Юбилей успеха 15 лет автобусному производству АМАЗ (ч. 1)

15 июня 1992 г. был подписан приказ о создании на ПО «БелАвтоМАЗ» автобусного производства.

Чтобы добавить интриги, напомним, что Белоруссия не была той страной, к которой немецкая сторона в лице Neoplan выходила с соответствующим предложением. Договор о техническом содействии МАЗу изготовителя автобусов из Штутгарта был подписан не сразу. До сих пор не все можно рассказать о рычагах государственного воздействия при налаживании деловых контактов в этом вопросе.

Вот он – первенец автобусного производства МАЗ!

Не все знают, что несколькими годами раньше немецкая компания обращалась с предложением о сборке автобусов к руководству ЗИЛа, для чего московскому автогиганту планировалось передать близлежащий автобусный парк. Предпосылки в этом случае были лучше – завод им. Лихачева устанавливал кузова Ikarus на свои шасси. Итак, с заключением 4 июня 1992 г. соглашения с Neoplan число изготовителей автобусов в маленькой Белоруссии достигло четырех.

Немецкая сторона передала права на владение технологией изготовления и внешним дизайном городского (4014) и туристского автобусов (316SHD). Были переданы также сборочные приспособления и техническая документация. Заметим, что городские модели Neoplan в первые годы выпуска за прямые линии кузова прозвали «обувными коробками». Первые шесть низкопольных автобусов были собраны из немецких машино-комплектов в 1993 г. на площадях Минского завода колесных тягачей (МЗКТ). На испытание в автобусный парк № 1 Минска автобусы, получившие обозначение МАЗ-101, передали через два года, в 1995-м.

На низкопольных автобусах 1995–1996 гг. выпуска, при изготовлении которых стремились к удешевлению техники, применяли даже двигатели ЯМЗ-236. С этой целью ширина шахты моторного отсека была несколько увеличена, причем без изменения обо­значения МАЗ-101 (было изготовлено 37 автобусов этой модели). Большинство выпущенных машин мод. 101 были оснащены двигателями ММЗ Д-260 и Renault.

МАЗ-103: хорошо заметный излом оконного пояса разделяет переднюю и заднюю части салона. В салоне разница высот компенсируется наклоном пола, начинающимся над задним мостом и продолжающимся до среднего накопителя

Первая поставка автобусов МАЗ в промышленно значимых объемах состоялась в 1997 г., к 930-летию Минска. Это была низкопольная мод. 103, оснащенная рядным 6-цилиндровым двигателем Renault и механической 6-ступенчатой коробкой передач (КП) МАЗ либо Praga. Другое отличие этой модели от МАЗ-101 – компоновка сидений между средней и задней дверью 2+1 (с разгрузкой правой по ходу движения стороны). Автобусы МАЗ-103 выпуска 1997–2003 гг. также оснащали рядной «шестеркой» ММЗ Д-260.5 первоначально мощностью 230 л.с., затем – до 275 л. с. Кстати, их ограниченное использование вызывает вопросы. В 2005-м моторный завод вышел на 100-тысячный объем выпуска. В планах этого года – сборка 140 тыс. двигателей. Заключено соглашение о закупке в 2008 г. 45 тыс. ТНВД Bosch для массового выпуска двигателей уровня Еuro 3, используются иностранные турбокомпрессор и по заказу поршневая группа. Так в чем причина их ограниченной установки на автобусы? Что касается «тракторной» конструкции двигателя, это некорректная «отговорка», ведь то же говорят и о двигателях Caterpillar! В отличие от мод. 101 в автобусах МАЗ-103 низкопольной конструкции применяли и применяют ведущий мост собственного, заводского производства. С 2000 г. на МАЗ-103 начали ставить рядные «шестерки» Daimler, затем и Deutz вместо французских, а также автоматические КП Voiht немецкого производства. Что касается двигателя, смену поставщика связывают с усложнением конструкции Renault, соответствующей требованиям Еuro 3, и некоторыми ограничениями по его установке.

МАЗ-104: в районе передней и средней дверей пол салона понижен, в задней части поднят, поэтому заднюю и среднюю части связывает наклонный участок. Двигатель находится в заднем свесе

Добавлю, что право на установку немецких двигателей завод получил не сразу – его еще надо было «заслужить», доказав достаточный уровень качества автобусного производства. Сразу на поставку двигателей согласился только Renault. По требованию немецкой стороны были внесены изменения в конструкцию: примерно в трети заднего стекла одиночного низкопольного МАЗ-103 установили вентиляционные решетки системы охлаждения, расширили шахту от оконного пояса до крыши.

Специалисты городского транспорта советуют устанавливать на сочлененные МАЗы более мощную модификацию двигателя ОМ906: 205 кВт вместо 179 кВт. Напомним, что двигатель Renault вначале устанавливали мощностью 184 кВт, а затем 222 кВт.

Следует отметить и другие новшества: это вклеенные окна, причем с легкой тонировкой (правда, автобусные парки до сих пор не имеют технологии их «безболезненной» замены), регулируемая рулевая колонка, высокий потолок с люками с «оттянутыми» вниз ручками. Обязательная перегородка кабины обеспечивает независимый выход водителя из автобуса.

Модель 103 остается единственным в странах СНГ серийно выпускаемым низкопольным автобусом. Более того, установка собственного ведущего моста, конструкция которого не является портальной, обеспечивает отсутствие «переходных» ступенек в салоне! Чтобы понять, о чем идет речь, приведем в пример хорошо знакомый в России турецкий Mercedes О325, а точнее, самую неудачную из неудачных конструкцию в части пола переменной высоты – шасси шведской Scania.

МАЗ-106 на базе среднетоннажного грузовика

Разве допустимо, чтобы перепад уровня пола салона со среднего накопителя в направлении кормы обеспечивали две внутрисалонные ступеньки? И совсем непонятно, почему это принимается как должное пассажирами, транспортниками и властями. Так, производство «Скания-Питер» ширится, шасси Scania планировало закупать «СканТат», его поставляют для трехосного «Волжанина». О последнем хочется кричать – при том что в зад­нюю дверь ведут три (!) ступеньки, в заднем накопителе находится полуступенька-выступ над двигателем. И критикуем это, похоже, только мы.

Почти одновременно с выпуском в 1997 г. первой массовой партии был разработан высокопольный автобус МАЗ-104 с 6-цилиндровым «атмосферным» двигателем ЯМЗ, расположенным по центру сзади – под «диваном-сиденьем на пятерых» (правда, раздельным). Несколько позже решили устанавливать двигатели ЯМЗ-236БЕ/НЕ (Еuro 2) с турбонаддувом, из-за чего «диван-сиденье» чуть выдвинулось вперед. К чести конструкторов в обоих случаях задняя дверь не была сужена в отличие от Ikarus 415 и ПАЗ-5272. А вот пригородная, без задней двери, модификация этого автобуса МАЗ-104С лично нам симпатична. Правда, его прозвали «мешок», но объемы выпуска автобуса были больше, чем такой же (и еще более симпатичной нам) модификации одиночного низкопольного МАЗ-103С.

Сочлененный МАЗ-105

Не будем распространяться о «104-м» автобусе, чтобы избежать справедливых упреков в необъективности – на наш взгляд, это тупиковая модель, и хорошо, что ее выпуск в текущем году прекращен. «Минусы»? Это и шумно-вибрирующий «самосвальный» атмосферный ЯМЗ, и неважная динамика, и чрезмерный наклон пола, высота которого в задней части салона заставляет человека высокого роста пригибаться, чтобы не коснуться потолка. Автобусы этой модели охотнее покупали областные автоуправления, а наддувный ЯМЗ на какое-то время «перекочевал» на междугородный МАЗ-152. КП «104-х», понятно, была механическая, а мосты – также МАЗ. Поставленный к 50-летию автобусного парка № 1 МАЗ-104 у передней и средней дверей имел одну ступеньку, а серийно выпускаемые автобусы – по две ступеньки, меньшие по высоте, чем у задней двери.

Осенью 1997 г., к «золотому» юбилею автозавода, на линию вышел сочлененный МАЗ-105. Применение двигателя Daimler вместо Renault позволило ограничить высоту шахты нижней оконной линией, что сделало внешний вид модели более эстетичным, а салон визуально более просторным. Высота пола также стала выгодным отличием модели – у всех дверей она ограничена одной ступенькой, как в районе задней двери автобуса МАЗ-103.

Отдельного рассмотрения требует схема трансмиссии «гармошки». «Тянущая» схема автобуса, более экономичная, чем «толкающая» (заднемоторная), позволила понизить высоту пола за счет продольного вертикального размещения двигателя в передней секции в шахте напротив второй двери (со времени установки двигателя Daimler – по высоте чуть выше оконного пояса). Накопительная площадка расположена напротив третьей двери.

Междугородный МАЗ-152

Потенциально еще один накопитель можно обустроить напротив четвертой двери – два сиденья там расположены друг за другом, но, по-видимому, существуют определенные ограничения по нагрузке на поддерживающий третий мост (кстати, как и два других, производства МАЗ). Сегодня эта модель остается единственной серийной «гармошкой» в странах СНГ!

В 1999 г. завод построил междугородный автобус МАЗ-152, высокий, 44-местный, на «мазов­ских» мостах и с двигателем ЯМЗ. Спустя несколько лет запасную дверь перенесли в базу, а место «яро­славца» занял DaimlerChrysler 441 (V-образная «шестерка»). Присвоенное автобусу имя собственное «Вазола» (название одного из древних белорусских племен) не прижилось.

В том же 1999-м был изготовлен автобус среднего класса МАЗ-106. В ряду «мазовских» автобусов он стоит особняком. Почему? Эта модель не является «неоплановским» прототипом. Об этом не очень распространяются, но МАЗ-106 (и его модификация – мод. 256) – автобус рамной конструкции на шасси среднетоннажного грузовика МАЗ-4370, в котором сохранили переднее расположение двигателя и мосты. Разумеется, не идеален и внешний вид автобуса.

МАЗ-107

В 2001 г. завод представил 15-метровый трехосный автобус МАЗ-107. Впоследствии в его конструкцию внесли существенное изменение – односкатный третий мост стал управляемым. Сделано это с целью сохранить допустимый радиус поворота, а принять такое решение заставила обкатка автобуса на одном из минских маршрутов. Компоновка салона, «бесступенчатые» передний и средний входы, ведущий мост (МАЗ) остались прежними. Был установлен двигатель Renault, а вот механическую КП сменил «автомат» Voiht. Выделяется «обманка» – снаружи оконный пояс между второй и третьей дверями в отличие от мод. 103 ровный – изгиб скрыт тонировкой.

(Окончание следует)