Грузовики, которые мы выбираем

Начиная эту тему, хотелось бы подчеркнуть главное – не бывает плохих конструкций или неудачных компоновок – бывают плохие конструкторы и компоновщики. С этим автор сталкивался сам, и не раз. Почему, например, некоторые грузовики живут много десятилетий, претерпевая лишь постоянные модернизации, а иные, помелькав несколько лет на дорогах, исчезают с автомобильного небосклона навсегда. Правда, следует уточнить, что на этот раз мы будем говорить о простых серийных «трудягах». Исключим лишь на время разработки стран социалистического содружества, ибо они все являются «долгожителями», но по особой причине.

Вот, например, грузовой автомобиль австрийской фирмы Steyr с кабиной серии 91 Plus. Это семейство появилось в 1968 году и сразу покорило многих эксплуатационников и автомобильных специалистов. Нет, не красотой, а необычностью внешнего вида. Мы говорим, конечно, о кабине водителя. Об остальной механике поговорим в другой раз. Скажем лишь, что семейство сначала планировалось от 5 до 16 т, а самый тяжелый грузовик приводился шестицилиндровым 320-сильным дизелем.

Необычная внешность кабины заключалась в полном противоречии с тенденциями дизайна того времени. Среди обтекаемых и округлых форм вдруг появился совершенно непривычный и необычный образ с острыми гранями сопряжений основных поверхностей. Небывалый случай! Казалось бы, вся кабина состоит из нештампуемых деталей – прямо концепт какой-то! И ЭТО должно было пойти в серию... Из довольно привычных деталей выделялся, да-да, именно выделялся, пожалуй, только бампер.

Он был слишком прост и привычен для такого экстраординарного автомобиля. Даже ветровое стекло имело острые углы, т. е. полная нетехнологичность! Правда, при незначительном выпуске и большом ресурсе такое возможно, но цена автомобиля все равно слишком высока. И если уж продолжить рассказ о внешности, то следует отметить асимметрию решетки облицовки радиатора. Такое встретишь разве что на большегрузных самосвалах или смелых дизайнерских рисунках.

Alusuisse

И еще... Ветровое стекло не имело даже намека на панорамность – так, небольшой плановый изгиб, и только. А ведь это напрямую связано с зоной очистки стекла «дворниками», площадь и конфигурация которой очень жестко была определена ЕЭК ООН уже в те годы. Позже, в беседе с одним из конструкторов, автор узнал, что именно здесь чуть «не сломался» весь проект.

Зона очистки почти касается уплотнителей, поэтому передние стойки спереди кажутся хлипкими, почти декоративными. Кстати, нормы по безопасности постоянно ужесточались, и настал момент, когда стойки действительно перестали держать передний верхний удар, не говоря уж о боковых стойках. Пришлось их дополнительно усиливать.

Почему мы так подробно останавливаемся на ветровом стекле? Причина проста: чем дальше стекло находится от головы водителя, тем трудней удержаться в рамках дозволенного, потому что водитель имеет определенную посадку, дальше – рулевое колесо (и многое другое), а от рулевого колеса до стекла расстояние также регламентировано. Все это непосредственно влияет на внешний вид кабины.

Kenworth Heavy-Duty

Вот и получается, что без крохотных боковых изгибов обойтись почти нельзя. В одной из инициативных работ над кабиной над двигателем автору самому пришлось прочерчивать эту зону сначала в «пятом», а затем «в первом» масштабе – компоновщики наотрез отказались этим заниматься, слишком уж это неблагодарная работа. Но стекло пришлось изогнуть, иначе не получалось. Как ухитрились это сделать специалисты Steyr, до сих пор для меня остается загадкой.

Со временем нормы еще более ужесточились, так что фирме пришлось выпустить оригинальный грузовик с горизонтальной прямой образующей ветрового стекла, что позволило решить проблему жестких рамок зоны очистки стекла «дворниками» благодаря тому, что верхняя часть его сильно приблизилась к водителю.

Steyr 91 с каждым рестайлингом становился все красивей и необычней. При этом постоянно проводились аэродинамические исследования, результаты которых показывали в разное время и при разном оборудовании кабин и грузовых платформ значение коэффициента аэродинамического сопротивления, равное примерно 5. Нечто подобное пытались в 1976 году создать на узлах и агрегатах Saurer швейцарцы с автомобилем Alusuisse, но дальше нескольких проектов дело не пошло.

MAN

Не пройдем мы и мимо автомобилей M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg). Даже после Второй мировой войны продукция группы предприятий этого конгломерата, разбросанных по многим странам Европы, отличалась разнообразием. Однако нас интересует грузовик MAN, cозданный при участии французской Saviem и австрийской OAF, который появился в 1968-м и вскоре стал настоящим европейским бестселлером. Индексы мы никакие приводить не станем – слишком многочисленное это было семейство. В разработке новинки принимали участие специалисты и финансовые вливания фирмы Bussing.

А для ее производства был построен новый сборочный завод в городе Munich. Грузовик стал настолько популярен, что почти 29% грузового автопарка Германии занимал MAN. Иными словами, каждый третий встречный «работяга» принадлежал этой фирме. Серьезным его выпуском занимались в Германии и во Франции (под названием Saviem). С 1970 года по лицензии его стала выпускать венгерская RABA, отчасти сменив только начинку, а с 1971-го он появился и в Румынии под названием Roman (позднее – DAC). Затем он попал в Африку и другие азиатские страны, а позже – и в Америку! Конечно, его производили и в одной из «родительских» стран – Австрии, на предприятиях OAF. Количество модификаций грузовика невозможно перечислить.

Ergomatic Aec

Так что же это была за машина, если за столь короткий срок завоевала добрую репутацию почти во всем мире? По тем временам это был очень технологичный в изготовлении, симпатичный и благодаря множеству модификаций очень полезный грузовик. Да и цена его была почти вдвое меньше, чем Steyr в такой же комплектации. Кабину изготавливали из легкоштампуемых стальных деталей, интерьер эргономичный, а чтобы не создавать себе трудностей при проектировании, конструкторы пошли на небольшие боковые плановые изгибы ветрового стекла. Минимум применяемой пластмассы также снижал цену. Гармоничная скульптура кабины, может быть, и не слишком оригинальна, но вполне соответствовала вкусам того времени. Все это в сумме способствовало грандиозному, иначе не скажешь, успеху автомобиля MAN. Кстати, силуэт верхней части кабины весьма близок к такому авангардному грузовику, как современный Magnum.

А теперь – бросок через Ла-Манш! Английских автомобилей в континентальной Европе было немного, в основном из-за «правого» руля и некоторых несоответствий технических норм. Взять хотя бы популярнейшую кабину Ergomatic, разработанную фирмой Leyland Motor Corporation, Ltd. в 1964 г. не без участия Motor Panels. Гигантская корпорация к тому времени уже прибрала к рукам многие автомобильные фирмы, и эту кабину должны были «носить» непосредственно Leyland, AEC и Albion. Со временем произошли структурные изменения на фирме, и число автомобилей с этой кабиной значительно возросло.

Ergomatic Albion

Говоря о традиционных отличиях английских автомобилей от остальных, мы в основном остановимся на дизайне и стайлинге. Самыми главными отличиями (для того времени) были довольно сложная форма и наличие большого количества разных решеточек. Например, при проектировании кабины Ergomatic для усиления относительно плоских поверхностей, таких как двери, передняя и задняя панель или крыша, дизайнеры не использовали традиционные подштамповки или ребра жесткости – они лишь усложняли общее сечение детали, отчего она становилась еще прочней.

Это очень хорошо заметно на панелях кабины Ergomatic – достаточно посмотреть иллюстрации и станет понятно, что помять такую кабину очень сложно. Если читатель заметил, стеклоочистители крепились на надоконном брусе ветрового стекла, что, естественно, меняло рисунок зоны его очистки, которая не вписывалась в нормы ЕЭК ООН, поэтому эксплуатировать эти автомобили на континенте было нельзя. Чуть позже на автомобиль с кабиной Ergomatic в качестве силовой установки была поставлена газовая турбина, а сама кабина получила другие, более современные панели. Но грузовик так и остался в единственном экземпляре.

Steyr 91 Plus

А сейчас посмотрим, что происходило в те времена за океаном. Например, выберем грузовик известнейшей американской фирмы Kenworth. Здесь говорить о дизайне просто неуместно. Несколько клепаных алюминиевых ящиков (тогда еще не было углепластов на потоке), соединенных с огромными зазорами, накрытых бочками с фильтрами. Вот и весь дизайн! И затем начиналась работа «визажистов»: хром, клаксоны, фонарики, причудливые рисунки красками «металлик» (и это в 1960-е годы!).

Одним словом, содержание – ноль, оформление – на высоте, а общее впечатление – лучше не бывает! Кстати, на одной из иллюстраций (на черном фоне) – не схема окраски, а настоящий чертеж передней части автомобиля. Ну до чего же уродлив и прост! А из ворот завода выкатывается НЕЧТО! На рисунке показан этот же автомобиль, но через 30 лет! Изменилась только форма фар (мы говорим о внешности), все остальное по-прежнему просто и доходчиво, даже перемычка на ветровом стекле.