Тяжелые грузовики вместо народной малолитражки #28348

НАТИ-2 – несостоявшаяся малолитражка для бездорожья

В конце 1928 г. в г. Ижевске Удмуртской автономной области было построено шесть опытных конструкций советских мотоциклов «ИЖ», и тогда же возник вопрос о постройке в Ижевске мотозавода-гиганта. «Неудачный опыт постройки Ижевским заводом пробных мотоциклов, которые из-за недостаточно умелого и вдумчивого отношения при проектировании их затормозили развитие нашего мотоциклостроения, должно послужить уроком», – писал в октябре 1931 г. журнал «Мотор» [1].

Президиум ВСНХ СССР еще в июне 1930 г. признал, что экономически и технически наиболее целесообразной является постройка специального мотоциклетного завода в г. Ижевске [2]. Несмотря на решения Главмашпрома ВСНХ СССР о проектировании мотоциклетного завода с выпуском 60 тыс. мотоциклов в одну смену и разработке в НАТИ трех новых типов мотоциклов для будущего завода, дело почти не двигалось с мертвой точки. «Всесоюзное автотракторное объединение» (ВАТО) до конца 1931 г. категорически отказывалось от включения мотоциклостроения в свое объединение и только под нажимом «автодоровской» общественности и распоряжения Главмашпрома ВСНХ СССР согласилось включить производство мотоциклов в свою систему [3].

5 января 1932 г. наркомом организованного на базе ВСНХ Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП) становится Г.К. Орджоникидзе (партийная кличка Серго). В состав НКТП вошел ГУТАП («Главное управление автотракторной промышленности»), образованный из ВАТО. В 1932 г. при Наркомтяжпроме создана специальная комиссия по мотоциклостроению.

Исполком Удмуртской автономной области по собственной инициативе предпринял шаги к организации опытного мотоциклетного завод в Ижевске. Инициатива встретила полную поддержку местных партийных и профсоюзных органов и вызвала энтузиазм местной автодоровской общественности. Для опытного завода был выделен участок площадью около 3600 м² с приспособлением имеющейся на нем постройки общей площадью 1800 м² для опытных мастерских. На базе указанных мастерских планировалось развернуть опытный мотоциклетный завод.

В 1932 г. К.А. Шарапов по плану работ НАТИ должен был разрабатывать дополнительные варианты отдельных агрегатов автомобиля НАТИ-2 и проектировать для него двигатель с нижними клапанами. Наблюдение за постройкой и работы по доработке конструкции опытных автомобилей НАТИ-2 производил Е.В. Чарнко [4].

«Автодор» в лице президиума общества и его автомобильной секции взял шефство над автомобилем «НАТИ-2» – финансирование постройки опытных экземпляров машин, изыскание производственной базы и всяческое содействие в проведении этой работы [6].

В марте 1932 г. были организованы опытные мастерские создаваемого опытного мотоциклетного завода в Ижевске, которые приступили к изготовлению 10 малолитражных экспериментальных автомобилей «НАТИ-2» и 10 мотоциклов конструкции «НАТИ-А-750» [7]. Однако в результате были изготовлены пять автомобилей и один мотор ко Дню индустриализации, отмечаемому 6 августа [8].

Труды К.А. Шарапова по поиску пристанища для своего детища не пропали даром. Однако в этот период речь о малолитражке с двухцилиндровым, мотоциклетным, по сути, двигателем уже не шла. Мысль Н.Р. Брилинга о скором использовании мотоциклетных двигателей для малолитражных автомобилей не подтверждалась развитием автомобилей. В газете Научного автомоторного института «За передовую технику» № 10 за 1957 г. в заметке «25 лет тому назад» К.А. Шарапов писал: «1 ноября 1932 года в Москву прибыла бригада конструкторов НАМИ (тогда НАТИ), принимавших участие в изготовлении образцов малолитражных автомобилей НАТИ-2 на Ижевском заводе, а с ними 30 ящиков с деталями. 2 ноября началась сборка. Предстояло к 7 ноября решить боевую задачу – собрать три автомобиля. За пять суток напряженнейшей работы эта задача была выполнена. В сборке участвовали: А.А. Липгарт, Е.В. Чарнко, М.К. Прошинский, С.И. Корзинкин, Н.А. Лавров, А.А. Гивартоский, автор этих строк и ряд других сотрудников института. Люди, охваченные единым порывом, не выходили из стен института подряд пять суток, пока не закончили сборку, не завели двигатели и пока автомобили не подверглись апробированию, регулировке и наладке.

Рано утром опробованные автомобили НАТИ-2 (2-местный, 4-местный и «пикап» прибыли на Советскую площадь и разместились перед зданием Моссовета» [9].

Газета «Известия» от 5 ноября 1932 г. в заметке «Выпуск малолитражных автомобилей» писала: «Научно-Исследовательский автотракторный институт развернул в Ижевске на опытном мотоциклетном заводе подготовительную работу к выпуску малолитражных 4- и 2-местных автомобилей оригинальной советской конструкции «НАТИ-2». Новые машины будут приспособлены к условиям районных и сельских дорог. Первые пять машин выпускаются к 15-й годовщине Октября» [10].

Изготовление опытных образцов автомобилей «НАТИ-2» породило дискуссию на страницах журнала «За рулём». В журнале № 13 за 1933 г. Е. Кудрявцев писал: «О недостатках НАМИ-1 в свое время писалось много. Теперь модель переконструирована в НАТИ-2, но эта новая модель не удовлетворила автоработников, с нетерпением ожидавших ее появления. Вес НАТИ-2, запроектированный в 650 кг, на практике оказался еще больше – 750 кг. Правильно задуманный мотор с воздушным охлаждением перетяжелен по весу в части нижнего картера, головки и распределения и удорожен вследствие производственной сложности конструкции и излишнего применения алюминия.

Не оправдываемое увлечение «фордовскими» частями (колесами, буферами и арматурой), тяжелая конструкция заднего моста и излишне для малолитражки развитые габаритные размеры также привели к несоизмеримой мощности мотора, увеличению веса и удорожанию машины» [11].

А.А. Душкевич в статье «Нам нужен малолитражный автомобиль с передними ведущими колесами» высказывал мнение: «Единственным правильным принципом, заложенным в данную конструкцию, является воздушное охлаждение двигателя. Безрамное шасси с трубой, отсутствие дифференциала, подвески и пр. не только не являются ценным преимуществом, а скорее с точки зрения сегодняшнего уровня автомобильной техники относятся к отрицательным сторонам этой машины» [12].

К.А. Шарапов отвечал на критику в статье «Почему автомобиль НАТИ-2 такой, какой он есть?». Он писал: «Машины с низким весом чрезвычайно малы и могут работать лишь на очень хороших дорогах. Необходимо сказать также несколько слов о машинах с передними ведущими колесами и о машинах с двигателем сзади. К существенным недостаткам переднеприводных автомобилей следует отнести резкое ухудшение проходимости по плохим дорогам, и здесь осуществление малолитражного полутонного грузовика вряд ли будет возможно. Конструкции шасси с установкой двигателя сзади автомобиля единичны и не выходят из рамок эксперимента. Особых преимуществ они не имеют» [13].

В это время Ганс Ледвинка уже разработал заднемоторную малолитражку Tatra V 570 с двигателем воздушного охлаждения, но которая оставалась пока прототипом.

Относительно конструкции «НАТИ-2» К.А. Шарапов писал: «Для автомобиля НАТИ-2 построен вариант двигателя с верхними клапанами, и во вторую очередь должен пойти двигатель с нижними клапанами, который, в случае удачного результата, станет объектом для советской малолитражки. Полный вес осуществленного двигателя со всем охлаждающим устройством и оборудованием при чугунной головке, тяжелом варианте маховика и перетяжеленном в отливке картере (стенки отлиты вместо 5 до 12 мм) составит 110 кг; при алюминиевой головке, легком маховике и правильно изготовленном картере вес уменьшится до 90–95 кг. Вес двигателя с нижними клапанами должен быть около 70–75 кг.

Красной нитью в конструкции должна проходить ориентация на наши материалы и стандарты. Нам, казалось бы, при наличии широких перспектив по добыче собственного алюминия не следует бояться применения последнего для картеров и некоторых других деталей машины. Это даст облегчение и удешевление механической обработки, значительное снижение веса машины против чугуна.

К сожалению, кузова, построенные для автомобилей НАТИ-2 кустарным порядком, перетяжелены, но с внесением соответствующих корректив в шасси и кузов вес машины должен быть снижен с 750 кг до 650 кг» [14].

Журнал «Известия НАТИ» № 5 за 1933 г. в разделе «Последние работы НАТИ» в материале «Доработка конструкции НАТИ-2» писал: «По заданию «Автодора» в 1932 г. был закончен проект малолитражного автомобиля НАТИ-2 и были построены опытные образцы этих машин. Над разработкой оригинальной конструкции советского малолитражного автомобиля институт работает уже много лет, поставив себе целью создание дешевой, экономичной и надежной машины для индивидуального пользования. Конструкция НАТИ-2, как и всякая оригинальная конструкция, требует большой экспериментальной работы и дальнейшего усовершенствования. Учитывая результаты испытания опытных образцов и материалы новейших заграничных конструкций, в I кв. 1933 г. был намечен следующий перечень наиболее важных конструктивных доработок НАТИ-2:

1. Установка амортизатора на переднюю ось.
2. Проектирование нового распределительного валика для мотора.
3. Проектирование новой главной передачи с отношением 38:7.
4. Компоновка более усовершенствованного обдува двигателя.
5. Прикидка нового сцепления на основе сцепления «Форд» для устранения ряда производственных затруднений.
6. Усовершенствование кузова.
7. Проектирование дифференциала в заднем мосту.

Как показали испытания пробегом, отсутствие дифференциала при городской эксплуатации затрудняет управляемость – это побудило в перечень доработок включить проектирование дифференциала, чтобы иметь возможность произвести дополнительные испытания для окончательного выяснения необходимости дифференциала на автомобилях малого веса. Почти все эти усовершенствования оформлены в виде чертежей, которые переданы на опытный завод НАТИ для изготовления. Часть переделок уже внесена в опытные образцы автомобилей» [15].

Как дальше развивались события, сообщал Ю.А. Долматовский в статье «Советская малолитражка в тупике. Необходимо срочное вмешательство общественности», напечатанной в журнале «За рулём» в № 19 за 1933 г. Ю.А. Долматовский писал: «С момента выпуска первых машин НАТИ-2 прошло 10 месяцев. ЦС «Автодора» и конструктор машины настаивали на дополнительном выпуске машин в целях исключения возможных при кустарной и опытной работе случайностей и в целях наилучшего изучения конструкции этой машины. Было решено выпустить 10 машин. ЦС «Автодора» отпустил средства. Затем, по требованию НАТИ, это число было уменьшено до 5, теперь до 2. После 10-месячной работы – налицо 6 двигателей, 5 шасси и 5 кузовов. На ходу всего лишь 2 машины. Институт, загруженный другими работами, и его опытный завод, целиком работающий на внешние заказы, «не справляются» с программой по малолитражкам. Нет людей (над НАТИ-2 работает всего 5 чел.), нет базы для ремонта и замены портящихся в процессе испытания частей. Были случаи, когда части, требующие замены, мариновались на заводе и задерживали испытания на месяц-полтора. Получив средства и не заключив договора с «Автодором», институт счел возможным тратить эти средства на малолитражки вообще, а не на скорейшее окончание опытной серии и испытаний. НАТИ ссылается на отсутствие интереса, внимания и поддержки извне. Решение НАТИ о работе лишь над двумя машинами (якобы для сосредоточения внимания на небольшом количестве объектов) и плохая постановка дела привели к остановке работ над малолитражками. Положение создалось такое, что конструктор машины т. Шарапов принужден был уйти с этой работы. Президиум автомобильной секции ЦС «Автодора» вынес на расширенном заседании резкий протест против такого ведения дела в НАТИ. Прошел месяц, однако положение не изменилось. Необходимо заставить НАТИ в кратчайший срок закончить сборку еще хотя бы трех машин (они почти готовы) и провести испытания с тем, чтобы к 1934 г. вопрос о пригодности НАТИ-2 был окончательно решён» [16].

В опубликованной в рубрике «Текущая работа» журнала «За трактор и автомобиль» № 10 за 1933 г. заметке «В НАТИ» сообщалось: «Малолитражные автомобили. В течение ряда лет институт НАТИ ведет работы по конструированию малолитражного автомобиля, приспособленного к тяжелым дорожным условиям. Завод НАТИ уже изготовил 4 экспериментальных образца, которые сейчас находятся в стадии испытания и улучшения конструкции» [17]. Это последнее упоминание об автомобилях «НАТИ-2», которое удалось обнаружить.

О финальной точке в судьбе «НАТИ-2» становится ясно из статьи «Как товарищ Серго руководит работой НАТИ», размещенной в институтской многотиражке «НАТИ» в номере от 25 декабря 1935 г. Газета писала: «В 1930–31 гг. НАТИ усиленно работает над малолитражными автомобилями. В стенах института создавалась конструкция малолитражки «НАТИ-2». Нарком приезжает смотреть машину. Институт ожидал одобрения со стороны наркома, но тов. Серго на факте и на примере этой небольшой машины развернул перед работниками института программы его дальнейшей деятельности и показал при этом пути дальнейшего развития автомобильной промышленности Союза. Пути эти вели к необходимости работать над тяжелыми грузовиками и по созданию среднелитражных автомобилей типа «М-1». Проявляя особое внимание к людям, тов. Орджоникидзе лично направляет конструктора малолитражки инж. Шарапова в Америку, чтобы он там наибыстрейшим путем освоил переход от малолитражки к необходимым Союзу тяжелым грузовикам» [18].

В автобиографии К.А. Шарапов указывал: «В 1934 г. был направлен в трехмесячную командировку в США, где изучал автомобильную выставку и объехал и осмотрел 22 автомобильных завода. Из США привез собранный мною обильный материал по конструкциям и производству автомобилей».

А.А. Липгарт в письме от 6 января 1934 г. начальнику Главного управления автотракторной промышленности тов. П.И. Свистуну писал: «Не­ужели у т. Шарапова больше прав на получение возможности работать, чем у меня? Или дело в том, что Шарапов для того, чтобы продолжать работать над малолитражкой (в которой, кстати, большая доля моего труда), потревожил Вождя?» [19]. Когда К.А. Шарапов писал вождю, неизвестно.

О том, что существовали планы продолжить работу над НАТИ-2, говорит рисунок автомобиля с закрытым кузовом. Серьезность этих планов подтверждает размещение рисунка такого автомобиля вместе с автомобилем Форд-АА-3О и колесным трактором на обложке «Альбома работ и достижений НАТИ» за 1933 год.

К.А. Шарапов в автобиографии, написанной в 1954 г. при возвращении в институт, ничего не пишет о работе над малолитражкой после 1932 г., но сообщает: «В 1938 г., 23 марта, работа была прервана моим арестом органами НКВД. К этому времени мною были разработаны, кроме того, эскизный проект модернизированной модели легкового автомобиля среднего литража для Горьковского автозавода…»

Конструкторская группа К.А. Шарапова занималась доводкой двигателя и проектированием легкового автомобиля для завода им. Молотова. О необходимости легкового автомобиля для постановки на массовое производство на ГАЗ писал директор НАТИ В.Б. Ваксов в статье «Наши задачи», опубликованной в «Известиях НАТИ» № 3 за 1934 г. [20]. К проектированию этого легкового автомобиля равнодушно относилась не только дирекция института, но и завод, не только не приславший своего представителя, как было договорено, но даже за весь год не поинтересовавшийся, как идет работа. 3 ноября 1937 г. эскизный проект легкового автомобиля, включающий в себя детальные компоновки кузова, перспективные виды в различных ракурсах и модель в масштабе 1:10 натуральной величины, был представлен на утверждение ГАЗ [21].

P.S. 24 августа 1962 г. из НАМИ в Политехнический музей безвозмездно поступил неукомплектованный силовой агрегат НАТИ-2 с рулевым механизмом и педальным узлом, хранящийся ранее в ликвидированном музее института. Ныне двигатель – экспонат КП 11052.

Источники и литература

1. Медведев А. Ближайшие перспективы советского мотоцикла// Мотор. – 1931. № 10. Л. 43.
2. Козлов А. Опытный мотоциклетный завод в Ижевске// Мотор. – 1932. № 6. Л. 282.
3. Гильгендорф Г. Мотоциклостроение во второй пятилетке// Мотор. – 1932. № 3. Л. 139.
4. РГАЭ Ф. 7620. Оп. 1. Ед. хр. 163. Л. 48.
5. Первый Всесоюзный съезд «Автодора»// Известия. 1932. № 2. – С. 18.
6. Шарапов. К. Малолитражный автомобиль. Изд. Снабавтодора. М. 1932. С. 40.
7. Козлов А. Опытный мотоциклетный завод в Ижевске// Мотор. – 1932. № 6. Л. 282.
8. Хрестоматия по истории Удмуртии в 2 томах. Том 2. Документы и материалы 1927–2007. Ижевск. С. 248.
9. Шарапов К. 25 лет тому назад// За передовую технику. – 1957. № 10. – С. 2.
10. Выпуск малолитражных автомобилей// Известия. – 1932. № 276.
11. Кудрявцев Е. Нам нужна легкая и простая малолитражка// За рулем. – 1933. № 13. – С.11.
12. Душкевич А. Нам нужен малолитражный автомобиль с передними ведущими колесами// За рулём. 1933. №  13. – С.12.
13. Шарапов К. Почему автомобиль НАТИ-2 такой, какой он есть// За рулём. – 1933. № 13. – С. 15.
14. Шарапов К. Почему автомобиль НАТИ-2 такой, какой он есть// За рулём. – 1933. № 13. – С. 16.
15. Последние работы НАТИ. Доработка конструкции НАТИ-2// Известия НАТИ. – 1933. № 5. – С. 63.
16. Долматовский Ю.А. Советская малолитражка в тупике. Необходимо срочное вмешательство общественности// За  рулём. – 1933. № 19. – С. 14–15.
17. Текущая работа. В НАТИ// За трактор и автомобиль. 1933. № 10. – С. 48.
18. Как товарищ Серго руководит работой НАТИ// НАТИ – 1935. № 34. – С. 1.
19. Конструктор автомобилей. Сборник. УКЭР ГАЗ. 2003. – С. 10.
20. Ваксов В.Б. Наши задачи// Известия НАТИ. – 1934. №  3. – С. 1.
21. Карасев А.В. Хроника автомоторного института 1918–1991. Том I. 1918–1959. М.: Паб­лит, 2021. – С. 261.