Современный инструмент диагностики (ч. 2)
Анализ рабочих жидкостей
Эксплуатируем импортный кран
Вопросы эксплуатации кранов на спецшасси
Буровое оборудование для открытых горных работ
Обзор буровых станков
Эксплуатация тяжелой техники при низких температурах
Опыт эксплуатации техники Caterpillar в жесточайших условиях Крайнего Севера
Критерии выбора лесных машин
«Автомат» или «робот»? (ч. 1)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
Планируем заключить лизинговую сделку
Методика анализа инвестиционного лизингового проекта
Земные спасатели космонавтов (ч.2)
Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1
 1
Чтобы колеса не оторвались
Полезные советы
Пневмогусеничные вездеходы НАМИ (ч. 2)
НАМИ-С-3, НАМИ-С-4, НАМИ-0106, НАМИ-СЗМУ
 1
О приемах против «ломов» (ч.1)
АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором
Современные достижения в гидроприводе мобильных машин (ч. 1)

Украинское грузовое автомобилестроение, как оно есть. Итоги развития в 2000 году

Н. Лубенко

Основой украинского грузового автомобилестроения был и остается Кременчугский автозавод, вокруг которого в основном и создаются различные СП, крупнейшим из которых является альянс с концерном IVECO. Как известно, в 1999 г. на выручку заводу, оставшемуся в процессе перехода к рыночной экономике без оборотных средств, военных заказов, заказов лесоперерабатывающего и нефтегазового комплексов, пришло горнорудное украинско-немецкое СП «Мега-Моторз», купившее 50% акций Холдинговой компании «АвтоКрАЗ».

«АвтоКрАЗ» на подъеме.

Всю первую половину 2000 г. «Мега-Моторз» занималось консолидацией разрозненных в хозяйственном отношении производств «АвтоКрАЗа» в единый производственный организм с единым расчетным счетом. Пришлось даже заново воссоздавать службу главного конструктора и экспериментальный цех. Холдинг был преобразован в ОАО «ХК АвтоКрАЗ». Правда, многие уникальные образцы оборудования были уже проданы для восполнения фондов заработной платы многочисленных в прошлом дочерних предприятий.

От «самочувствия» Кременчугского автозавода во многом зависит «здоровье» не только украинского автопрома, но и многих отраслей украинской промышленности. По оценкам специалистов, завод в прошлом году изготовил 1 367 машин. Из них 65% составили шасси КрАЗ-65101, 65053 и 260Г под спецоборудование для нефтегазового комплекса, 29% – самосвалы КрАЗ-6510, 65101, 65032 и 65055 и 6% –седельные тягачи КрАЗ-6446, 260В, 6443, 64431, 6444 и 5444. Мощности по выпуску автомобилей были загружены на 20,7%, износ основных фондов возрос до 58,9%.

В связи с недостаточной загрузкой производства росли балансовые убытки ХК «АвтоКрАЗ» и, прежде всего, убытки, связанные с начислением пени и штрафов за несвоевременную в прошлом оплату бюджетных и внебюджетных обязательств. Думается, что здесь без решений правительственных органов по реструктуризации долга не обойтись, тем более что «АвтоКрАЗ», в отличие от некоторых крупных российских автозаводов, не пользовался кредитами ни ЕБРР, ни какого-либо другого международного финансового учреждения.

Над чем сегодня бьется конструкторская мысль «АвтоКрАЗа»? Над созданием четырехосного автомобиля. Нынешняя, тяжеловесная конструкция не вписывается в рамки правительственного постановления об ограничении нагрузки на заднюю тележку 16 т, а с недогрузом машина, как магистральное средство транспортировки, в частности, морских контейнеров из черноморских портов в глубь СНГ, стала с декабря 1999 г. явно нерентабельной.

Вторым, а по важности, на наш взгляд, первым направлением ОКР является создание нового магистрального седельного тягача для международных перевозок КрАЗ-6133Т4 (4х2) Euro-2. В связи с настоятельными пожеланиями технологов максимально полно использовать имеющееся оборудование КрАЗ-6133Т4 должен получить капотную компоновку, т.е. стандартную кразовскую кабину. Правда, длина капота сократится до 1 250 мм. Тем не менее, габариты перспективного тягача позволят ему ходить в Западную Европу лишь в составе контейнеровоза.

Сроки создания новой машины явно затягиваются. К тому же руководство «АвтоКрАЗа» не определилось с выбором двигателя для нее. Возможно, вместо чешских дизелей Skoda M640 Euro-2 автомобиль получит мотор ЯМЗ-238, но уже Euro-2 – его модификации БЕ2 (300 л.с.) и ДЕ2 (330 л.с.). В качестве основного довода в пользу такого решения приводится мысль о привычке транспортников к знакомому объекту эксплуатации. Впрочем, это день завтрашний. Ну, а что предлагает «АвтоКрАЗ» сегодня?

Двухосный седельный тягач КрАЗ-5444 (ЯМЗ-238Д, 330 л.с., нагрузка на седло 8,3 т) способен ходить в составе автопоезда полной массой 34,9 т. Тягачи трехосные – КрАЗ-6443/64431 (6х4, ЯМЗ-238Д, нагрузка на седло 17 т) и КрАЗ-6444 (6х4, ЯМЗ-238М2, 240 л.с.), могут быть оборудованы и для перевозки опасных грузов. На шасси КрАЗ-65101 выпускаются краны большой грузоподъемности, экскаваторы-планировщики и другая специальная техника. В производственном плане завода – внедорожники КрАЗ-260/6322 (6х6) и КрАЗ-5131 Е/У (4х4), длиннобазные сортиментовозы КрАЗ-6133М6 (34 м3 лесоматериалов) и «буряковозы» КрАЗ-6130С4 с 20-кубовым самосвальным кузовом. Продолжается производство строительных и карьерных самосвалов, начиная с многим известного КрАЗ-6510 (8 м3) и кончая моделью КрАЗ-65055 с самосвальной платформой увеличенного объема.

Уже сейчас, судя по заявкам потребителей, «АвтоКрАЗ» должен выпускать не менее 3 600 автомобилей в год (оптимальным считается выпуск 6 – 7 тыс. машин). Но спрос намного превышает предложение, в первую очередь, из-за отсутствия оборотных средств. Именно в результате дефицита украинских грузовиков на российском рынке возникла идея их сборки в Дзержинске Нижегородской обл. из машино-комплектов КрАЗ-6510/65101, поставляемых из Кременчуга.

У СП «IVECO-КрАЗ» все еще впереди

СП «IVECO-КрАЗ», в состав соучредителей которого, кроме корпорации IVECO и ОАО «ХК АвтоКрАЗ», входит ныне основной инвестор украинской экономики – Европейский банк реконструкции и развития, в состоянии производить автомобили не только легкого и среднего, но и тяжелого класса. Однако «прорыва» в развитии автомобилестроения Украины с помощью корпорации IVECO пока не произошло. «IVECO-КрАЗ» выпускает лишь автобусы малой вместимости TurboDaily (по 300 – 450 шт. в год).

Машина, двигатель которой не перегревается в любую летнюю жару, очень емкая и удобная для пассажиров таксомоторных маршрутов, позволяет передвигаться по салону в полный рост. В результате хорошей финансовой поддержки автомобили IVECO TurboDaily (микроавтобусы и фургоны) реализуются в рассрочку до 2 лет, причем со страховкой Full KASKO. Цена зависит от модели и составляет от $ 20,5 до $ 22,6 тысяч, с предоплатой от 25 до 50% и кредитной ставкой до 10% годовых.

IVECO активно решает проблему снижения стоимости своих машин за счет размещения производства комплектующих в Запорожье, на крупнейшем в СНГ предприятии авиационного моторостроения. Созданное там СП «IVECO-Мотор-Січ» производит дизельные двигатели и коробки передач.

Выпуск среднетоннажников EuroCargo успеха пока не имел. Во-первых, из-за низкой покупательной способности потребителей и слишком жестких условий, предъявляемых лизинговыми компаниями. Во-вторых, из-за конкуренции значительно худшей по качеству, но дешевой продукции ОАО «ГАЗ» и АМО ЗИЛ. И, в-третьих, из-за неурегулированности украинского рынка нефтепродуктов, на котором дизельное топливо дороже низкооктанового бензина А-76, а иногда и А-92. Какой смысл в этих условиях переходить на дизельные двигатели?

Что касается производства в Кременчуге дальнобойных траков EuroTech и EuroStar, то, несмотря на надежды, возлагавшиеся корпорацией на исключение седельных тягачей из списка товаров критического импорта, перспективы здесь тоже до недавнего времени были не блестящие. Почему? Причины, в первую очередь, в неразворотливости и работе «по старинке» коммерческих структур корпорации IVECO. Дело в том, что итальянцы работали на украинском рынке точно так же, как и на рынках развитых государств мира, пытаясь продать произведенный автомобиль с немедленной прибылью. В то же время концерны Volvo, Scania, DAF предлагали взять в лизинг трак по цене немногим более $ 70 000, которая явно ниже стоимости его производства. Коммерческие структуры этих концернов принимают во внимание весь «жизненный цикл» автомобиля и, не выпуская его из своей сервисной «паутины», возвращают все «недоплаченные» деньги, причем с очень неплохой прибылью. Впрочем, и здесь в последнее время наметились позитивные сдвиги: тягачи IVECO EuroTech, произведенные в Западной Европе, передаются украинским пользователям в четырехлетний лизинг за 120 тыс. DM при 8% годовых.

Существует и вторая проблема, не позволяющая IVECO расслабляться на украинском рынке магистральников. Это жесткая конкуренция со стороны ПО «БелавтоМАЗ» и ОАО «КАМАЗ». Минчане совместно с Ярославским моторным заводом постоянно совершенствуют свои автомобили, все более приближая их потребительские свойства к требованиям Евросоюза. Более того, в Украине, несмотря на постоянную нехватку оборотных средств, функционирует одно сборочное производство МАЗов (Мироновка Киевской обл.) и создано второе (Ивано-Франковск). На Мироновский автоагрегатный завод «БелавтоМАЗом» передано и производство переднего моста для автомобилей КрАЗ (вместе с оборудованием). Челнинцы, разработав целую гамму двигателей Euro-1 и -2 и новых тяжелых грузовиков, также усиливают свою экспансию на рынке Украины, продолжая поиск подходящей площади для сборки до 200 машин КамАЗ в месяц.

Судя по развитию спроса на большегрузные самосвалы западного производства в Западной Сибири и других нефте- и газодобывающих районах России, «IVECO-КрАЗ» имел бы коммерческий успех, приступив к производству автомобилей EuroTrakker. Тем более, что высокий авторитет самосвалов IVECO-Magirus, с помощью которых шло освоение нефтепромыслов Уренгоя и строительство БАМа, сохранился у бывших советских граждан незыблемым. Однако эта продукция может создать серьезную конкуренцию продукции соучредителя СП – Кременчугского автозавода. Планы же IVECO о размещении производства в Кременчуге специальной пожарной техники нуждаются в тщательном маркетинговом исследовании.

Н. Лубенко Основные Средства 03'2001 17 марта 2005

Комментарии (0)