НАМИ-1 в деталях (часть 1)

На фотографии первого шасси автомобиля «НАМИ-1», частично видно установленное на двигателе динамо-магнето. Судя по видимым особенностям конструкции, это динамо-магнето высокого напряжения серии D (D-Magnets, так называемое магнето Готлоба Хонольда) типа Bosch EVER, устанавливаемое на мотоциклах.

Фирма Robert Bosch A.G. из Штутгарта выпускала полный набор электрооборудования для автомобилей и мотоциклов. На рис. 2 приведен плакат с типичным оборудованием для мотоцикла производства Bosch. На плакате показан «рентген» динамо-магнето высокого напряжения (п. 1).

Магнето высокого напряжения состоит из магнитной системы в виде постоянного магнита дугообразной формы, в котором вращается якорь с двумя обмотками: первичной и вторичной. К концам первичной обмотки присоединен прерыватель. Вторичная обмотка одним своим концом подводится к распределителю, через который ток вторичной цепи направляется к свечам. Магнето и динамо, расположенное над ним, являются отдельными узлами, связанными только приводом от двигателя через шестерню якоря магнето к шестерне динамо-машины (п. 103 на рис. 2).

На двигателе «НАМИ-1» № 107 автомобиля Политехнического музея (экспонат № КП 14046) установлено магнето Scintilla. Фирма «Сцинтилла» производила магнето с цилиндрическим магнитом, вращающимся между полюсных башмаков, набранных из пластин. Сверху, на перемычке между башмаками, размещались обмотки катушки индуктивности. Распределитель находился спереди, прерыватель – сзади. Магнето такого типа не имели динамо, служили только для зажигания.

В «Характеристике легкового автомобиля НАМИ-1 модели выпуска 1928 года» указывается, что динамо-магнето высокого напряжения Бош (Bosch) EVER 1141 в 6V на 30W устанавливается при отсутствии стартера, а при наличии стартера – оборудование фирмы «Сцинтилла» с динамо в 12V на 60W левого вращения. При электрооборудовании 6 В должен был использоваться аккумулятор емкостью на 30 ампер-часов, а при 12-вольтовом – на 48–60 А.ч. Электрический стартер устанавливался по особому заказу [1].

В «Сводке постановлений Комиссии по устранению конструктивных недостатков автомобиля НАМИ-1» в п. 1 раздела «Работы первой очереди» (см. Приложение 1 к статье «НАМИ-1» – путь на производство») значится «переход на аккумуляторное зажигание» [2]. В п. 2 упоминается стартер Bosch BGB (обозначенный ошибочно как Бош В9В).

Фирма Bosch производила стартеры серии BGB различного исполнения. Стартеры работали как от напряжения 6 В (мощностью до 0,4 л.с.), так и от 12-вольтовых. Стартеры снабжались реле, установленным в кожухе стартера над коллектором. На рис. 4 показан стартер Bosch BGB исполнения L3, имеющий рабочие напряжение 6 В, мощность 0,4 л.с.

Где же в автомобиле «НАМИ-1» размещался аккумулятор? (На рис. 2 аккумулятор нумерован цифрой 3). Единственную подсказку, которую удалось обнаружить, это ответ райкоопзерно г. Гришино (Донбасс) на запрос НАМИ об эксплуатации автомобиля «НАМИ-1». Организация получила 22 марта 1930 г. автомобиль «НАМИ-1» № 201 и эксплуатировала его «по селам: дороги деревенские, проселочные в очень скверном состоянии». Сообщая о произведенных ремонтах, респондент указал: «Лопнули 3 банки в аккумуляторе ввиду того, что он лежит на дифференциале» [3].

Из этого сообщения следует, что аккумулятор у автомобиля «НАМИ-1» располагался в задке кузова над задней осью. Аккумулятор имел напряжение 12 В, так как только в этом случае имеет смысл говорить о трех банках, имея ввиду, что лопнули три из шести.

В отчете о работе автомобильного отдела НАМИ за 1928/29 гг. говорится, что к моменту начала серийной постройки «НАМИ-1», не имея по различным причинам возможности окончательно остановиться на каком-либо типе электрооборудования для этих автомобилей, институт был вынужден, в виде временной меры, остановиться на динамо-магнето Bosch EVER S18. Это динамо-магнето обладало сравнительно небольшой мощностью (30 Вт) для пользования стартером, слабой искрой, делающей пуск мотора более затруднительным, сложностью и неудобством обслуживания [4].

Жалобы на трудную заводку мотора автомобиля «НАМИ-1» А.А. Липгарт считал неосновательной: «Заводка требует некоторого навыка: необходимо засосать правильное количество бензина, закрыв воздух, и тогда с помощью пускового вибратора мотор пускается с полуоборота» [5].

В системе зажигания «Бош» применялся довольно интересный способ усиления искры магнето при пуске машины в ход. Прибор или усилитель представляет собой простой электромагнитный прерыватель (зуммер), снабженный конденсатором и включенный между аккумулятором и первичной обмоткой якоря магнето. При пуске машины в ход, когда якорь магнето вращается медленно, посылаемый прерывистый ток в якорь магнето заставлял его работать как индукционную катушку. Ток в первичную обмотку якоря магнето проходил только тогда, когда контакты прерывателя магнето были разомкнуты, следовательно, момент вспышки совпадал с нормальной работой магнето. Усилитель устанавливался отдельно или непосредственно на крышке прерывателя магнето [6].

На схеме электрооборудования автомобиля «НАМИ-I» с четырьмя предохранителями (чертеж 5706) динамо-магнето обозначается как EVER S 18 (см. «Приложение 1»). Усилитель трамблёра установлен отдельно и управляется кнопкой. Звуковой сигнал на схеме обозначен как FD 6. Фирма Bosch производила звуковые сигналы такой модели. Сигнал FD 6 изображен на рис. 2, поз. 4.

Отвечая на критику, А.А. Липгарт, сообщал: «Справедливые указания на плохую доступность к карбюратору и магнето отпадут с переходом на специальный тип легкоразборного карбюратора и магнето фирмы «Сцинтилла».

В инициативном порядке в 1929 г. НАМИ предложил переход на двухискровое батарейное зажигание. Испытание аналогичной установки «Харлей-Дэвидсон» показали целесообразность такого перехода. Требовались изменения в распределительной коробке картера и передаточных шестернях. По переданным на завод чертежам были изготовлены несколько пробных машин.

Батарейное зажигание, правда несколько иного типа, а именно «Сцинтилла», должно было быть внедрено на машинах «НАМИ-1» с № 300 [7]. Швейцарская фирма Scintilla S.A. начинала свою деятельность в 1917 г., обслуживая клиентов Bosch.

Внедрение зажигания «Сцинтилла», имеющего совсем другую конструкцию, привело к заметному изменению вида двигателя, так как надобность в распределительной коробке отпадала: динамо приводилось от маховика, а для прерывания, распределения и генерирования искры служило «вертикальное магнето» Scintilla, приводящееся от распределительного валика двигателя.

Зажигание типа «Сцинтилла» сочетало в себе преимущества зажигания от батареи с зажиганием от магнето: модуль зажигания, включающий в себя концентрично расположенные первичную и вторичную обмотки, вращающийся постоянный магнит.

На приведенной фотографии двигателя «НАМИ-1» (см. рис. 5) крышка блока зажигания видна с правой стороны двигателя между лопастями крыльчатки. Для пуска двигателя, как видно на фото, использовался стартер Scintilla.

Зажигание «Сцинтилла» имело ручное регулирование опережения зажигания, включало в себя автоматический регулятор опережения зажигания в зависимости от частоты оборотов центробежного типа, реализованный поворотом постоянного магнита с полюсным расположением.

Устройство зажигания «Сцинтилла» для четырехцилиндрового двигателя показано на плакате «Scintilla «Vertex», приведенном в «Приложении 2».

Автомобиль «НАМИ-1» с двигателем № 375 из музея НАО «Гидромаш» им. В.И. Лузянина, имеет такой же модуль зажигания, как и на приведенной фотографии двигателя «НАМИ-1» (см. рис. 8). Из этого можно сделать вывод о его аутентичности. Расположенная на перегородке моторного отделения катушка зажигания свидетельствует, что модуль зажигания используется только как прерыватель-распределитель.

На плакате «Scintilla «Vertex» изображен ключик зажигания в положении «зажигание выключено» (прерыватель модуля отключен от «массы») и «зажигание включено» (цепь прерывателя замкнута на «массу»). Замки зажигания автомобилей «НАМИ-1» из Политехнического музея № 107 и музея НАО «Гидромаш» № 375 расположены в одинаковых переключателях производства фирмы Scintilla с контрольной лампой и предохранителями, так называемых автощитках, или распределительных щитках (см. рис. 8).

Причем у обоих автомобилей переключатель располагается левее от центра щитка. Первоначально предполагалось использовать оборудование Bosch (не имеющего встроенных предохранителей), расположив переключатель по центру щитка (см. рис. 9).

Основной причиной, по которой институт не мог окончательно остановиться на типе электрооборудования, вероятно, являлась высокая стоимость импорта в стоимости автомобиля «НАМИ-1». Журнал «За рулём» писал: «Стоимость импорта на 1 шасси (не считая шарикоподшипников) достигает приблизительно 400 руб. в иностранной валюте, что для такой небольшой машины является, конечно, чрезмерным». Это ставило перед заводом чрезвычайно срочную задачу – упростить электрооборудование [8]. В силу этого предлагаемые в «Характеристике легкового автомобиля НАМИ-1 модели выпуска 1928 года», по желанию часы и лампа контрольная переносная, шли в разрез с упрощением используемого электрооборудования.

На автомобилях «НАМИ-1» устанавливался импортный карбюратор «Шеблер де Люкс». Карбюратор имел регулировку главного жиклёра поворотом иглы, хотя и достаточно простую, но трудно усваиваемую шоферами, был неудобен в обслуживании. Конструкторская группа автомобильного отдела разработала и изготовила собственными силами карбюратор (за исключением отливок), работающего по принципу «Зенит», но имеющего съемную поплавковую камеру, в приливе которой располагались жиклёры. Для его разборки требовался обыкновенный разводной ключ. Испытания выявили его вполне удовлетворительную работу. Автотрест принял карбюратор к серийному производству [9].

Следует отметить изменение конструкции крыльчатки вентилятора. На первых автомобилях использовалась крыльчатка из двух штампованных полос стали. Такая конструкция крыльчатки применялась на автомобилях Ford. Затем стала применяться на советских «Фордах», после чего ей потребовалась модернизация.