Рынок дорожно-строительной техники на начало 2023 г.

Первое снижение рынка ДСТ с 2016 г.

Автогрейдеров, по сообщению АЕБ, в 2022 г. поставили практически такое же количество, что и в 2021 г., причем в январе-феврале продажи шли со значительным превышением, в марте случился первый провал, затем продажи были нестабильны. Так, в июле продажи упали на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2021 г., а в сентябре, наоборот, выросли на 70%. В IV квартале продажи снизились на 7,7%, с 378 до 349 ед. В итоге за 2022 г. автогрейдеров поставили всего на 4% меньше – 954 ед. – против 998 ед. в 2021 г.

Продажи двухвальцовых виброкатков просели на 26%, с 213 до 158 ед., при этом в IV квартале на 84%, с 50 до 8 ед. Максимальное падение произошло в августе, когда поставили всего один каток. В сегменте одновальцовых виброкатков по итогам года продажи снизились больше на 35%, с 314 до 204 ед., при этом в IV  квартале на 43,3%, с 67 до 38 ед. По асфальтоукладчикам АЕБ не предоставила данных, но сложно предположить, что в этом сегменте картина отличается.

При этом, по данным ассоциации «Росспецмаш», в 2022 г. производство ДСТ российскими предприятиями выросло на 35% в денежном выражении и составило 75,6 млрд руб., а отгрузки на внутренний рынок – на 33%, до 73,4 млрд руб. В количественном выражении по большинству категорий строительной техники наблюдалось увеличение отгрузок, в частности, автогрейдеров на 12%, катков на 21%, то есть российские заводы сумели хотя бы частично реализовать открывшиеся возможности после ухода с рынка западных партнеров.

Таким образом, в течение февраля–декабря продажи носили хаотичный порядок: сколько было, столько и продали. Исчерпанием запасов можно объяснить и значительное снижение в IV квартале.

Это первое и значительное снижение продаж ДСТ после 2016 г. Сокращение рынка в 2016 г. на 7% по сравнению с предыдущим годом было связано с утилизационным сбором, дорогими кредитами и девальвацией рубля. В дальнейшем рынок рос: в 2017 г. на 49%, в 2018 г. на 31%, в 2019 г. на 12%, в 2020 г. на 0,3% и в 2021 г. на 47%. Скромные показатели 2020 г. связаны с масштабными противоэпидемическими мероприятиями, перебоями в работе многих предприятий и логистических цепочек и дефицитом отдельных комплектующих.

Санкционная сила

Западные санкции закрыли путь прямым поставкам европейской и японской техники, вследствие чего вырос интерес к альтернативным решениям, включая оте­чественные. Однако российские производители не смогли сразу удовлетворить запросы, наоборот, им пришлось сократить свои предложения и переносить сроки отгрузок, так как лишились важных поставщиков и вынуждены в авральном порядке искать им приемлемую замену. «Основной тенденцией стала перестройка в сжатые сроки производства с тем, чтобы не зависеть от внешних факторов,  – комментирует Юлия Блохина, начальник отдела маркетинга и продаж дорожно-строительной техники завода «Бецема». – Поэтому наращивается локализация производства на заводе «Бецема», для чего ускорили поиск поставщиков российских комплектующих».

В защиту отечественного производителя спецтехники можно сказать, что он давно бы импортозаместился или вообще не прибегал к импорту, когда была бы достойная по качеству и цене российская альтернатива, начиная от стали и заканчивая гидроаппаратурой. Теперь же импортозамещение идет в принудительном порядке и не так гладко, в том числе по финансовым причинам. «В частности, появились трудности, связанные с закупками дорожной техники по 44-ФЗ* и 223-ФЗ**, – рассказывает Юлия Блохина. – В связи с тем, что поставка в данном случае предполагает отсрочку платежа на срок от 30 до 60 дней, завод вынужден использовать собственные средства, что в условиях снижения рынка стало довольно ощутимым бременем. Тем не менее нам удалось сохранить прибыльность бизнеса. Для преодоления проблем, связанных с зарубежными поставщиками и санкционными ограничениями, мы разработали новые механизмы адаптации производственных процессов под новые условия».

Параллельный импорт как паллиатив

Параллельный импорт, к которому лелеяли завышенные ожидания, оказался целесообразен только в отношении товаров премиального уровня, на фоне первоначальной цены которых удорожание логистики не выглядит значительным. Во-вторых, параллельный импорт есть временное решение, которое будет действовать еще в течение 2023–2024 гг. и после того, как будет налажено собственное, внутреннее производство необходимых товаров, после чего власти постараются вернуть импорт в правовое поле. И в-третьих, западные страны предпринимают меры к пресечению параллельного импорта, и очевидно, что преуспеют, имея в руках такой инструмент, как вторичные санкции. Пример Турции и Казахстана тому порука.

На этом фоне получили конкурентное преимущество партнеры из дружественных стран, которые не столкнулись с такой проблемой, как нарушение логистических цепочек, поиск новых поставщиков и доработка техники под новые комплектующие. То есть их издержки не увеличились, и они оставили цены на прежнем уровне или даже снизили в отличие от российских заводов.

Компания XCMG выпускает наиболее полную гамму машин среди производителей дорожно-строительной техники, включающую автогрейдеры, асфальтоукладчики, грунтовые, асфальтовые и пневмошинные катки, дорожные фрезы, стабилизаторы грунта и ресайклеры.

Линейка автогрейдеров включает 20 моделей, начиная от 2-осной GR100 и заканчивая полноприводной 74-тонной моделью GR5505TPro. Машины оснащают двигателями Cummins, Shanghai, Weichai китайского производства, агрегатированными с механическими КПП с гидротрансформатором. Для полноприводных моделей с колесной формулой 6х6х2 использован гидравлический привод передних колес.

Линейка асфальтоукладчиков включает две полные серии гусеничных и колесных моделей с шириной укладки от 0,5 до 24 м за один проход. Проверенная 3-я серия отличается отработанной до мелочей за 10 лет производства конструкцией, а в машинах новейшей 5-й серии реализованы самые новейшие и востребованные на данный момент технологии. В качестве силовых агрегатов используются двигатели Cummins и Shanghai, а в гидравлических системах применяются компоненты Rexroth и Linde, что обусловливает максимальную надежность и длительный срок службы машин.

Катки представлены несколькими типами. Линейка грунтовых виброкатков с механической трансмиссией включает 7 моделей массой от 14 до 26 т. Модельный ряд грунтовых виброкатков с полным гидравлическим приводом обширнее и включает свыше 25 моделей массой от 10 до 40 т, что перекрывает весь спектр работ по уплотнению оснований из несвязных материалов, а с применением кулачковых бандажей – тяжелых смешанных и глинистых грунтов. Самые тяжелые катки могут применяться для дробления и уплотнения каменного материала, например, при строительстве дамб.

Модельный ряд асфальтовых виброкатков начинается с 14 тротуарных моделей с одним и двумя вальцами массой от 500 до 6000 кг. Двухвальцовые асфальтовые катки с шарнирно-сочлененной рамой массой от 8 до 14,3 т и вальцами шириной от 1680 до 2130 мм оснащают вибромеханизмами с частотой 48/45 Гц либо 67/50 Гц.

Модельный ряд холодных фрез начинается с малой колесной модели с рабочей шириной 350 мм и максимальной глубиной 160 мм и заканчивая тяжелой гусеничной фрезой массой 30 т с рабочей шириной 2000 мм и глубиной до 320 мм. В данный момент предлагаются машины новой 5-й серии, отличающиеся расширенным функционалом электронных систем управления с массой автоматических функций и встроенной системой нивелирования.

Среди машин для регенерации и повышения несущей способности оснований компания XCMG предлагает для российского рынка 4 модели стабилизаторов грунта капотной компоновки с шириной ротора 2100 и 2300 мм, среди которых выделяются модели XLZ2303S и XLZ2303SP, также способные выполнять работы по ресайклингу старого дорожного покрытия толщиной до 150 мм благодаря дополнительной рампе подачи битумной эмульсии. Завершает модельный ряд самая мощная бескапотная машина XLZ2303K, оснащенная двигателем 700 л.с., обеспечивающим устойчивую работу по регенерации слоев асфальта толщиной до 250 мм и общей глубиной перемешивания 450 мм.

Ничего личного, только бизнес

Агрессивная ценовая политика китайских партнеров – один из сильных негативных факторов, воздействующих на российских производителей. Это давняя, с рубежа 2000-х гг., история с протекционизмом властей КНР, который позволяет китайским экспортерам успешно поставлять технику по низким ценам, не обременяя себя заботами о гарантии, сервисе и запасных частях – купят, да еще с запасом. Сегодня к низким ценам на китайскую технику добавились значительно улучшенные технические и эксплуатационные характеристики, адаптация техники к российским условиям, гарантийное и сервисное обслуживание, снабжение запасными частями.

Сложно конкурировать в таких условиях с китайскими поставщиками, но провозгласить импортозамещением переориентацию с западного импорта на импорт китайский – идея тупиковая, и очень хорошо, что в реальном секторе это отчетливо понимают. «По-прежнему наблюдаются сложности с рядом комплектующих отечественного производства, но наши конструкторы совместно с отделом снабжения ищут варианты замещения на российском рынке, – поясняет Юлия Блохина. – Предприятие не является сторонником китайского замещения, тем более это не отвечает национальным интересам, поэтому занимается поиском аналогов среди отечественных производителей. Таким образом «Бецема» обеспечивает заказами наши отечественные заводы и способствует развитию экономики России».

Факторы роста

Сегодня для запуска нового производства нет свободных мощностей, их надо строить, что существенно повышает риски при высокой процентной ставке, волатильности рубля и в целом по-прежнему ориентированной на сырьевой экспорт кредитно-денежной политики. Тем не менее российская промышленность смогла адаптироваться к новым условиям, и возможно, что с оглядкой на геополитические риски в течение 2023 г. продажи выровняются. «Мы прикладываем все усилия для восполнения рынка техникой отечественного производства, в том числе выпуская серийную дорожную продукцию: машину для отсыпки обочин БЦМ-73, оборудование для ямочного ремонта БЦМ-24.5, мобильный комплекс на шасси КАМАЗ для ямочного ремонта БЦМ-257, дорожную машину для литого асфальта БЦМ-186, перегружатель асфальтобетонной смеси БЦМ-261, – рассказывает Юлия Блохина, начальник отдела маркетинга и продаж дорожно-строительной техники завода «Бецема». – Российские компании смогли частично заместить западные бренды, покинувшие РФ. Хотя есть сложности с рядом комплектующих отечественного производства, наши конструкторы совместно с отделом снабжения ведут активные поиски вариантов замещения на российском рынке».

Главный фактор роста, способный стать локомотивом для всей российской экономики, – это инфраструктурное строительство, которое решает задачи территориальной связности и развития территорий и таким образом создает мощный стимул для роста грузо- и пассажирооборота. Не стоит забывать и о значении транспортной инфраструктуры для бесперебойной связи предприятий ВПК с театрами боевых действий.

2022 год охарактеризовался рекордными объемами дорожного строительства: площадь дорожного покрытия, уложенного за год на региональных и местных трассах, составила порядка 165 млн м². Объем финансирования Федеральной дорожной программы в 2022 г. на 30,4% больше, чем в 2021 г.

Далее, утвержден план дорожного строительства на 2023–2027 гг. (Распоряжение Правительства РФ от 20 июня 2022 г. № 1601-р), предусматривающий ремонт и реконструкцию 85% дорог в 105 крупнейших агломерациях и 50% в регионах. Предусмотрено продолжение строительства дороги М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань, реконструкция магистралей М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон». Также запланировано строительство транспортной развязки на пересечении ЦКАД и Дмитровского шоссе, создание развязки с выходом к аэропорту Пулково на трассе М-11 «Нева» и нового скоростного обхода Санкт-Петербурга (КАД-2). Общая протяженность дорог, включенных в план, составляет порядка 100 тыс. км.

Очевидно, что растущая потребность в строительных материалах вызовет интерес к технологии холодной регенерации асфальтобетонного покрытия, которая позволяет экономить при ремонте дороги от 15 до 30%, и техники для нее. Возможно также, что увеличится интерес к цементобетонной технологии, которая сулит значительно больший срок службы покрытия, чем асфальтобетон, тем более, что Федеральная дорожная программа наряду с расширением транспортной сети включает и повышение ее качества: срок службы до капремонта должен быть увеличен с 12 до 24 лет. Рост востребованности цементобетонной технологии вызовет спрос на оборудование для хранения компонентов, подготовки смеси, ее транспортировки и укладки.

Перед дорожным машиностроением открылись возможности по максимуму занять освободившееся после ухода западных партнеров место на рынке, увеличив объемы производства и номенклатуру техники и оборудования. Полезным может оказаться опыт китайских партнеров по освоению и локализации перспективных технологий, которые это делали без особой оглядки на западных правообладателей интеллектуальной собственности.