Ваша ли, наша – та полоса? (ч. 1)

Транспортники с воодушевлением восприняли заявления о начале внедрения в городах СНГ «автобусных полос». Дело в том, что, пожалуй, единственная зависящая от них составляющая транспортного процесса – движение по маршруту. А остальное, как, например, перевод проездных с бумажной на пластиковую основу и автоматизация диспетчерского управления, произведено с подачи в хорошем смысле сторонних организаций – работающих с банковскими учреждениями, а также телефонными компаниями сотовой связи (последними внедрено и современное диспетчерское управление). Обновление подвижного состава и то определяет наполненность казны города (края, области), тогда как половинчатым остается решение вопроса льготного проезда. Вопрос капиталовложений лучше вообще не затрагивать, поскольку вместо новых автопарков, депо и линейных сооружений он оборачивается сносом существующих под строительство торговых центров. Вместе с тем затея с обособленными полосами откровенно буксует. Почему? И какой должна стать «противобуксовочная» система?

* * *

Во избежание упреков в «замыленности взгляда» обратимся к белорусской стороне. Журнал «ОС» сообщал своим читателям об исторических объемах обновления наземных видов транспорта в Минске, когда о ЛАЗах и «Икарусах» минчане забыли еще в 2007 г., трамваях РВЗ и троллейбусах ЗиУ – спустя год и два соответственно. Как известно, там сумели создать самые успешные в СНГ производства автобусов (МАЗ), троллейбусов и трамваев («Белкоммунмаш»). Сегодня в Минске 85% троллейбусов (при парке в 1 тысячу!) и все 12-метровые, 15-метровые автобусы (900 машин, или 3/5 парка, оснащенного коробками-автоматами на 100%) – низкопольные. Доля «маршруток» в объеме городских перевозок составляет 10%, а темп проходки метрополитена сохраняется на уровне 1 км в год. Но как у этих счастливчиков обстоят дела с маршрутной скоростью наземных видов пассажирского транспорта? Какой вообще показатель является определяющим для пассажиров? Безопасность – бесспорно, причем как в плане вождения, так и противодействия действиям террористов. Удобства определяют принятые в последние 10–15 лет требования к конструкции подвижного состава. А что касается разнообразного информирования и обслуживания пассажиров в пути, то мы все-таки привыкли к планированию поездки, а ее продолжительность в условиях города относительно невелика. Так что времени поездок населения можно присудить «серебро». Значит, его снижение – лучшее доказательство целесообразности обособления движения наземных видов пассажирского транспорта по проезжей части, но…

Зачем это надо?

Насколько оправданны требования обособить движение автобусов, троллейбусов, трамваев, а на одноуровневых пересечениях еще и перенастроить светофорные сигналы в их интересах? Может, правильнее придерживаться «живой» очереди – на разрешающий сигнал проезжаем один за одним, светофорный цикл в интересах кого бы то ни было из участников движения не меняем. В конце концов, «легковушка» повернет шустрее автобуса-«баяна».

В горячке спора услышишь разное: со стороны автосообщества – «семеро одно не ждут»; возражение транспортников – «какую помеху создадут 3,3 тыс. ед. подвижного состава (в Минске в это число включены «маршрутки» и трамваи) полумиллиону машин, так уступите нам, людей-то везем поболе!». Перепалка по этому поводу неуместна, ведь если опыт промышленно развитых стран в различных других отраслях принимается «на ура», то почему условия работы общественного транспорта должны стать исключением? Мало того, международно признанного успеха здесь добились развивающиеся государства Южной Америки. Маршрутная сеть Transmilenio в столице Колумбии Боготе, по которой автобусы идут обособленно, признана образцовой.

Преимущества

Распространено мнение о том, что все они связаны с площадью пола салона, приходящейся на 1 пассажира (едут, мол, как сельди в бочке, вот и оказывается крошечным удельно занимаемое пространство проезжей части). Что хотелось бы сказать в этой связи? «Пики» сгладились не только в Минске. Изменения в занятости (удаленная работа и ее разъездной характер), малый прирост населения, требования городских властей об исключении возникновения «микропиков», снижение показателя наполнения салона с 8 до 5 пасс./кв.м (в перспективе – европейских 4 пасс./кв.м) да отток пассажиров на личные автомобили (и велосипеды). Так что двери в автобусах уже не выламывают, как 30 лет назад, из-за невозможности уехать.

Вместе с тем преимущества общественного транспорта глубже. Евросоюз – промышленный великан с полумиллиардным населением (к другим «регионам роста» земного шара мы еще обратимся) – связывает их с энергоэффективностью. Действительно, самый выгодный вид пассажирского транспорта – рельсовый электрический (отсюда содействие железным дорогам и восстановление трамвая). Иными словами, речь идет о нерациональности двигателя внутреннего сгорания (вида тяги «легковушек» в абсолютном большинстве случаев) в условиях города. Подтверждают это не выкладки чиновников из Брюсселя, а массовый выпуск «гибридных» легковушек и установка так называемых систем «стоп/старт» (едва ли не опережающих распространение дизель-бензиноэлектрического привода). Почему? Помимо 30–40%-ного к.п.д. априори «движок» совсем невыгоден во время простоя (в силу любой из причин) транспортного средства: работать-то он продолжает – а это выхлопы, износ деталей и разогрев атмосферы, да и расходование впустую дорожающего углеводородного топлива. Добавим сюда вопросы избыточной мощности/ скорости и связанные с этим сложность устройства и обслуживания современных ДВС, стоимость всего автомобиля, простаивающего при этом в пробках до половины времени пути или даже многократно больше. Даже повышенная до 70 км/ч скорость опасна и связана с нарушением ПДД. Разгоняться до 200 км/ч, а сегодня все чаще и до 300 км/ч с лишним могут только пассажиры железных дорог.

Обособление. Теория вопроса

На страницах «ОС» этот вопрос рассматривался в 2009 г. (№ 7, 10), 2010 г. (№ 3), а до уровня «следовых» видов транспорта – в феврале 2011 г. Опыт в тех немногих городах, где применили максимальную степень обособления, говорит не в его пользу, как и использование с этой целью искусственных сооружений, физически отделяющих предоставленную автобусам/ троллейбусам полосу проезжей части. Справедлив ли этот вывод? Казалось бы, да. Попадающие в кадр примеры успешного обособления полос дорожными знаками и обычной разметкой – Дублин (2-этажные автобусы!) и особенно Сеул. Столица Страны утренней свежести необходимые меры предприняла в 2005–2006 гг., получив высокую оценку Международного союза общественного транспорта (UITP, МСОТ). В 2010 г. с успешным опытом Сеула предметно знакомились представители московского правительства (условия хозяйствования сравнимы: оба города – 10-миллионники). При этом американцами, которые в нашем представлении мало используют общественный транспорт, недавно предложены три стандарта этого самого обособления: «золотой», «серебряный» и «бронзовый» (ITDP, Institute Transport Development and Policy). Так что высокий уровень обособления помимо знаков и разметки предполагается. Добавим, что автобус, идущий по обособленной полосе, – главный конкурент возрождаемому в городах США трамваю. Другой пример из жизни, который нам трудно себе представить. Разве не высокая степень обособления обеспечивает взаимозаменяемость водителей автобусов и… трамваев, распространенную сегодня в городах ЕС?

Напомню также, что в англоязычном определении этого вопроса закрепилось название BRT (Bus Rapid Transit – «Автобусные обособленные полосы», встречается также «Скоростные автобусные полосы»).

«Дорожная» часть и дежавю

К чему вообще говорить о неких искусственных сооружениях, когда законодательно преимущества у автобусов/ троллейбусов на проезжей части есть. С этой целью у нас используются информационно-указательные знаки 5.9.1 «Полоса для маршрутных транспортных средств», 5.10.1 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств», дорожная разметка. Общеизвестны их преимущества при выезде из «кармана» остановочного пункта. К сожалению, многое из предусмотренного ПДД дается в значении «надо понимать», а с такой отсылкой против автовладельца в суд не пойдешь. К примеру, согласно п. 79.5 белорусских Правил дорожного движения «в населенных пунктах маршрутные транспортные средства должны двигаться по выделенной для них полосе движения, а при ее отсутствии – по крайней правой полосе движения». Что она собой представляет, как должна быть обустроена и «защищена» от сторонних видов транспорта, не уточняется.

Остановимся коротко на том, как противятся использованию правой полосы автовладельцы, оставляющие здесь своих железных коней, отметив также, что вопрос этот надо правильно задать. Как – очевидно: почему к автовладельцам-нарушителям сотрудники Госавтоинспекции подходят излишне щадяще, редко налагая предусмотренные административным законодательством взыскания? Ну и пусть автовладельцы скажут в ответ: «А где мне тогда автомобиль поставить?» Выключается ведь целая полоса. Маневров а-ля «вернулся в первую, выехал во вторую для объезда» водители «баянов» с сотней пассажиров за спиной оправданно избегают, к тому же при перестроении им не уступят. Дальше больше: к остановке для высадки-посадки пассажиров не подъехать.

Перейду к дорожной части и обозначу свои бесхитростные предложения. Они заключаются в массовом обустройстве плоскостных автостоянок, примыкающих к проезжей части улиц, увеличении числа перекрестков с отнесенными левыми поворотами и расширении использования необходимой разметки, в том числе до уровня сплошной окраски правой полосы по примеру городов промышленно развитых стран, доработке законодательства и содействии Госавтоинспекции.

(Окончание следует)