полуостров.

В. Корниенко, «Трак-Сер­вис»: Мне кажется, что 2018 год был не совсем показательным. Сроки выполнения множества проектов смещались. Большой отпечаток на грузоперевозки наложил чемпионат мира по футболу, т. к. за полтора месяца до начала и в течение всего чемпионата, а это еще 1,5–2 месяца, существовал ряд ограничений на перевозки крупногабаритного оборудования по дорогам РФ в целом. Таким образом, 3 месяца из 12-ти были, можно сказать, потерянными. Ввиду этого ряд проектов не успели реализовать в период навигации 2018 г., и некоторые были перенесены на навигацию 2019 г. Если говорить о трендах, то не все заводы развивались и обновлялись, много оборудования оказалось не готово. Поэтому, на мой взгляд, 2018 год был не самым лучшим. Мы ожидаем, что 2019 год будет намного интереснее.

Г. Розе, «Востокмонтажме­ханизация»: По существу, на Южном Урале в 2018 г. завершилась реализация проектов в отрасли электроэнергетики. Это строительство Южноуральской, Троицкой, Челябинской ГРЭС и ТЭЦ-1, Верхнетагильской ГРЭС. Таким образом, все масштабные проекты в нашем регионе завершились в 2018 г. В 2019 г. мы планируем работу на двух объектах. Во-первых, планируется активная поставка КТГ на стройплощадку нового горно-обогатительного комбината вблизи г. Челябинска, во-вторых, будут проводиться мероприятия по подготовке Челябинска к саммиту стран ШОС и БРИКС, который должен состояться в 2020 г. В рамках этих мероприятий также запланированы работы, связанные с перевозкой тяжеловесных и негабаритных грузов. Это элементы мостов, эстакад и крупногабаритные металлоконструкции. На объектах черной металлургии намечается масштабная реконструкция экологических объектов.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Один из таких проектов – доставка барабана для печи из порта Ростова на Чири-Юртовский цементный завод в Чеченскую республику в рамках его реконструкции. Диаметр барабана – 5200 мм, длина около 18 м. Везли на тверском спецприцепе – платформе Faymonville. У нас есть специальные адаптеры, с помощью которых можно переходить с тверских осей на оснастку Faymonville. Оси Faymonville в это время были задействованы для перевозки емкостного оборудования из Усть-Кута на одно из месторождений. Поэтому под этот проект был собран полуприцеп на тверских осях. Мы занимались подготовкой к проекту полгода, включая обследование маршрута и согласование.

Летом, пока мы передвигались по степи, было очень жарко, до 50 °С. В процессе транспортировки на КПП между Дагестаном и Чеченской республикой пришлось перестраивать навес, потому что груз не проходил по высоте. Кроме того, приходилось поднимать электросети. При реализации проекта нам оказывали содействие, и мы благодарны властям Чеченской Республики и местной администрации за оказанную поддержку.

В. Корниенко, «Трак-Сер­вис»: В прошлом году мы перевозили сборочную линию завода по производству автомобилей китайской компании Haval из порта Коломны в Московской области в г. Новомосковск Тульской области. Проект состоял из 15 единиц тяжеловесного оборудования весом от 65 до 145 т. Мы занимались этой перевозкой в период проведения чемпионата мира по футболу, используя окна между матчами. Маршрут был протяженностью порядка 400 км. При обследовании выявили много проблемных участков с неудовлетворительным состоянием мостовых сооружений.

Маршрут трижды менялся. Сначала планировалась перевозка из Москвы, но затем мы поменяли пункт перевалки на Коломну. Использовались модульные платформы Goldhofer и низкорамный полуприцеп Nooteboom для транспортировки грузов высотой свыше 4 м. Мы перевезли 4 парогенератора в сборе, то есть 4 единицы весом 339 т каждая, которые были изготовлены на площадке Волгодонского филиала «Атоммаш» для строящегося энергоблока индийской АЭС «Куданкулам». На двух платформах Goldhofer с параллельной стыковкой было по 12 осей. Маршрут проходил в черте г. Волгодонска, от ворот «Атоммаша» до специализированного причала на Цимлянском водохранилище. Далее парогенераторы по­шли по воде до Санкт-Петербурга. Оттуда вместе с другим оборудованием груз отправился морем в Индию. Это был один из приоритетных проектов компании «Рос­атом», реализованных в прошлом году.

Кроме того, занимались транспортировкой оборудования для химической промышленности в адрес ПАО «Метафракс» в г. Губаха Пермского края. Там сейчас идет строительство нового комплекса «Аммиак-карбамид-меламин». Мы перевозили крупногабаритное оборудование. Два груза массой по 230 т были доставлены от железнодорожной станции Углеуральская до территории строительной площадки по горной местности с использованием модульных платформ Goldhofer и балластных тягачей Mercedes-Benz Actros. Общий вес автопоезда составил около 400 т.

Также в конце года состоялась мультимодальная перевозка частей колонны дебутанизации длиной 45,7 м, шириной 4,3 м, массой более 120 т с досборкой в промежуточной точке и последующей транспортировкой в собранном виде на модульных платформах Goldhofer до площадки хранения на территории ПАО «Татнефть».

Г. Розе, «Востокмонтажмеханизация»: Прежде чем перей­ти к проектам 2018 г., остановлюсь на уникальной перевозке рабочих колес, изготовленных на ПАО «Силовые машины» в Санкт-Петербурге, которую мы совершили в 2017 г. Два рабочих колеса диаметром 8,7 м и весом по 270 т каждое были завезены в машинный зал Красноярской ГЭС из Красноярского речного порта. А уже в 2018 г. были планово демонтированы аналогичные колеса, которые эксплуатировались ранее, но немного меньшего размера. Мы их вывезли нашим транспортным средством в составе автопоезда MAN 41680 с колесной формулой 8х6 и десяти осевых линий SCHEUERLE KAMAG K25 обратно в речной порт.

На Магнитогорском металлургическом комбинате в 2018 г. было смонтировано 12 000 т металлоконструкций грузоподъемными механизмами нашей компании. Что касается негабаритного оборудования, наиболее значимой была доставка оборудования из Санкт-Петербурга массой 120 т, которую осуществила подрядная логистическая компания. Наша задача была переместить его со складского хранения в зону монтажа. Кроме этого в прошлом году регулярно перевозилась дорожно-строительная и карьерная техника весом до 140 т.

К. Воронцов, «ПИК-Транс­порт»: У государства на этот счет есть большие планы. Несколько ветропарков будет создаваться в рамках инвестиционных проектов с участием АО «ВетроОГК» (входит в «Росатом»), ряд тендеров выиграла компания «Энел Россия», технологическим партнером которой выступает Siemens. Не очень ясен смысл разворачивания ветропарков в России, но, как я понимаю, это общемировой тренд, в рамках которого появляется возможность развить определенные отрасли промышленности. При наличии «политической воли» потенциал у ветроэнергетики довольно большой. Для нас, как для перевозчиков, данное направление достаточно интересно, хотя это сложная работа, связанная с большой длиной и размерами. Если гондолы и части колонн – это не проблема, то для перевозки лопастей длиной порядка 60 м нужен соответствующий подвижной парк со специальной оснасткой.

В. Корниенко, «Трак-Сервис»: Ветроиндустрия – достаточно новое направление на рынке крупногабаритных перевозок и логистики в целом. Я считаю, что в России недостаточно необходимой техники для перевозки элементов и частей ветряных установок, потому что сейчас современные лопасти имеют стандартную длину от 55 до 65 м. Таким образом, для их перевозки нужны достаточно длинные прицепы. Их в России, насколько я знаю, почти нет, один или два прицепа на всю страну. Если говорить про перевозку башен, то для этого необходимы прицепы типа Euro с низкорамными рабочими площадками, раздвигающимися и удлиняющимися за счет дополнительных хребтовых вставок. Надо учитывать и количество осей. Сама конструкция достаточно тяжелая, что влияет на осевую нагрузку.

Если говорить о высокотехнологичной технике, на которой можно перевозить это всё, то она имеется в нашей стране в ограниченном количестве. Строительство ветропарков происходит в разных географических зонах с учетом климата и ветров. От мест производства проекты перевозятся на расстояние от 100 до 300 км, поэтому не существует никаких ограничений для реализации таких контрактов. Это не сверхтяжеловесные перевозки, которые требуют какой-то специальной подготовки, усиления мостов и т. д.

Г. Розе, «Востокмонтажмеханизация»: Я очень внимательно изучал эту тему, так как считаю, что она перспективна и актуальна как для России в целом, так и для Южного Урала конкретно. У нас есть южные территории, где в силу географического положения присутствуют оптимальные потоки ветра. Это подтверждается данными датчиков, установленных на вышках сотовой связи для изучения направления и силы ветра. Я думаю, что в обозримом будущем будет рассматриваться вопрос установки ветрогенераторов на Южном Урале. Что касается потенциала перевозки силами нашего предприятия и с помощью транспортных средств, которыми мы располагаем, то сегодня мы готовы к выполнению этой задачи независимо от того, будут ли это элементы, поставляемые из Китая и Европы, либо они будут производиться на территории России с учетом требований к локализации. Это касается секций башен и гондол.

А вот что касается лопастей, то для их перевозки необходимо уникальное транспортное средство с максимальной длиной раздвижения до 70 м, то есть от 50 до 70 м. Я изучал вопрос приобретения такой техники у производителей, но сего­дня не очень понятно, какие перспективы у этого направления в ближайшем будущем. Вероятность нашего участия здесь велика, а вот в европейской части России уже нет, так как там есть свои перевозчики с большим потенциалом.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Понятно, что государство не может разговаривать с каждым перевозчиком отдельно. В любом случае диалог ведется или с общественной организацией, или с профессиональным объединением, как и в других сферах деятельности. Задача такой организации – отстаивать наши интересы. Мы входим в национальную ассоциацию грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс», но это не единственное подобное объединение. Сейчас их существует несколько. Основной вопрос состоит в том, что надо менять законодательную базу, которая не соответствует настоящему положению дел, настолько сейчас все зарегламентировано и зажато. Нужно некоторое время, чтобы определить, какое из профессиональных объединений компаний – перевозчиков крупногабаритных и тяжеловесных грузов окажется наиболее жизнеспособным и сможет в дальнейшем наиболее эффективно отстаивать наши общие интересы.

В. Корниенко, «Трак-Сервис»: Некоторые существующие организации не могут являться примером, так как созданы для лоббирования интересов узкого круга участников, которые за ними стоят. Дело в том, что мы неоднократно поднимали этот вопрос еще несколько лет назад. Эта идея была нам интересна, мы прорабатывали различные варианты, как это можно реализовать. Последние три года я к этой теме не возвращался. Если разделить рынок перевозок на сегменты, такие как перевозка пищевых продуктов, перевозка наливных нефтепродуктов, сыпучих грузов и негабаритных грузов, то доля негабаритных перевозок окажется наименьшей по количеству участников. Всех крупных перевозчиков негабарита можно пересчитать по пальцам в нашей стране. Ввиду того, что между всеми игроками существует конкуренция, вряд ли получится системно и полноценно представлять наши общие интересы одним блоком. И не все готовы в это инвестировать. Я считаю, что это не нужно многим участникам этого сегмента рынка и не все готовы работать по правилам.

Г. Розе, «Востокмонтажмеханизация»: В целом я эту идею поддерживаю. Перевозка негабаритных грузов – это небольшой сегмент экономики России, который в общем объеме автотранспортных перевозок невелик. Его доля занимает 2–3%, не более. Но мое твердое убеждение состоит в том, что значимость этих работ очень велика. Перевозка негабарита, кстати, сегодня соответствует требованиям Правительства России к промышленной и строительной отраслям, касающимся повышения производительности труда. В связи с этим, безусловно, объединение необходимо. Наша деятельность сейчас настолько заадминистрирована, что требуется решение массы проблем. Мы могли бы в составе этого профессионального объединения обсуждать назревшие вопросы и, что очень важно и никогда на практике не делалось, попытаться привлечь к работе в этом объединении заказчиков.

Существует глубочайшее заблуждение, что транспортные средства, перевозя негабаритные тяжеловесные грузы, разрушают дорожное покрытие, а их владельцы являются основными виновниками этого. Надо понимать, что каждая отдельная перевозка – это отдельная тема. Мы все располагаем многоосными колесными транспортными средствами, которые на самом деле создают незначительное давление на дорожное покрытие. И если случается превышение, то оно минимальное. И нигде не обсуждается то, что перевозка грузов происходит не по инициативе перевозчика, а в связи с обоснованной экономической необходимостью. Более того, заказчики оплачивают эти дорогостоящие услуги. Поэтому для демонстрации значимости этого направления заказчики тоже должны подключаться и доказывать, что мы рискуем откатиться назад на десятилетия в организации работ, если речь идет о промышленном строительстве.

Только имея способность и возможность перемещать грузы максимальной комплектности, то есть когда имеется все необходимое оборудование: механическое, гидравлическое, смонтированная электроника, можно эффективно решать задачи по обновлению производственных мощностей. В качестве примера можно привести поставку газовых генераторов, паровых и газовых турбин фирмы Siemens в электроэнергетике: собрали по принципу Lego и запустили станцию. В этой истории очень важно то, что качество готового изделия обеспечивается в заводских условиях компании-производителя, а не на стройплощадке, где не всегда есть условия для ввода оборудования в эксплуатацию с высочайшими показателями надежности.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: В С.-Петербурге по своему местоположению наиболее подходит для перевалки комплекс «Бронка». Порт Усть-Луга менее удобен. «Петролеспорт» находится в центре города, по­этому и выход, и вход в него проблематичны. На южном направлении перевалка в основном происходит в Ростовском морском порту. Там, по крайней мере, можно и выгрузить, и перегрузить, и выйти на трассу. Порт Новороссийск не соответствует современным требованиям, предъявляемым к перевалке КТГ, так как находится в черте города и существующая дорожная сеть не позволяет нормально выходить с грузом из порта.

В. Корниенко, «Трак-Сер­вис»: Как правило, порты, которые располагают соответствующей инфраструктурой для приема тяжеловесных и негабаритных грузов, включая краны большой грузоподъемности и оборудованные причалы, относятся к крупнейшим (Санкт-Петербург, Новороссийск). Все остальные не оборудованы в достаточной степени и не приспособлены для мультимодальных перевалок. Тем не менее есть варианты: строительство причалов, использовать Rо-Rо и т. д.

Г. Розе, «Востокмонтажмеханизация»: Южный Урал (Челябинская, Свердловская, Курганская области), к большому сожалению, не имеет водных транспортных артерий, хотя я твердо уверен, что наличие воды – это колоссальная экономия и дополнительные возможности для перевозки, потому что на воде значительно меньше ограничений по габаритам и т. д. Из опыта работы: в период 2003–2005 гг. из порта г. Уфы на р. Дема мы перевозили оборудование для строительства завода по ликвидации химического оружия в г. Щучье Курганской обл. общим весом более 1200 т. Порт имел слабую инфраструктуру и недостаточное техническое вооружение. Там был всего один кран грузоподъемностью 100 т.

Еще из недостатков можно отметить стесненные условия для выполнения погрузочных работ и расположение в городской черте, что затрудняет вывоз КТГ из-за наличия контактных сетей городского электротранспорта. Кроме этого есть опыт вывоза оборудования из речного порта г. Перми. Сам порт находится в центре города, ограничен по габаритам, там тоже есть контактные сети. В целом считаю за благо, когда рядом есть морской или речной порт. Это важная составляющая наличия объемов перевозок КТГ.

К. Воронцов, «ПИК-Транс­порт»: Перед каждой серьезной перевозкой мы проводим подготовку техники к работе по проекту. Этим занимаются наши механики и водители. Техника сложная, ее в любом случае нужно готовить, особенно в наших условиях. В процессе подготовки проверяются все узлы, соединения, гидравлические компоненты, закладывается смазка во все точки смазки.

В. Корниенко, «Трак-Сервис»: Мы проводим инструктаж персонала, проверку технического состояния техники и используемого оборудования, устраняем все возможные причины, которые впоследствии могут стать серьезными проблемами и привести к срыву перевозки. Оценка текущей ситуации и ее прогнозирование позволяют нам точно и в срок осуществлять свою деятельность по перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов.

Г. Розе, «Востокмонтажмеханизация»: Нужно уважительно относиться к любому виду перевозок транспортом. У каждого есть свои особенности. Но в нашем случае это сопряжено с особыми условиями движения с учетом габаритов, нагрузок и весовых характеристик. Поэтому, что касается транспортного средства, это в первую очередь работа тормозной системы. Что касается особенностей прицепной техники, это работа гидравлических систем. Управление транспортными средствами чрезвычайно важно, так как влияет в конечном итоге на безопасность движения.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Внутри фирмы такелажного направления нет, мы работаем со смежниками. Такелаж имеет огромное значение при перевозке негабаритных грузов. В основном все сейчас стараются применять именно такелаж, а не крановое хозяйство, потому что это намного экономичнее. Зачастую быстрее развернуть такелажный инвентарь, чем готовить площадку, разворачивать и монтировать краны. Такелаж позволяет значительно оптимизировать затраты и сэкономить время.

В. Корниенко, «Трак-Сервис»: У нас есть соответствующее оборудование и персонал. Я бы сказал, что мы занимаемся этим направлением иногда, в связи с возникающей необходимостью. Такое бывает, например, когда нет возможности найти кран, либо по желанию заказчика. Используется гидроподвеска, домкраты, специальные тумбы, брус и т. п.

Г. Розе, «Востокмонтажмеханизация»: Изначально наше предприятие создавалось для перевозки негабаритных грузов. В какой-то период мы стали осознавать, что только комплексное выполнение работ может обеспечить эффективное выполнение задач, в том числе с точки зрения экономики. Поэтому на нашем предприятии сегодня имеются грузоподъемные механизмы. Это мобильные краны Liebherr, Теrex, Tadano г/п от 40 до 200 т в количестве 10 единиц. Наши уникальные транспортные средства позволяют выполнять работы с учетом особенностей каждого груза.

В итоге, имея технику для погрузки и перевозки, то есть грузоподъемные механизмы и транспорт, мы решили дополнительно создать монтажный участок. Работы по такелажу есть не всегда, при этом монтаж и такелаж – это очень близкие направления. Поэтому монтажный участок у нас выполняет функции такелажного подразделения. Мы уделяем большое внимание его оснащению, наличию всех необходимых приспособлений для подъема, перемещения и фиксации груза на транспортном средстве. Это очень важно.

Комплекс выполняемых работ подразумевает получение оборудования на заводе-изготовителе, погрузку нашими грузоподъемными механизмами на транспортное средство, перевозку на склад либо в идеальном варианте доставку на строительную площадку и установку на фундамент. Вот в этом и есть, собственно, эффект комплексного выполнения работ.

Мы благодарим наших гостей за активное обсуждение тем дискуссии «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов». Желаем успешной реализации намеченных планов, новых масштабных проектов и удачи.