Renault Magnum: орудие французской революции

В 1990 г. французы, представив седельный тягач Renault Magnum, произвели фурор и совершили революцию. Брутальный дизайн первого поколения этих автомобилей, их высокотехнологичная конструкция долгое время не давали общественности повода для молчания и даже задали некоторые тенденции развития грузового автомобилестроения на ближайшие годы. Сегодня сделаем экскурс в последствия «французской революции» в России.

Права «Хай-Теха» в конструкции Renault Magnum защищали индивидуальная пневмоподвеска кабины (что заметно повысило комфорт для водителя) и пневматическая задняя подвеска с системой автоматической регулировки высоты рамы. Эти достоинства и позволили Magnum стать Truck of the Year в 1991 г.

Особый акцент при проектировании этой машины делался на достижение максимального комфорта. В результате появился салон кабины с абсолютно ровным полом и высотой потолка 1,87 м. Хорош и акустический комфорт. Полностью изолированная от шасси и моторного отсека кабина отличается великолепной шумоизоляцией. Радует и эргономическая проработка несколько аскетичного салона: передняя панель удобна – щиток приборов аккуратен и информативен, а клавиши управления бортовыми системами и сигнальные указатели расположены отдельно – в правой части, в которую встроен перчаточный ящик.

Сиденья водителя и сменщика имеют откидывающиеся подлокотники и широкий диапазон регулировок. Единственный недостаток Magnum – магнитола, установленная над лобовым стеклом: управлять ею временами оказывается весьма неудобно, а также скромное количество вещевых ниш. Кроме того, взбираться в саму кабину не очень удобно, так как ступеньки лестницы малы, а поручни оставляют желать лучшего. Причем весь этот «вспомогательный» набор довольно быстро загрязняется и зимой покрывается льдом.

Интерьер Magnum модернизированного варианта Integral

Вариант спальных мест в Magnum один и весьма оригинален – внизу традиционная койка шириной 76 см (под ней находится вещевой ящик легко монтируемый в холодильник), а сверху сетчатый гамак. Последняя деталь, вкупе с укачивающей своей мягкостью подвеской, навивает некоторые «морские» ассоциации, что, однако, множество водителей Magnum оценивает как недостаток. Дополнительно кабину Magnum оснащали теле- и видеоаппаратурой, а также климатической установкой Webasto с системой автономного питания.

Возможна отделка интерьера кожей, или наличие дорогой аудио системы. Такие автомобили на российском рынке встречаются довольно часто, но установкой этих благ занимались тюнинг-ателье, а не Renault V.I., и потому каждый экземпляр Magnum может заметно отличаться от другого, что выражается и в стоимости автомобиля.

Первая серия Renault Magnum (выпуск до 1996 г.) комплектовалась лишь двумя двигателями – 12-литровым 380-сильным турбодизелем и V8 мощностью 503 л.с. Эти агрегаты (марки Mack, принадлежащей Renault V.I.) достаточно тяговиты и, конечно же, по-американски долговечны – особых проблем в их эксплуатации не возникает до 800 – 900 тыс. км. Однако есть и минусы – довольно высокий расход топлива и сильная вибрация на холостом ходу. При низкой температуре возможны проблемы с пуском, которые можно решить установкой предпускового подогревателя.

Версию Integral (с 1996 г.) внешне отличают окрашенный в цвет кабины нижний пояс и элегантная перекладина на фронтальной части

Больше удобства и меньше аскетизма – под этим лозунгом специалисты Renault V.I. модернизировали в 1996 г. Magnum, получивший слегка подретушированную кабину, полностью переработанный салон, новый задний мост с малым зубчатым колесом и новую гамму двигателей. Эта версия называется Magnum Integral и отличается от более ранней нижним поясом, окрашенным в цвет кабины. Скромнее по размерам и фирменная эмблема, интегрированная в элегантную перекладину.

Больше изменений внутри – материалы отделки стали приятнее и на взгляд, и на ощупь, передняя панель обрела более плавные очертания, появились полный пакет электроприводов (зеркал, стекол, шторок) и множество вещевых ниш, суммарная вместимость которых достигла 80 л. Сиденья водителя и сменщика стали поворачивающимися на 180° и получили велюровую обивку. Сетчатый гамак продолжал исполнять свои обязанности, не претерпев никаких изменений.

Осенью того же, 1996 г. гамма двигателей дополнилась 16-литровым 560-сильным V8 все той же марки Mack, а затем на смену меньшему мотору пришел новый, более экономичный, с электронным управлением и отвечающий нормам Euro-2. Эта 12-литровая рядная «шестерка» с турбонаддувом и промежуточным охлаждением имела три исполнения по мощности: 390, 430 и 470 л.с. Варианты по типу трансмиссии представлены механическими коробками Renault B9, B18 и электронной системой переключения передач TBV.

Задняя подвеска Magnum – пневматическая (с 1996 г. с системой регулирования дорожного просвета Airtronic)

Еще одно новшество того времени – электронная тормозная система EBS, работа которой задается сигналом о положении электронной педали. Параметры работы системы изменяются в зависимости от нагрузки и износа колодок. Кроме того, появилась и электронная система регулирования высоты рамы Airtronic с управлением, выведенным на приборную панель. Кстати, шасси Magnum (двухосное в стандарте) может иметь колесную формулу 6х2 и 6х2 (с третьей подъемной осью).

В 2000 г. моторный ряд Renault Magnum пополнился новым двигателем Mack E-Tech. Он представляет собой рядную «шестерку» мощностью 400, 440 и 470 л.с., которая агрегатируется уже с 16-ступенчатой коробкой передач ZF Servoshift с пневмоусилителем переключения. Этот вариант легко узнать по отсутствию педали сцепления. Говоря объективно, он не очень подходит для эксплуатации в России – сложная, насыщенная электроникой трансмиссия у автомобилей с пробегом более 300 – 350 тыс. км довольно часто дает сбои. По оценкам водителей, не лучшим образом работает эта коробка зимой: при сильных морозах передачи включаются с большим трудом, а бывает, и вовсе отказываются от выполнения своих обязанностей.

В плане ходовых качеств, акценты в поведении Magnum предопределяет уникальный симбиоз пневмоподвесок шасси и кабины, на высоких скоростях теряющий свои положительные черты, так как слишком плавный ход постепенно укачивает водителя, а движение по дороге требует постоянного контроля. Кроме того, не балует информативностью рулевое управление и тормозная система, срабатывающая порой резко и неадекватно и требующая привыкания. Подвеска модернизированной версии Magnum Integral более жесткая, вследствие чего заметно улучшилась и управляемость.

Magnum в двухосном магистральном варианте

Другое дело тягово-динамические качества. В этом отношении способности Magnum не унизят самооценки даже взыскательного водителя. Контроль над автомобилем при спуске заметно облегчает ретардер – гидравлический трансмиссионный тормоз, интегрированный с КП.
P>В аспекте профессиональных возможностей Renault Magnum ничем особенным не выделяется – грузоподъемность 10 – 16,5 т (при полной массе 18 – 26 т).

Несмотря на то, что французский «революционер» Renault Magnum и является редким гостем на российских дорогах, в предложениях о продаже его можно найти всегда. Из-за пневматического шасси сложного в конструкции и недешевого в обслуживании цены на Magnum исчисляются среднестатистическими цифрами и на фоне аналогов особо не выделяются. Например, ранние варианты Magnum на сегодняшний день составляют конкуренцию новым отечественным аналогам. Другая сторона – обслуживание. Здесь Magnum уже берет сполна и за уникальность своей конструкции, и за комфорт. Не растрачиваясь на мелкие поломки, этот автомобиль (кстати, за время производства разошедшийся тиражом всего около 60 тыс. экземпляров) при небрежной эксплуатации предпочитает бить «одним залпом» (например, за ремонт системы турбонаддува), как настоящее «орудие» дальнего боя.