Ваша ли, наша – та полоса? (ч. 2)

(Окончание. Начало см. «ОС» № 8, 2012 г.)

Ваше слово, транспортники

Слово взять они готовы, отметим только, что дорожное хозяйство и пассажирские перевозки, вопросы транспортного обслуживания населения во многих городах разделены. Минск (как и многие другие не только в СНГ, но и странах ЕС) здесь не исключение. Но вот кураторство данных отраслей администрациями городов явно затрудняет проведение нужных для реальных, а не декларируемых решений по обособлению движения автобусов/ троллейбусов.

Каких, помимо предлагавшегося выше обустройства примыкающих плоскостных автостоянок и «цветоразметки»? Вновь небольшое отступление. Общественный транспорт в силу разноведомственности оказывается слугой двух господ, и его предложения по соответствующему дополнительному обустройству участков улично-дорожной сети выпадают при рассмотрении на заседаниях городского штаба вопроса «удешевления проектно-сметной документации и ускорения проведения общестроительных работ», при составлении пресловутых «титульных списков». Вот и выходят проекты после экспертизы в усеченном виде, когда экономят не только на автостоянках, но и на знаках и разметке.

Более того, линейными сооружениями ведают дорожно-эксплуатационные предприятия. Опять-таки, во многих европейских странах они, как и в России, входят в состав улиц/ дорог (включая загородные), т. е. состоят на балансе дорожно-эксплуатационных служб по территориальной принадлежности. Наверное, дорожно-строительные работы и не должны относиться к задачам объединений городского транспорта, чья уставная деятельность заключается в перевозке пассажиров, обеспечении исправности подвижного состава, за рулем которого опытные водители.

Вместе с тем и в этом случае сделать можно многое. Требование о единообразном обустройстве остановок нам реализовать вполне по силам. Далее – расписание по, как я его называю, восточноевропейскому образцу (электронные табло ведь повсеместно не установишь, в одном Минске 1845 остановок). Оборудование остановочных пунктов и удобочитаемое расписание на них это важное условие возникновения у пассажира ощущения надежности, ритмичности перевозок по тому или иному маршруту.

Четко обозначенные, хорошо различимые остановочные пункты, удобочитаемое и при этом обновляемое расписание, одинаково окрашенный подвижной состав во многом тесно связаны с собственно движением по маршруту без сбоев и задержек – в своей правой полосе.

Невзирая на «дотационность» общественного транспорта многое можно сделать с подачи занятых в этой отрасли. К сожалению, четких, последовательных предложений со стороны руководства отрасли (управления городского транспорта, автопарки и депо) зачастую нет. А вот спешить бросать камень в огород архитекторов и проектировщиков за 4-полосные в большинстве наших городов улицы не стоит. И дело не только в плотности транспортных потоков. При стремительно растущей автомобилизации и 10-полосных проспектов не хватит.

Копайте глубже

Безусловно, сократить время поездки в наземных видах общественного транспорта способно только разделение конфликтующих потоков – автобусов/ троллейбусов (трамваев) и легковушек с грузовичками, а также пешеходов. Значит, автодорожные развязки и разноуровневые пешеходные переходы (читай – неподъемные затраты даже на проектные, тем более общестроительные работы)? Однако дорога в тысячу верст начинается с первого шага, а он суть упорядочение движения в условиях однопутных пересечений, включая нерегулируемые.

К слову, как можно значительно сократить время поездки пассажиров по самим обособленным полосам? Хорошо известный новейший опыт ряда густонаселенных городов и стран (Южной Америки) подсказывает: проложив их по середине проезжей части, а не с правой стороны, осуществляя при этом проход с/ на остановки «закрытого типа» (с турникетами) даже по разноуровневому (надземному) пешеходному переходу.

Осевая трассировка как таковая ничего не решает. Доказательство тому – состояние в СНГ трамвая, самого перспективного для промышленно развитых стран вида общественного транспорта. О каких дополнительных преимуществах наземных видов городского пассажирского транспорта может идти речь, если идущие в середине проезжей части трамвайные вагоны не могут пройти по прямому участку даже не из-за выехавшей на пути легковушки, а из-за ее левого зеркала в примыкающей к путям попутной полосе? Мало того, на трамвайной сети городов СНГ (и Минска, в частности) посадка-высадка пассажиров из трамваев зачастую осуществляется на проезжую часть без всяких «островков». Какой же будет смысл организовать подобное «срединное» движение автобусов/троллейбусов? Наоборот, минимальные капиталовложения – разметка, знаки, примыкающие автостоянки, инструктаж ГИБДД – способны значительно нарастить маршрутную скорость без всяких подуличных переходов и ограждений полосы.

Дважды платит как скупой, так и близорукий

Вольно или невольно препятствуя работе наземных видов общественного транспорта, пренебрегая знаками и разметкой, используя правую полосу в качестве стоянки, мы подталкиваем население, власти города к куда более дорогостоящим решениям по обеспечению пассажирских перевозок. И если вначале они принимаются для автомобилистов (учитывая соотношение числа автобусов/ троллейбусов (трамваев) к легковому и коммерческому транспорту) – развязки, уширение проезжей части, то затем физически, разделяют уже потоки стороннего и общественного транспорта: подземная/ эстакадная трассировка. Так появляются облегченные метрополитены, скоростные трамваи с подземными участками и т. п., как в городах развивающихся стран. Иными словами, обособление пассажирскому транспорту все равно обеспечивать придется, но это превратится в затратный и длительный процесс. А ведь помимо вкладываемых средств сеть рельсовых видов транспорта объективно ограничена величиной пассажиропотока. На этом фоне повторим: многие, очень многие мероприятия по линии организации дорожного движения, прямо или опосредованно связанные с улучшением работы общественного транспорта, отнюдь не затратны.

Цена времени поездки. Сегодня это самостоятельный показатель, хотя и не новый. Так, выкладки Союзного института комплексных транспортных проблем рассматривали его в разрезе влияния продолжительности и условий поездок с/ на работу на производительность труда. А вот в проведенном в шести американских городах исследовании «Transit Benefits'2000 Working Papers: A Public Choice Police Analysis» (Federal Transport Administration Policy Paper) предложено перемножать среднечасовую ставку местной оплаты труда на время, потраченное в дорожных заторах («to convert the time savings into dollar savings, at a rate of $… per hour»). Ежедневный час «на дорогу» отнимает часовой доход среднестатистического служащего, не говоря о времени жизни как таковом.

Мало внимания уделяется следующему обстоятельству. Брошенная машина «выключает» целую полосу. Значит, и смысла в обустройстве этой полосы по категории автодороги нет (де-факто это место стоянки), так что дорожные одежды на этой полосе могут быть тоньше и т. д.

Новомодные решения

Да, это так называемые интеллектуальные транспортные системы (ИТС). Увы, задачи городского транспорта в них далеко не определяющие. Учитывая соотношение количества пассажирского подвижного состава и легковых и коммерческих автомобилей, ничего удивительного, но то, что мои коллеги нечетко формулируют свои требования для одной из подсистем ИТС – их прямое упущение. Но какие это задачи?

• Внутреннее телевидение.

В салоне подвижного состава. Причем от возможности перебрасывать изображение в диспетчерскую автопарка и депо, да еще в режиме реального времени, пока можно отказаться, разве только в случае нажатия водителем тревожной кнопки (заодно и пассажиропоток уточним).

На остановках. Тем самым легко «вычислим» автовладельцев, нарушающих 15-метровые границы действия знака «Остановочный пункт», а еще сбережем стеклянные навесы (диспетчерскую службу, в которую будет стекаться видеоряд, прикрепить к дорожно-эксплуатационным предприятиям).

• «Громкая» связь.

На остановочных пунктах для предупреждения скопившихся пассажиров о сбоях в движении. Пример тому – вторая столица Швеции г. Гётеборг. Повторим, всюду табло не установишь, а так сообщение услышат на всех остановках, расположенных по маршруту, которых коснулись изменения.

• Светофоры.

Увы, и здесь стремления моих коллег можно определить словами «всё или ничего». Да, с нашей разветвленностью сети не сыскать улицы (по уровню инженерно-технического обустройства отвечающей требованиям к регулярным перевозкам пассажиров), где бы этот самый пассажирский транспорт ни проходил! Так, на 420 централизованно управляемых светофорных перекрестках Минска приходится 170 автобусных (плюс 50 «маршруток»), 60 троллейбусных и 10 трамвайных маршрутов. Каким из подвижных единиц и виду транспорта отдать в этом случае предпочтение?

Едва ли в таких условиях под силу обеспечить приоритетное движение общественного транспорта в текущем времени через распознавание маршрутной подвижной единицы на подъезде к перекрестку.

Иными словами, подобные технические решения следует осторожно опробовать на отдельных перекрестках. К тому же о ключе доступа к зеленому сигналу могут узнать местные самоделкины. Да и с увеличением числа маршрутов с обособленными полосами конфликтные точки множатся. Простой пример – кому предоставить преимущество на Т-образном перекрестке с поворотами автобусов и троллейбусов во всех направлениях? Перестроение – смежный вопрос. По всей видимости, пассажиры автобусов/ троллейбусов согласны простаивать в ожидании разрешающего сигнала светофора на общих основаниях, главное – вне общего транспортного потока.

* * *

Венец ИТС в разрезе наземных видов общественного транспорта – да, сплошная запись всего маршрута каждую смену. Пример уже есть, это линия 1 Парижского метрополитена (75 пневмоколесных поездов без машиниста, на которых записывающие устройства расположены в голове и хвосте). Так общественный транспорт и в ДТП на 100% подстрахуется, а препятствующих выполнению маневра (следованию по установленному маршруту) автовладельцев штрафная квитанция по почте догонит. Отпадет и надобность проведения «выездных комиссионных обследований участков загородной улично-дорожной сети» – состояние проезжей части и ее обустройства как на ладони. Ничего нового и в просмотре таких записей, ведь еще совсем недавно внушительный штат железнодорожников расшифровывал скоростемерные ленты локомотивов. Но это далекое будущее, а первый шаг очевиден и бесспорен: плоскостные автостоянки и кроткие, но твердые требования Госавтоинспекции к автовладельцам соблюдать требования Правил дорожного движения (при одновременной доработке ряда их разделов о преимуществах общественного транспорта до уровня «прямого действия»), единообразное обустройство остановочных пунктов, использование данных видеозаписи перекрестков в интересах общественного транспорта, расширение предметно-делового сотрудничества с успешно решающими данный вопрос властями зарубежных городов.