Концепт-траки нового времени

В № 2 нашего журнала за этот год мы рассказывали о концептуальных грузовиках. Сейчас мы продолжаем эту тему.

Своеобразие Motor Panels Transcontinental, 1974 г.

В 1968 г. на Мотор-шоу в Лондоне были выставлены три седельных тягача Leyland Turbine с автоцистернами в раскраске различных транспортных фирм. Вообще-то эксперименты с газовыми турбинами в Англии начались еще в 1952 г. на фирме Rover. Затем эти усилия были перенаправлены на военные нужды, но гражданский Leyland Turbine появился гораздо раньше. Автомобиль имел колесную формулу 6х4, а нагрузка на заднюю тележку составляла 38 т. Благодаря компактности и малому весу газовой турбины по сравнению с дизелем той же мощности грузоподъемность машины выросла на 30%. Изменилась и конструкция самой задней тележки: многолистовые рессоры уступили место трехлистовым, в которых каждый лист имел переменное сечение. Периодичность обслуживания доходила до 500 тыс. миль.

Газовая турбина развивала максимальную в 400 и крейсерскую мощность в 370 л.с. Турбина располагалась под полом кабины, за которую были вынесены мощные выпускные системы. За основу кабины взята известная Ergomatic, получившая новый интерьер. Практически все обивочные панели и приборная доска изменились в лучшую сторону, являя собой совершенно новый подход к дизайну.

MPO: все как у всех, сиденье водителя в центре

В 1972 г. известная английская дизайнерская фирма Motor Panels разработала оригинальный проект: из унифицированных панелей, как из конструктора, собрать больше десятка кабин с совершенно оригинальным внешним видом. Этим проектом пользовались такие английские производители грузовиков, как Foden, Scammell и ряд других. Особенно интересным получился проект МРО Transcontinental (1974 г.).

Этот автомобиль представлял собой, так сказать, шасси с четырьмя односкатными колесами, кабиной, максимально сдвинутой вперед и опущенной вниз, и расположенным за ней двигателем. Компоновка кабины также весьма интересна. Сиденье водителя посередине, а пассажирские – установлены по бокам от него и сдвинуты назад примерно до середины водительского. Таким образом, обеспечивалась максимальная обзорность с места водителя. Пятиместная кабина имела приемник, кондиционер, радиотелефон и многие другие сервисные атрибуты тех лет.

Параллельно с техническими изысками по всей Европе прокатилась волна «одевания» грузового автомобиля для улучшения аэродинамических качеств автопоезда, что, в свою очередь, снижало расход топлива. При точном «попадании» в «десятку», его можно было снизить на 12%. Вот такую попытку проделал Bedford в 1978 г. на модели ТМ 1.

Грузовик получил развитый спойлер, на крыше установили драгфойлер, задние колеса были закрыты особыми щитами, а верхние боковые потоки воздуха направлялись на полуприцеп подвижными вертикальными щитками, расположенными за кабиной. Автомобиль назвали Long-Haul. Двигатель Detroit Diesel 8V-71 развивал 316 л.с. Что касается экономии топлива, то лучший результат, полученный на этом грузовике, составил 8,2%.

Благодаря аэродинамической навеске Bedford TM1 (1978 г.) экономил до 8,2% топлива

Подобный эксперимент провели совместно Mercedes, Fruehauf и Ackermann. Они создали автопоезд, состоящий из грузовика с платформой и прицепа. Расстояние между кузовом машины и прицепом было предельно малым благодаря особой конструкции поворотного механизма, что позволило на 10% увеличить длину прицепа, не выходя за разрешенные габариты. А вообще об этом автопоезде говорили так: 10% выигрыша во всем. На 10% увеличилась погрузочная длина (за счет уменьшения межприцепного расстояния), на 10% увеличился полезный объем (за счет переноса спального места на крышу), на 10% уменьшился вес кузовов (за счет применения легких сплавов) и на 10% уменьшился расход топлива благодаря всем этим мероприятиям.

В том же, 1978 г., тогда еще западногерманская фирма MAN представила свое видение грузовика будущего. Механика осталась прежней. Дизайнерская мысль коснулась только кабины водителя, вернее набора модулей (каждый со своими функциями), которые можно было не только менять местами, но и складывать в различные конфигурации передка. Х-90, такое имя получил концепт-трак, был, казалось бы, ошеломляюще прост по своей идее, но дальше прототипа дело не пошло. Хотя специалисты много говорили об аэродинамике, но лучшие результаты при замене модулей показали коэффициент аэродинамического сопротивления от 0,42 до 0,47.

Совместная разработка Mercerdes, Fruehauf и Ackermann: 10% выигрыша во всем

В 1980 г. Motor Panels совместно с Ogle Design разработали проект кабины дальнобойного грузовика, оснащенной всеми мыслимыми и немыслимыми комфортными системами. Эргономика и авангардный дизайн были поставлены на первое место. Панели интерьера обивались легко моющимся прорезиненным перфорированным материалом. Им же обтянули и каркасы сидений, да так, что видны были элементы конструкции. Панель приборов выдавала информацию при помощи наборов светодиодных матриц. Это касалось и скорости, и числа оборотов двигателя, мощности и многого другого. Грузовик назвали Hemi Tech, что вроде бы говорит о высокой технологичности.

На специальный дисплей, находящийся на особой балке, проходящей от одной передней стойки до другой, при помощи наборного поля можно было вынести любую информацию. В общем, все технологические новинки тех лет были «втиснуты» в эту кабину, из-за этого ее стоимость превысила все разумные пределы, а потому будущего у нее не было.

В 80-е годы к исследовательским и концептуальным разработкам подключились японцы. Так, фирма Isuzu показала на Токийском Мотор-шоу в 1986 г. грузовик, как бы продолжавший европейские наработки в поисках оптимальной формы передка для снижения аэродинамического сопротивления. Этот фургон имел коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,32 (по данным изготовителя). Что ж, пока японцы Европу обогнали...

MAN X-90: «раскладушку» вызывали?

А теперь снова в Англию. В Бирмингеме в 1987 г. Leyland cовместно все с той же дизайнерской фирмой Ogle Design разработал концепт-трак Leyland Tx 450. На этом грузовике отрабатывалась не только экономичность, обусловленная формой кабины и кузова. Как говорят создатели, они, кроме всего прочего, хотели доказать миру, что английский дизайн еще не умер, а дизайнеры Ogle Design еще полны творческих сил. Кабина имеет малый коэффициент аэродинамического сопротивления, удобный вход и выход. Эргономика интерьера соответствует последним требованиям того времени. Назвали машину Explorer.

К интересным «мелочам» можно отнести панель приборов, выполненную на основе 254-миллиметровой лучевой пятипрограммной трубки, и зеркала водителя, поворачивающиеся вместе с колесами при включении сигнала поворота.

И, наконец, вновь за океан. Годом раньше появляется седельный тягач Phantom, оснащенный двигателем Dedec Diesel новой серии «60»: рядным шестицилиндровым четырехтактным (в отличие от двухтактных(!), выпускавшихся ранее). Автомобиль был построен на шасси Сhevrolet Astro, но с большими изменениями. Лобовое стекло получило больший наклон, на передке появился мощный спойлер, на крыше развитый драгфойлер, а по бокам защитные кожуха. Дизайн автомобиля в целом был разработан фирмой Aerodyne Industries.

GM PHANTOM

Грузовик имел крохотные внешние зеркала, присутствовавшие только для соблюдения законодательных требований. В основном для заднего обзора использовались небольшие видеокамеры. Кстати, автомобиль так и не был окрашен, только покрыт грунтовкой, потому что главной целью его разработки было сравнение расхода топлива у очень близких по параметру двигателей (включая и новый, серии «60») при вождении автомобиля неопытным(!) водителем – почти самый объективный показатель.

Так вот при силовой установке DDA 60 расход составил 30 л/100 км против 41,1 л/100 км с двигателем Cummins L10. Оба двигателя имели мощность 224 кВт. Результатом этих «покатушек» стало решение постройки нового завода для выпуска двигателей серии «60».