Тягачи. Всему голова (ч. 1)

Прибыль перевозчика зависит от массы, количества перевезенных грузов и от его оперативности. То же самое справедливо и в отношении насыпных грузов, доставляемых самосвалами. До кризиса в период строительного бума и безудержного роста заказов на перевозку стройматериалов автопредприятия часто искусственно увеличивали вместимость самосвальных кузовов, наращивая их борта. Но дополнительные полкуба-куб груза, особенно если речь идет о сыром песке или гравии, существенно перегружают шасси самосвала, которое из-за перегруза начинает работать на износ. Зачастую копеечная «сверхприбыль» оборачивалась для перевозчиков сотнями тысяч рублей убытков из-за ремонта подвижного состава или его замены. Деформированную раму дешевле заменить целой от машинного «донора», чем править. Но не только рамы горбятся и скручиваются от перегрузки. Преждевременно сгорают ведомые диски сцеплений, выгибаются и трескаются рессоры, выкрашиваются шестерни коробок передач, раздаток, начинают «гудеть» мосты. Работающие на пределе своих возможностей дизели также приходилось значительно раньше положенного срока отправлять в капремонт. А ведь европейский опыт, который сегодня активно перенимают российские перевозчики, свидетельствует, что единственно разумный ход – это увеличить производительность перевозок, а проще говоря, заменять одиночные самосвалы самосвальными автопоездами. Так, в Старом Свете компании, обслуживающие строительные объекты, эксплуатируют самосвальные автопоезда уже более трех десятилетий, тогда как в России всплеск продаж и соответственно применение данной техники пришлось на начало 2000-х годов. Переход отечественных компаний на самосвальные автопоезда несколько затормозил кризис, когда наблюдался значительный спад производства автомобильной и прицепной техники, замораживали стройки, которые обслуживали самосвалы.

Перевозчики, хотя и не без потерь пережив лихие времена, опять стали приобретать самосвальную технику, причем не всегда новую. На рынке вследствие разорения части автопредприятий оказалось большое количество б/у прицепов и тягачей. То есть рачительные транспортники получили возможность собрать самосвальные автопоезда со значительной «скидкой». Главное, чтобы эта самая рачительность не пересилила здравый смысл. Судите сами – первое, что будет бередить душу бизнесмена, это то, что увеличить тоннаж он может, пристегнув к самосвалу обычный прицеп. Казалось бы, решение логически верное, а главное, более приемлемое по затратам, чем покупка самосвального автопоезда. Но в этом случае самосвальная установка прицепа должна быть с трехсторонней разгрузкой, а таких вариантов по приемлемой цене найдется немного. К тому же с аналогичной трехсторонней схемой разгрузки должен быть и кузов самого самосвала, иначе придется то и дело отстегивать прицеп для его разгрузки. То есть экономия получается мнимой. Идем дальше. Перевозка насыпных грузов самосвальными автопоездами дает максимальный эффект только на длинном плече. Иными словами, предполагается, что машина будет большую часть пути идти по шоссе с максимально разрешенной скоростью. В этой ситуации альтернативы седельному тягачу и полуприцепу по таким параметрам, как устойчивость и управляемость, нет. Случаев, когда классическая сцепка из тягача и прицепа складывалась при движении на спуске, предостаточно, особенно если за рулем был неопытный водитель. Спору нет, современные машины оборудуют беззазорными сцепными устройствами, системами курсовой стабилизации и АБС, но и они становятся бесполезны на наших убитых дорогах. И последнее. Управлять автопоездом в составе седельного тягача и полуприцепа легче, чем классической сцепкой, особенно если приходится маневрировать, подавая машину под погрузку-разгрузку. Пока водитель привыкнет к поведению «хвоста», ему придется сотни раз выходить из кабины, чтобы заблокировать поворотный круг переднего моста «непокорного» прицепа. То есть владельцу бизнеса придется подумать или об обучении своих водителей, или нанять более опытных, а их сегодня днем с огнем не сыщешь. Итак, достойной альтернативы у самосвального автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа нет.

Пляшем от прицепа

Подбор тягача, разумеется, необходимо вести от имеющегося в наличии полуприцепа. Оптимальный вариант, если перевозчик будет соблюдать правило одномарочности парка. Это позволит серьезно экономить на обслуживании, ремонте и запасных частях для машин. Итак, что же оказывает влияние на выбор тягача?

В первую очередь это максимальная грузоподъемность самосвального полуприцепа. Если он рассчитан на 40 т, то именно столько или даже больше в него и станут грузить. Работать с перегрузом у наших перевозчиков уже в крови. Отсюда и превышения максимальной нагрузки на ось. Платить штрафы на каждом посту весового контроля для многих бизнесменов, похоже, дело привычное. Второе. Не менее важен такой параметр, как длина кузова. Поскольку ограничения по максимальной длине автопоезда никто не отменял, в длинный полуприцеп «носатого» американца уже не впряжешь. Чтобы вписаться в габариты, придется подбирать короткий тягач европейского или российского производства. И если с длиной автопоезда и нагрузкой на оси при подборе техники разберется любой завгар, то правильно выбрать двигатель, коробку, мосты и даже высоту седла, как, впрочем, и его модель, могут только специалисты, разбирающиеся в технике конкретного производителя. Лучшие рекомендации, разумеется, предоставят сотрудники представительств или инженеры официальных дилерских центров.

Транспортная задача

Первое, что услышит перевозчик, обратившийся к профессионалам, это вопрос – какую транспортную задачу будет выполнять техника? Чем подробнее он даст ответ, тем более полно будет соответствовать машина требованиям к перевозке. В зависимости от технических характеристик полуприцепа возможна ситуация, когда из-за возросшей нагрузки на передний мост тягача его подвеска должна быть усиленной. В противном случае возможны самые разные последствия вплоть до выгибания (проседания) рессор до недопустимой величины. А это уже чревато ухудшением плавности хода, управляемости машины. Не будем забывать, что автопоезда по трассе идут с крейсерской скоростью 90 км/ч, и для махины массой под 50 т адекватное поведение на дороге очень важно.

Увеличение нагрузки на передний мост может потребовать и применения более прочной балки. Так, вместо широко применяемой в седельных тягачах дорожной гаммы «7-тонной» балки потребуется, возможно, усиленная, способная держать нагрузку в 8 т. То же самое относится и к задним, ведущим мостам. То, что на всех мостах должны быть стабилизаторы поперечной устойчивости, гарантирующие адекватное поведение автопоезда с высоким центром тяжести на трассе – а именно такими являются самосвальные автопоезда, это вообще закон. Не менее важно учитывать, что тягач должен быть оборудован гидравлической системой, которая будет подключаться к гидравлике полуприцепа. Причем гидравлическая система должна иметь высокую производительность, так как подъем самосвального кузова, особенно 40-тонного, дело не простое. Если гидронасос не будет развивать требуемого давления и обеспечивать нужную подачу, то процесс разгрузки будет долгим, да и сколько протянет «дохлый» насос, работающий с максимальной нагрузкой? Но хуже всего, если подходящий по цене тягач вовсе не будет иметь гидравлического оборудования. Установить его не проблема, но стоит это 100…140 тыс. руб. в зависимости от технических характеристик оборудования и его производителя. В таком случае придетрся либо добиваться от продавца скидки на эту сумму, либо искать другую машину. Замечу, что, если тягач был гидрофицирован в сертифицированном центре, в документах на машину должна стоять соответствующая отметка. В противном случае возможны проблемы при постановке автомобиля на учет.

Идеальная формула

Интересующие нас тягачи могут быть и двух-, и трехосными. При этом не обязательно, что в тандеме ведущими будут оба моста. Часто встречаются машины с колесной формулой 6х2, и она имеет право на жизнь, тем более когда нагрузка на ось ограничена, а на пути следования имеются посты весового контроля. Не исключено, что за приемлемые деньги вам попадется и полноприводная модель тягача. Скорее всего, это будет машина с колесной формулой 6х6. Не исключено и то, что ее оси будут иметь односкатную ошиновку. То есть вариантов тягачей масса. Разберемся, какая колесная формула предпочтительнее для «головы» самосвального автопоезда: 4х2, 6х4, 6х6 или 6х2?

Классическая и, пожалуй, самая распространенная формула 4х2 хороша прежде всего на асфальте. У машины, скорее всего, будет короткая база, это позволит подцепить к ней длинный самосвальный полуприцеп и при этом с запасом вписаться в максимально допустимую правилами дорожного движения длину автопоезда. Короткая база положительно скажется и на маневренности, а один ведущий мост и всего шесть шин на обе оси создают сравнительно небольшое сопротивление качению, а значит, при прочих равных условиях расход топлива автопоездом будет минимальным. Но, как водится, в каждой бочке меда есть ложка дегтя. Во-первых, нагрузка на седельно-сцепное устройство (ССУ) двухосного тягача относительно трехосного конкурента будет ниже, а значит, подцепить к нему объемный 40-тонный полуприцеп удастся не всегда. Допускать превышение максимально возможной нагрузки на задний мост, даже если это крепкий 13-тонник, чревато преждевременным выходом агрегата из строя. Во-вторых, «картину маслом» опять портит весовой контроль, на котором нагрузка на ось скорое всего будет больше предельно допустимой. В-третьих, если тягач с одной ведущей осью порожняком и залезет по раскисшей от дождей грунтовке в карьер, то груженному «под завязку», даже при наличии блокировки дифференциала, выйти обратно на асфальт будет очень непросто. По крайней мере, случаев, когда машина садилась на мосты, предостаточно. Что касается машин с колесной формулой 6х2, то проблему нагрузки на оси она, бесспорно, снимет, но ленивец на раскисшей глине не помощник. Крутящий момент он не передает, а значит, вся тяговая нагрузка так и останется на одной оси. Плюсом данной колесной формулы можно считать то, что подкатная ось часто имеет односкатную ошиновку, а сама ось выполнена подъемной. Иными словами, перевозчик имеет возможность как экономить на резине, так и при движении порожнем с поднятой осью снизить расход топлива. Прибавим к этому возможность улучшить маневренность автопоезда (при поднятой третьей оси сокращается радиус поворота), и машина при всех своих прочих недостатках, основной из которых – проходимость, становится весьма привлекательной.

Для перевозчиков, работающих в России и странах СНГ, формула 6х4 является золотой. И не только потому, что три оси делят между собой нагрузку, позволяя проходить весовой контроль без замечаний, а потому, что ведущий тандем принимает на себя значительную нагрузку от ССУ, т. е. к такому тягачу можно подцепить тяжелый самосвальный полуприцеп. Помимо этого два ведущих моста, особенно если они имеют как межосевую, так и межколесные блокировки, обеспечивают сцепление с дорогой, необходимое как для подъема в гору на обледенелом шоссе, так и необходимую тягу для движения по карьеру. К недостаткам данной колесной формулы отнесем увеличение расхода топлива (два ведущих моста «едят» больше одного), а также большие затраты на шины.

Что касается полноприводных версий тягачей, то их удел таскать прицепы по раскисшим от дождя карьерам, перевозить стройматериалы по бездорожью, вывозить сельхозпродукцию с полей. Иными словами, работать там, где вместо дорог одни направления. Такие машины обычно комплектуют «зубастой» резиной, обеспечивающей высокие тяговые показатели на мягких грунтах. На трассе полноприводные машины проигрывают своим конкурентам и по ходовым качествам, и, что более важно, по расходу топлива, которое постоянно дорожает.

(Окончание следует)