Перспективы грузового китайского автотранспорта

Круглый стол экспертов

Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста на нем количества новых грузовых автомобилей европейского производства. За последние несколько лет темпы годового увеличения доли новых машин превышают 45%. Тем не менее эксперты прогнозируют, что в ближайшие годы доля рынка, завоеванная европейцами, начнет стремительно сокращаться под натиском китайской экспансии.

Лакомый кусок

«Темпы роста грузовых автоперевозок в последние два года составляют 15...20%», – считает Д. Чумаков, генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Maret Research. «Российский рынок грузовой техники переживает бурный рост как за счет увеличения производства отечественной техники, так и за счет новых машин иностранного производства», – продолжает О. Кривоногова, менеджер по маркетингу компании «Скания-Россия». По оценкам Vector Maret Research, общий парк грузовиков в России – около 4,47 млн. ед., но у большинства из них высокий уровень амортизации: более 64% от общего числа старше 10 лет, а доля грузовиков возрастом менее двух лет – только 5%.

«На производителей из СНГ (КАМАЗ, «Урал», МАЗ) приходится 57% рынка, 37% – это подержанные иномарки, остальные 6% – новые импортные грузовики, доля которых в последние годы неуклонно растет», – замечает Д. Соколов, аналитик инвестиционного банка «КИТ Финанс». Самым быстро растущим сегментом рынка коммерческих автомобилей в России сегодня являются тяжелые грузовики полной массой 14...40 т. «Среднегодовой рост (CAGR) объемов рынка за 5 лет составил 18,3%. По итогам 10 месяцев 2007 г. российский рынок грузовых автомобилей полной массой 14...40 т составил 97 000 ед., что на 26,6% больше по сравнению с тем же периодом 2006 г.», – рассказывает директор по информационной политике ОАО «КАМАЗ» В. Самойлов. По данным немецкой маркетинговой компании Best Statistik, рынок европейской грузовой техники в России в целом вырос в 2006 г. на 48%, а за 9 месяцев 2007 г. – уже почти на 38%. Число новых грузовиков, импортированных за 9 месяцев 2007 г. из Европы в Россию, – 12,9 тыс. ед.

«По нашим оценкам, активный рост рынка тяжелых грузовых автомобилей в России сохранится в ближайшие несколько лет. По предварительным прогнозам, этот рынок через 5 лет фактически удвоится», – уверен С. Ильинский, PR-менеджер компании «Северсталь-Авто». При этом, отмечает О. Кривоногова, темпы роста рынка подержанных грузовых автомобилей более медленные. Продажи подержанных иномарок растут ниже рынка в целом, а продажи новых грузовиков продолжают увеличиваться.

По словам Д. Чумакова, почти все крупные мировые производители признают российский рынок очень привлекательным и перспективным и потому стремятся создать собственные производства и сборочные мощности в нашей стране. «Иностранные компании заинтересованы в российском рынке грузовиков, который со временем может стать одним из крупнейших в мире из-за большой территории страны и, как следствие, значительной протяженности дорог», – поддерживает Д. Соколов.

Экспансия с Востока

Между тем, отмечают специалисты, эра европейцев в России скоро закончится, уступив место экспансии «китайского дракона». Этому способствует ряд особенностей стремительно растущего рынка грузовых автомобилей. Во-первых, это цена техники, которая для большинства потребителей является определяющим фактором. «Большинство транспортных компаний в России небольшие, в их распоряжении обычно находится около 10 ед. техники. Такие компании, как правило, не пользуются финансовыми услугами, например лизингом. Поэтому для данного сегмента самым значимым при покупке является цена, и это, несомненно, становится основным преимуществом китайских производителей», – рассуждает Д. Чумаков. По оценке директора Национального Агентства Промышленной Информации (НАПИ) Т. Арабаджи, «имеет место тотальное снижение розничных цен на китайские грузовые машины на внутреннем рынке. Например, грузовики полной массой от 14 т укладываются в ценовую нишу от 27 до 80 тыс. USD».

Как считают дистрибьюторы, китайские автозаводы почти все до одного используют технологические решения японских и европейских компаний, их техника более современная и надежная, чем российские модели. «Это касается всего – от заводского оборудования до конструкций узлов и агрегатов. Именно поэтому китайские автомобили по надежности чаще всего выигрывают у отечественных лишь потому, что они более современные», – говорят в холдинге «ИРИТО».

То, что сегмент грузовых автомобилей китайского производства сегодня активно растет, видно и из показателей импорта. Так, по предварительным данным НАПИ, прирост импорта грузовиков из Китая составил почти 40%. За три квартала 2007 г. в Россию было импортировано около 14,7 тыс. китайских грузовых автомобилей, тогда как за весь 2006 г. ввезено всего около 6,3 тыс. грузовиков. По оценке участников рынка, на китайские грузовики приходится 3...5% его объема. «Рано говорить о том, что грузовики из Китая играют заметную роль в формировании рынка коммерческой техники, однако процесс проникновения китайских марок в этот сегмент идет очень быстро. FAW, DongFeng, Foton, HOWО – эти названия давно известны тем, кто связан с коммерческой техникой, автомобили этих компаний все чаще можно видеть на улицах российских городов», – считает руководитель отдела коммерческой техники компании «ИРИТО» Д. Козлов.

Впрочем, пока распространение китайских грузовых автомобилей ограничивают такие факторы, как недостаточно развитая дилерская и сервисная сеть, а также обеспеченность запасными частями, существенное отставание по уровню качества от ведущих мировых производителей, недостаточное знакомство потребителей с китайской техникой и ее возможностями, очень весомые логистические затраты, которые увеличивают стоимость автомобиля. «Сегодня в России активно действуют китайские производители грузовых автомобилей. Их качество, как и основные технико-эксплуатационные параметры, уступает автомобилям КамАЗ, но создает ценовую конкуренцию – зачастую они дешевле. Покупатель, делая выбор в пользу китайского производителя, сталкивается с отсутствием фирменных сервисных центров и запчастей. Ни того, ни другого китайские производители сегодня в России не обеспечивают», – утверждает В. Самойлов. С наличием определенных сдерживающих факторов согласны и представители дилерских компаний. «Первый из них, это, разумеется, недоверие к технике, произведенной в КНР, хотя за последний год влияние этого фактора существенно ослабло. Второй – это недостаточная развитость инфраструктуры для обслуживания техники китайских марок: пока мало сервисных центров, складов запчастей, специалистов по ремонту и обслуживанию и т. д.», – соглашается Д. Козлов. Наконец, у китайцев нет выстроенной системы дистрибуции, а продажи развиваются стихийно. «Сегодня в этот бизнес включились компании, которые никогда не торговали грузовыми автомобилями, но имеют опыт поставок из Китая. Это несерьезные продавцы, они не думают развивать сервис.

В таких условиях покупатель берет на себя дополнительные риски», – делает вывод Самойлов. В свою очередь официальные дилеры утверждают, что сегодня компании, занимающиеся автомобильным бизнесом, уже сумели оценить прибыльность этого сегмента, поэтому можно уверенно сказать – ситуация изменится в лучшую сторону в самое ближайшее время. «При этом надо учитывать роль самих китайских брендов в этом процессе. Сейчас они все чаще требуют от российских партнеров внедрения корпоративных стандартов в обслуживание клиентов. Это означает, что дилеры и дистрибьюторы будут вынуждены открывать специально оборудованные технические центры, склады и автосалоны», – подчеркивают эксперты компании «ИРИТО».

В программе развития автомобильной промышленности Китая ставится задача к 2010 г. достичь экспорта автомобилей и автокомпонентов в размере 100 млрд. USD, тогда как в настоящее время экспорт составляет около 4 млрд. USD, т. е. в 25 раз. Власти страны эффективно поддерживают выход своих автомобилестроителей на международный рынок. «Следует отметить, что китайские автопроизводители и импортеры решают эти проблемы быстро. Ряд крупных российских компаний уже являются дистрибьюторами или дилерами различных китайских брендов. Эти компании открыли свои сервисные станции, филиалы в регионах, так что китайские автопроизводители заходят на российский рынок через имеющуюся систему дистрибуции», – отмечает Т. Арабаджи. По ее оценке, число официальных представительств уже присутствующих в России китайских брендов в ближайшее время значительно увеличится. Аналитики отмечают, что вопрос качества, который долгое время был весомым аргументом против покупки автомашин китайского производства, сегодня уже не столь актуален. Однако это не означает, что китайский грузовик можно поставить на одну доску с какой-либо европейской моделью. Нет, пока это не так, отмечают эксперты, но день, когда это произойдет, уже не за горами.

«Китайские автостроители сегодня особое внимание уделяют повышению качества продукции и активно перенимают опыт европейских, американских и корейских коллег. В производстве китайской автотехники повсеместно применяются новые технологии и компоненты от ведущих мировых брендов», – подчеркивает Т. Арабаджи. По ее словам, российские компании, включившие в свой портфель китайские бренды, также активно занимаются продвижением этой техники на рынке, организовывая автопробеги, публикации статей об автомобилях разных брендов в отраслевых изданиях. Более того, уже идет работа над проектами по сборке китайских грузовиков. Так, калининградский «Автотор» собирает легкие коммерческие автомобили Yuejin. За 9 месяцев 2007 г. был выпущен 1201 автомобиль, это в 3,3 раза больше, чем за аналогичный период 2006 г. В Свердловской области 27 ноября с конвейера завода «Автомобили и Моторы Урала» («АМУР») сошел первый грузовой российско-китайский автомобиль грузоподъемностью (г/п) 22 т. По словам губернатора Свердловской области Э. Росселя, на базе «АМУРа» планируется выпускать автомобили г/п от 6 до 40 т. «Мы сможем производить до 100 тысяч машин в год», – заявил он.

Россия как полигон

В наиболее низком ценовом диапазоне конкуренцию грузовикам из Поднебесной составляют прежде всего отечественные автомобили. «Китайские компании нацелены на один из самых важных сегментов этого рынка: легкие коммерческие автомобили (LCV), где признанным лидером до сих пор являлась модель российского производства – «ГАЗель». Эта ниша рынка будет активно развиваться и в 2008 г. Основанием для такого прогноза является активное развитие розничной торговли в регионах, где испытывают значительную потребность в различной грузовой технике», – поясняют эксперты агентства Vector Maret Research. Более тяжелые грузовики из Китая составляют прямую конкуренцию отечественным тяжелым грузовым машинам типа КамАЗ, и здесь кроется серьезная проблема. Учитывая масштабы и динамику развития автоиндустрии КНР, а также то, что крупнотоннажные грузовики из Китая значительно дешевле западных аналогов, можно предположить, что их продвижение на рынок РФ нанесет серьезный удар по многолетней монополии европейских компаний. «Но самое главное, это также нанесет удар и по сбыту российских грузовиков», – поддерживает коллег Т. Арабаджи. Китайский производитель опасен не только для России, просто наша страна находится ближе, считает топ-менеджмент ОАО «КАМАЗ». «Китайцы создали неплохую автомобильную промышленность и быстро обучаются. Они способны стать реальными конкурентами любому производителю и доберутся до любых рынков в мире. Их компании используют всевозможные лазейки в нашем законодательстве, чтобы беспрепятственно ввозить к нам технику, которая не проходит даже обязательной сертификации. Европа закрылась техническими регламентами. Проводя экологическое совершенствование автомобильной техники, они закрыли свой рынок и для американцев, и для нас. Наша государственная машина, к сожалению, пока не может обеспечить выполнение подобных требований», – поддерживает генеральный директор ОАО «КАМАЗ» С. Когогин. В холдинге отмечают, что КАМАЗ готов к здоровой конкуренции с производителями из стран СНГ, Европы, Америки. «В отличие от китайцев, им не нужна борьба на уничтожение. Коммунистическая партия КНР поставила своей экономике задачу стать основным производителем автомобилей в мире, а Россия стала полигоном для отработки приемов, которые будут применены в глобальной экспансии. Эта задача последовательно претворяется в жизнь», – говорят топ-менеджеры холдинга «КАМАЗ». На то, что китайские производители применяют нерыночные методы ценообразования, косвенно указывает тот факт, что рыночные цены китайских самосвалов длительное время остаются неизменными, считают отечественные производители.

Заградительные меры

Чтобы сохранить рынок, в этой ситуации российским производителям грузовой техники следует воспользоваться опытом Китая по кооперации с ведущими мировыми поставщиками узлов, агрегатов и компонентов. «По этому пути пошел КАМАЗ, который совместно с ZF и Сummins стал осваивать у себя производство коробки передач и двигателя, активно по двигателям работает группа ГАЗ с Renault Trucks и AVL GmbH», – уверено руководство НАПИ. Российские производители грузовой техники настроены более категорично. По их мнению, необходимо принять меры к нивелированию демпинговой политики китайских властей. Следует ввести повышенные таможенные тарифы и квоты. «Кроме того, надо создать на внутреннем рынке равные условия для всех игроков и производителей. Пока отечественные автомобильные компании находятся в ущербном положении.

Они проходят обязательную сертификацию и несут соответствующие расходы, которые закладываются в стоимость продукции. А импортеры – нет. Тот же Китай выпускает коммерческую технику, которая по ряду параметров – активной и пассивной безопасности, приспособленности к эксплуатации в зимних условиях не выдерживает никакой критики», – уверен В. Самойлов. Поэтому необходимо ввести обязательную сертификацию импортируемой в Россию автомобильной техники хотя бы на тех же условиях, которые существуют для российских автозаводов.