Живая история транспорта
Экскурсия по фонду хранения Музея Транспорта Москвы
Мероприятие проходило в преддверии возобновления со 2 апреля общедоступных экскурсий в фондохранилище. Экскурсии проводятся подготовленными гидами.
Вниманию посетителей представляется легковая, грузовая, пассажирская, коммунальная и прочая транспортная техника, находящаяся в хранилище, среди которой немало уникальных экземпляров, сохранившихся в количестве буквально 1–3 экземпляров из многих десятков и сотен тысяч, выпущенных когда-то. Большая часть экспонатов – представителей общественного транспорта поступила в музей (и находится в фондохранилище) из частных коллекций энтузиастов. Затем коллекцию стали пополнять легковыми автомобилями.
Вот, например, автомобиль Горьковского автозавода ГАЗ-51. Всего предприятием было выпущено около 3,5 млн единиц этих автомобилей, плюс их выпускали в Польше, Северной Корее и Китае. В фондохранилище представлена любопытная модификация ГАЗ-51Р: «грузопассажирское такси», выпускавшаяся с 1956 по 1975 гг. Обычная бортовая машина с тентом, но в заднем борте имеются дверца и лестница для подъема людей. В кузове размещены лавки и выделены места для багажа пассажиров. Такое такси могли заказывать, например, музыкальные коллективы для выезда на концерты или частные лица, чтобы организованно отвезти родственников на свадьбу в какой-то отдаленный населенный пункт.
Или еще одна модификация того же ГАЗ-51 – строительный самосвал ГАЗ-93Б. Эти беззаветные труженики перевезли миллионы тонн грузов для восстановления разрушенных во время Великой Отечественной войны городов и заводов.
Весьма неординарный автомобиль ГАЗ-63 грузоподъемностью 2 т, повышенной проходимости с колесной формулой 4х4 с отключаемым передним мостом. Это первый отечественный автомобиль, в котором можно было прямо из кабины при необходимости – при движении по снежной целине или заболоченной местности – кратковременно снижать давление до 0,7 кг/cм2, увеличив тем самым пятно контакта шин с поверхностью, силу сцепления и проходимость. Последующая подкачка шин также выполнялась механическим способом, водителю не нужно было накачивать колеса насосом.
Есть в фондохранилище грузовики довоенной и военной поры – легендарная «полуторка» ГАЗ-АА и ЗиС-5, «трехтонка», прозванный в народе «Захаром». Они работали на всех грандиозных стройках первых пятилеток и прошли вместе со страной страшные годы войны. В 1932 г. первые автомобили ГАЗ-АА стали собирать из машинокомплектов, поступавших с заводов Ford (США), а уже в 1933 г. «полуторки» собирались исключительно из комплектующих советского производства. Вот это «локализация» на деле, а не многолетние «разговоры о локализации» наших современных чиновников!
А вот техника Великой отечественной войны – настоящие джипы, т.е. автомобили повышенной проходимости: ГАЗ-67Б, а за ним американский Willys MB, поставленный нам по ленд-лизу. ГАЗ-67 (а также ГАЗ-61 и ГАЗ-64) уникальны тем, что являются «родоначальниками» целой последующей плеяды отечественных легковых автомобилей высокой проходимости – ГАЗ-69, УАЗ-469 с многочисленными модификациями, использовавшимися как в силовых структурах, так и «на гражданке» в сельской местности, везде, где было плохо с дорогами.
МАЗ-205А самосвал – это первая модель, выпущенная Минским автозаводом в 1947 г. История сыграла с этим автомобилем злую шутку: из всех 600 тысяч выпущенных до прекращения производства в 1965 г. самосвалов сохранилось всего пять единиц! Причем четыре – это памятники, установленные на постаменты в разных городах, и всего один (полностью на ходу!), представленный в Музее Транспорта Москвы. Остальные выработали свой ресурс и были утилизированы. Кабина с каркасом из дерева, как было принято в советском автомобилестроении до середины 1950-х гг. МАЗ-205А по нынешним меркам очень «неэкологичный» автомобиль, он оснащен двухтактным дизельным двигателем. Но в те годы силовой агрегат данного типа был оптимальным решением для грузового автомобиля.
Далее ждет своей очереди на реставрацию МАЗ-502 – крупнотоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 4х4. Это первый двухосный полноприводный автомобиль военного назначения, серийно выпускавшийся в Минске.
А вот необычный троллейвоз КТГ производства киевского завода, оборудованный для проведения технадзора состояния контактной сети. Изначально это было «гибридное» грузовое транспортное средство, оборудованное кузовом. Где имелась контактная сеть, троллейвоз шел на электротяге, а где сети не было – на двигателе внутреннего сгорания. После того как он исчерпал допустимый пробег, его переоборудовали для технических нужд троллейбусного парка. В кабине, сооруженной на крыше, сидел техник, который визуально проверял состояние контактной сети. В хранилище есть также ждущие реставрации экземпляры троллейвозов КТГ-«техничек», т.е. машин, оснащенных будками и предназначенных для ремонтных работ на контактной сети и оказания техпомощи троллейбусам.
Значительную часть экспозиции музея и фонда хранилища составляют автобусы. Представлены и первые отечественные микроавтобусы РАФ-977, выпускавшиеся на «Рижской автобусной фабрике» во многих вариантах: пассажирское маршрутное такси, «Скорая помощь» и т.д.
Довольно много в коллекции автобусов на шасси грузовиков – распространенная практика в Советском Союзе до- и послевоенных лет: устанавливался несложный кузов, и получался недорогой автобус, максимально унифицированный с массовым грузовиком. В условиях нехватки пассажирского транспорта это был неплохой выход. ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51 – служебный автобус малой вместимости, выпускался на «Горьковском заводе автобусов» (ГЗА) с 1949 г. ЗИС-8 – автобус на длиннобазном шасси грузовика ЗИС-11, выпускавшийся на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 гг. Именно такой снимался в знаменитом многосерийном фильме «Место встречи изменить нельзя» под прозвищем «Фердинанд». Автобус АКЗ-3 на шасси ЗИС-150, выпускавшийся после войны на московском ремзаводе «Аремкуз». КАВЗ-663, также служебный, повышенной проходимости. Это специализированный автобус, созданный на базе КАВЗ-651А. Он предназначался для организации передвижных сейсмических станций. От обычного пассажирского автобуса КАВЗ-651А машина отличалась тем, что два оконных проема в задней части кузова были зашиты, а в салоне были полностью демонтированы пассажирские сиденья. И наконец, туристический автобус КАВЗ-651 «Рица», он же ЦАРМ. Выпускался в 1950–1958 гг. авторемонтными мастерскими в Сочи, Сухуми и в Крыму. Из-за отсутствия крыши был не очень удобным и не очень безопасным.
Мы представили лишь небольшую часть экспонатов фонда хранения. Коллекцию можно осматривать часами, о каждом экспонате экскурсоводы могут рассказать массу интересного.
В фондохранилище ведется большая реставрационная работа, потому что многие транспортные средства поступают в музей в плачевном состоянии и то, что из них потом делают, порой просто поражает: автомобили, укомплектованные оригинальными деталями, выкрашенные в «правильные» (т.е. как когда-то окрашивали на заводе) цвета, и самое главное – едущие самостоятельно! Все экземпляры, собранные в хранилище и отреставрированные, музей планирует активно использовать, т.е. демонстрировать посетителям либо в постоянной экспозиции, либо как оборотные фонды для различных выставок и т.д.
При слове «история» представляется что-то древнее, давно отжившее. Но когда видишь эти автомобили, прикасаешься к ним – прикасаешься к самой истории, и история транспорта страны становится абсолютно живой. Можно почувствовать себя водителем военного времени или первых пятилеток, пассажиром первого послевоенного автобуса…
