Первые испытания первых «Уралов»

На автомобиле «Урал-375» была установлена кабина с откидным брезентовым верхом, с регулируемым сиденьем. На «Урал-375Т» установили цельнометаллическую кабину опытного автомобиля ЗИЛ-130.

Автомобиль «Урал-375» уверенно преодолевал грязные разбитые колеи, заполненные водой, талым снегом, непроходимые для автомобилей ГАЗ-63 и ЗИЛ-151. Установленные на автомобилях двигатели ЗИЛ-1Э129Б не обладали достаточной надежностью и требовали конструктивной доработки. Кабины обоих автомобилей признаны неработоспособными и требовали коренной конструктивной переработки в направлении повышения их жесткости и прочности.

Тем не менее 23 марта 1959 г. Уральский автозавод начал полигонно-заводские испытания. Автомобиль транспортной модификации «Урал-375Т» (гос. номер НТ-36-24) имел шасси № 1 и двигатель № 1. Пробег автомобиля к началу испытаний по показанию одометра составлял 9079 км. Пробег второго автомобиля к началу испытаний был больше – 9609 км. «Урал-375» (гос. номер НТ-44-82) имел шасси № 2 и двигатель № 2.

Испытания проводились по указанию АВТУ МО от 12.12.58 г. за № НТК/793426 по утвержденной программе полигонно-заводских испытаний № 1581. Согласно программе испытания ставили своей целью:

1. Уточнить и дополнить техническую характеристику автомобилей, полученную при заводских испытаниях.
2. Проверить соответствие технических характеристик автомобилей заданным техническим требованиям.
3. Определить эксплуатационные качества и проверить прочность, надежность, износостойкость агрегатов и отдельных деталей за пробег 25 тыс. км.
4. Выяснить недостатки и достоинства конструкции и разработать предложения по устранению выявленных дефектов.
5. Разработать предложения по индивидуальному комплекту ЗИП (перечень деталей и узлов, возимых на автомобиле).

По плану испытания должны были проводиться в две смены по дорогам Челябинской области. Испытания проводились в присутствии представителя в/ч 51 548. Топливом для двигателей служил автомобильный бензин марки А-74. Смазочные материалы применялись в соответствии с временной картой смазки: для двигателя использовалось масло Д-8 с присадкой ВНИИНП-360 (3,5%), для агрегатов шасси – 24 «Вискозин».

К началу полигонно-заводских испытаний распределительный вал двигателя автомобиля «Урал-375» по причине сильного износа кулачков был заменен новым. Однако кулачки нового вала после пробега 8328 км также износились от 0,2 до 1,52 мм, из-за чего он оказался непригодным к дальнейшей эксплуатации. Износ кулачков распределительного вала двигателя автомобиля «Урал-375Т» оказался меньше, и за пробег 16 041 км составил от 0,02 до 0,7 мм. Причина столь быстрого износа кулачков заключалась в малой износостойкости рабочей поверхности гидравлических толкателей, которая быстро выкрашивалась. Этот дефект был известен, поэтому перед началом испытаний гидравлические толкатели были заменены.

В результате проведения полигонно-заводских испытаний полученные при заводских испытаниях технические показатели автомобилей были дополнены данными по способности автомобилей к преодолению подъемов. Испытания по преодолению подъемов производились вблизи г. Миасс на холме естественного происхождения с твердым каменистым грунтом, незначительно поросшим травой. Автомобиль «Урал-375Т» легко и уверенно пре­одолел подъем 29,5° с номинальным грузом 5 т без прицепа, и с прицепом общей массой 5 т, и с грузом в кузове 4 т – 22°. Автомобиль «Урал-375» из-за плохой работы двигателя подъем в 29,5° преодолел тяжело, а с прицепом не испытывался. Двигатели обоих автомобилей работали плохо. Однако двигатель автомобиля «Урал-375» на протяжении всего периода испытаний расходовал топлива на 40–45% больше, чем двигатель автомобиля «Урал-375Т», хотя оба автомобиля эксплуатировались в равных дорожных условиях. Кроме перерасхода топлива наблюдался дымный выхлоп, и по субъективной оценке, двигатель не развивал полной мощности. Регулировкой карбюратора восстановить нормальную работу двигателя не удалось.

29 июля 1959 г. АВТУ МО выпустило указание за № НТК/27122 о прекращении испытаний с 1 августа. Прекращение испытаний было вызвано острой необходимостью завода заняться серьезной конструктивной доработкой целого ряда узлов и деталей автомобилей, недостатки которых к этому времени были в достаточной степени выявлены.

Кроме того, начало в июне государственных испытаний трех автомобилей «Урал-375» второй серии изготовления, в конструкцию которых были внесены существенные изменения, также в значительной степени снизило целесообразность дальнейшего проведения полигонно-заводских испытаний. В результате этого цель, поставленная перед данными испытаниями, не была достигнута полностью.

При разборке двигателя автомобиля «Урал-375 были установлены следующие дефекты.

1. Залегание поршневых колец в канавках поршня.
2. Разрушение перемычек между канавками под кольца поршня 7-го цилиндра.
3. Износ поршневых колец. Зазор в замке увеличился до 2 мм.
4. Повышенный износ кулачков распределительного вала.

На двигателе автомобиля «Урал-375Т» при пробеге в 13 367 км произошла поломка тарелки сухариков впускного клапана первого цилиндра, что в свою очередь стало причиной поломки направляющей втулки клапана и изгиба стержня клапана. При осмотре выпускных клапанов была обнаружена деформация тарелок клапанов, за счет чего общая длина выпускных клапанов увеличилась с 0,2 до 2,85 мм.

Карбюраторы К-85 работали нестабильно, были склонны к переобогащению смеси.

На обоих автомобилях прогорели правые приемные трубы коллектора в месте изгиба под 90°.

Во время испытаний из-за неудачной конструкции крепления радиатора отмечались частые случаи возникновения трещин в его бачках.

При пробеге в 15 990 км на прижимном диске сцепления автомобиля «Урал-375» образовалась сквозная трещина, краями которой была срезана фрикционная накладка ведомого диска. У обоих автомобилей было отмечено образование трещин на фрикционных накладках. Появляющейся дефект в виде поломки обоймы рычагов выключения сцепления был исправлен изменением конструкции сцепления.

Из-за создаваемых гидроусилителем руля автоколебаний управляемых колес наблюдался выход из строя подшипников поворотных кулаков, а также ослабление болтов крепления поворотных рычагов. Из-за недостаточной жесткости балок заднего моста истиралась паронитовая прокладка под редуктором, что приводило к течи масла.

Испытаниями была установлена чрезвычайно низкая износостойкость и сопротивляемость прокалыванию шин. К концу испытаний грунтозацепы шин обоих автомобилей полностью износились. Шины прокалывали предметы, которые обычно не прокалывают шины: болты, мягкая проволока, стеклянные осколки и т. п.

В период испытаний наблюдение за кабинами автомобилей было сильно затруднено из-за множества сварных швов в основании в результате ранее производимых ремонтов. При испытаниях разрушились передние опоры и кронштейны кабины. Плохо работали замки и стеклоподъемники дверей.

Система электрооборудования автомобиля «Урал-375» не отвечала техническим требованиям в отношении герметизации и создавала высокий уровень помех радиоприему.