Операция «лесосплав» (Ч. 2)
Автомобили-сортиментовозы

В печати с 2008 г. за такими решениями закрепилось название «антикризисные», но, по правде говоря, экономически эффективные решения должны всегда в первую очередь внедряться, а не только в период низких цен на нефть. Вот несколько примеров. Первый – это полуприцеп, совмещающий в себе качества сортиментовоза и роспуска. В этом случае применяется раздвижной полуприцеп. Как сортиментовоз он работает в обычных габаритах, если нужно перевести длинномер, полуприцеп раздвигается, образуя длинномерное транспортное средство. В другом случае полуприцепу с мощной платформой добавляют съемные коники, которые ставят в специальные ниши. Это позволяет с кониками возить лес, трубы, сваи, столбы, сортовой металлопрокат, а сняв их, транспортировать плиты, листовой материал и т. д. Иногда к набору добавляют и демонтируемые борта, ведь фиксировать грузы на открытой платформе у нас не любят, хотя, может, и правильно, ведь это занимает время.

Впрочем, и узкоспециализированные полуприцепы для перевозки леса нельзя назвать низкоэффективными, в свое время у нас выпускались полуприцепы-сортиментовозы на трех двускатных осях для перевозки до 16 м сортимента, грузоподъемностью (г/п) больше 40 т. Даже у более скромных «габаритных» полуприцепов на европейской 6-колесной пневмотележке или 2-осной двускатной балансирной г/п превышает 30 т при работе с тягачами с допустимой нагрузкой на ССУ 17 т. Этого достаточно для перевозки трех пакетов по 4 м каждый. Лучший тягач для такого автопоезда сегодня – седельный тягач 6х4, 360–400 л.с., с короткой базой без манипулятора, иначе можно не вписаться в 16,5 м. Кабина только бескапотная, впрочем, где у нас в стране выпускается хоть один современный капотник? Еще один пример несоответствия предложения требованиям реальной действительности. Живем так, будто в истории у нас одно темное пятно, не было ни БАМа, ни Днепрогэса, не знаем мы, какой реально транспорт нужен стране, только слепо копируем для Западной Сибири традиции Западной Европы.

Все три перечисленных типа лесовозов могут оснащаться собственными манипуляторами – погрузчиками леса. У седельных тягачей и роспусков единственное место установки манипулятора – за кабиной, на сортиментовозах возможна установка или за кабиной, или в заднем свесе. Последний вариант встречается чаще, ведь в этом случае манипулятор загружает и свой кузов, и кузов прицепа, и не надо перецепляться для этого. Это уже экономия времени, а время здесь имеет значение, загрузка одного, даже не самого большого автопоезда занимает не менее 3 ч, и это у опытного крановщика. Столько же, понятно, требует и разгрузка. На дорогу остается часа два, туда-обратно – радиус 50 км, не густо! Кроме временны’х затрат на самопогрузку надо учитывать еще и дополнительный балластный вес манипулятора, примерно 2,5 т. К тому же, занимая задний свес на сортиментовозе, он ограничивает полезную длину кузова. Чтобы получить свободные 6 м, приходится применять шасси с длинной базой, следствие этого – частая перегрузка переднего моста и возможность буксировки только короткого 8-метрового прицепа.

Для седельных тягачей это те же проблемы перегрузки ведущего моста, превышения габаритной длины и лишний балластный вес при перевозке других полуприцепов. У сортиментовозов манипулятор в заднем свесе еще и мешает погрузке автомобиля большими лесными погрузчиками. А именно ими и надо грузить-разгружать лесовоз, чтобы максимальное количество часов смены оставалось на дорогу. Понять, какова эффективность применения специальных погрузчиков, легко, обратив внимание на то, что средний колесный фронтальный погрузчик с челюстными лесными захватами берет охапку бревен поперечным сечением 2–3 м², массой 6–9 т. Это позволяет загрузить пачку сортимента за 2–3 раза. Специальные же лесные погрузчики эту пачку грузят за один раз. То же и с хлыстами: манипулятор не каждый ствол затащит на коники роспуска, а челюстные перекидные лесопогрузчики, равно как и трелевочные тракторы на заготовках леса хлыстами, присутствуют обязательно.

В общем, если осуществляются массовые лесные перевозки между крупными узлами, снабженными своей погрузочно-разгрузочной техникой, то манипулятор лесовозу не нужен. Если же работать на «вылазках», прицеп таскать от случая к случаю, возить в частный сектор и на малые пилорамы мелких собственников, то манипулятор нужен непременно. Выгодна следующая логистическая цепочка. Лесовозный автопоезд загружается на специализированной базе большим погрузчиком, а разгружается у клиента своим манипулятором. Та же схема наоборот. Загружается своим манипулятором на делянке, а разгружается на базе специальным погрузчиком.

Лесной манипулятор-погрузчик, или, как его у нас называют, гидроманипулятор, от КМУ отличается расположением на высокой колонне с креслом для оператора (как у тросовых манипуляторов/ строительных кранов) и челюстным лесным захватом с гидроповоротом. В зависимости от конструкции манипулятор может складываться поперечно или продольно, во втором варианте его приходится располагать над грузом. Нельзя обойти стороной тот факт, что у нас над креслом манипулятора в лучшем случае может быть складная крыша – тент, тогда как на европейских лесовозах часто встречаются полностью остекленные кабины с отоплением. Что-то эту западную традицию, которая нам пришлась бы кстати, отечественный автопром не спешит перенимать.

А ведь коммерческий расчет простой. Какой бизнесмен захочет, чтобы ценный сотрудник с категориями «С» и «Е», с «корочками» на манипулятор, слег внезапно с радикулитом или воспалением легких – убытки от простоя страшнее затрат на более дорогую комплектацию. Ну а про летнюю таежную мошку стоит напоминать? Да и скорость погрузки из комфортной кабины выше.

Говоря о лесовозах, нельзя не сказать и о таких исключительно «наших» чертах выпускаемой готовой продукции, как ручная установка аутригеров, «запаски» в прицепах без лебедок, главный инструментальный набор из ломика и кувалды. Неужели продукт низкой ценовой категории надо выпускать с таким отношением, что только бы самого не заставили на нем работать? Может, тогда проще вообще все производство в Китай передать?

Теперь посмотрим на конкретные примеры автопоездов для перевозки леса: на каких можно сегодня работать свободно и на каких с определенными ограничениями. Но сначала нужно разобраться, почему данные полной массы шасси у производителей часто значительно различаются для одной и той же модели. Например, для трехосного шасси называются цифры 26, 33, 38 и 41 т, для 4-осного с двумя управляемыми осями: 32, 40, 45 и 50 т. Означают они по порядку: РММ для дорог со слабым покрытием, РММ для дорог, спроектированных под нагрузку 13 т на ось, конструктивно допускаемая максимальная масса и, наконец, предельно допустимая масса при движении с ограниченной скоростью и использовании шин с максимальным индексом грузоподъемности. Две последние цифры предусматривают движение вне дорог с твердым покрытием. На двускатные мосты устанавливаются шины 315/80 R22,5 с индексом 156 – 4 т на колесо, получаем 32 т на тележку, на передние мосты – 385/65 R22,5, индекс – 160 – 4,5 т на колесо, таким образом, плюс 9 т для 3-осника и плюс 18 т для 4-осного шасси. Вот вам максимальные 41 и 50 т.

Впрочем, и это не предел, если воспользоваться оригинальным решением марки Tatra, примененным на модели Т815-290S84, полноприводном шасси с формулой 8х8. На задней тележке у нее двускатные 315/80 R22,5, а на передних мостах огромные 16 R20, как у КамАЗ-65224, их максимальная нагрузка составляет 6,25 т на колесо. Получаем 32 плюс 25 – целых 57 т полной массы! Полезная нагрузка не менее 42 т. Странно, что, кроме Tatra, никто еще не применил подобной гибридной ошиновки, позволяющей вне дорог получить шасси максимальной грузоподъемности. А такие машины востребованы не только в леспромхозах, но и во многих других важных секторах нашей экономики.

Однако вернемся к лесовозам: если к этому крепкому шасси добавить еще и прицеп на четырех двускатных осях по 16 т каждая, получим и того больше – 64 т полной массы при собственной массе прицепа не выше 10 т, г/п будет примерно 54 т, всего для автопоезда выйдет 96 т полезной нагрузки, шведы с их автопоездом в 90 т полной массы останутся далеко позади. Длина состава около 23 м, общая полезная длина 18 м без КМУ и 16 м с установкой манипулятора. Максимальная масса 18-метровой пачки самого тяжелого леса вый­дет около 72 т, то есть намного меньше предельной грузоподъемности. Но мечты о счастливой работе на таком суперавтопоезде нарушает неоспоримый факт, что для того, чтобы двигать махину общим весом в 121 т хотя бы на скорости до 40 км/ч, требуется мотор мощностью не менее 850 л.с. Да, двигатели современных шасси, задушенные всевозможными экологическими ограничениями, избытком мощности явно не блещут.

Посмотрим, что нам сего­дня доступно, у разных конкурентных марок примерно одинаковые показатели. Двигатель объемом 11–12 л выдает нетто 300–360 л.с., его можно форсировать до 400 и даже до 540 л.с., только это означает, что работать он будет на износ, с надрывом, и надеяться на его долгий ресурс не придется. Аналогично с двигателя 16 л можно снять мощность от 540 до 600–700 л.с., но и в этом случае, и в первом примере новые добавочные «лошади» качественно не равны старым, так как при форсировке прирост мощности составляет 30%, а крутящего момента – 18%, то есть тяга, такая важная для буксировки прицепа, увеличивается незначительно.

Ну а что же наши «трехосники», какие поезда можно из них собрать, соразмеряя длину состава с его мощностью? Для примера возьмем шасси полной массой 33 т, с короткой (3,6–3,7 м) и длинной (4,4–4,7 м) базой. Короткое шасси не превышает 8,5 м по длине, позволяет буксировать прицеп длиной до 10 м с дышлом. Без манипулятора на тягаче можно везти 6-метровый пакет леса и 2 пачки по 4 м на прицепе. При наличии манипулятора состав возьмет три 4-метровых пакета сортимента. При полной загрузке «под самые коники» вес груза превысит 40 т, а полная масса автопоезда – 60 т (помним о том, что 40 т у нас – это лимит для всего состава, а не для груза). Сортиментовоз на длинном шасси с большим задним свесом приближается по длине к 10 м, так что прицеп для него возможен только короткий, 8 м с дышлом. Полезная длина 6 с плюсом метров на тягаче с установленным манипулятором, 6 м на прицепе. «Длиннобазник» бессмысленно эксплуатировать без манипулятора, ведь 6-метровый пакет леса весит минимум 18 т, плюс 2,5 т – кран-погрузчик, получаем 20 т г/п при снаряженной массе 12,5–13,5 т. Для короткого прицепа с односкатной ошиновкой пакет в 6 м – перебор. При г/п 10–12 т максимум для него – 4 м леса.

Идеальный вариант – три 2-метровых пакета на тягаче и два на прицепе. Для «короткобазника» – два пакета на тягаче, три на прицепе. То же на полуприцепе для седельного тягача – пять пакетов по 2 м, то есть немного меньше, чтобы не разбивать асфальт и не создавать пробки при подъеме в горы. Десять метров сортимента дадут объем 50 м³, масса составит от 30 до 45 т. Таким образом, даже при перевозке сосны полная масса автопоезда будет около 50 т: 7 т на передний мост и по 11 т на четыре двускатные оси (2 т – тягач и 2 т – прицеп). У седельного тягача с еврофурой распределение будет 7 т на руль плюс 17 т на седло плюс 27 т на трехосную односкатную тележку (шины 385/65 R22,5, г/п 4,5 т). Асфальтовое покрытие будет в порядке, а 10-тонный перевес простим в связи с тем, что дорожные весы на пути лесовозов встречаются реже, чем 20-метровые рулетки. Для того чтобы уверенно двигаться в потоке, 50-тонному автопоезду достаточно двигателя мощностью 360–400 л.с.

Производительность лесовоза нетрудно увеличить, переведя его в категорию длинномерных транспортных средств, добавив к трехосному тягачу 3–4-осный прицеп длиной 12 м или полуприцеп на подкатной тележке. Получим в первом случае 33 плюс 40 т п.м. и 3 плюс 4 пачки 2-метрового сортимента весом от 40 до 60 т при г/п состава 50 т. Во втором случае перево­зим 3 пакета на тягаче и 5 ына полуприцепе – 80 м³ массой от 48 до 72 т. Полная масса автопоезда 33 т плюс 17 плюс 33 (три двускатные оси), всего 83 т при собственной массе состава не более 25 т, г/п – примерно 60 т, то есть укладывается в среднее значение вероятного веса груза.

В обоих случаях нагрузка на оси в пределах нормы, шасси с двигателями 450–660 л.с. для таких длинных и тяжелых автопоездов в стране доступны. Длина их, между прочим, не превышает 24–25 м, то есть до шведских 30-метровых составов еще далеко, а экономия дизтоплива очевидная, самое время задуматься над тем, как стимулировать перевозчиков снижать издержки в такой важной для страны отрасли промышленности, а не пополнять казну выдачей дополнительных разрешений.

Несмотря на активное продвижение новых энергетических технологий и развитие химии полимеров, древесина по-прежнему остается ценным сырьем для строительства и производства различных товаров народного потребления, а также экологически чистым видом топлива, уступающим только природному газу. И нам, как мировой лесной державе, важно думать о том, как сделать лесную индустрию максимально выгодной, что невозможно без грамотной и эффективной организации лесных перевозок.