Воспоминания ветеранов завода о снегоуборочных машинах ДЭ-242

В автомобильной промышленности СССР было немного предприятий, о которых старались публично говорить как можно меньше. О Брянском автомобильном заводе (БАЗ) некоторые специалисты даже не слышали, так как основная продукция этого завода шла в Вооружённые Силы СССР.

В конце 1980-х гг. на БАЗе начала складываться ситуация, при которой нужно было всерьез задуматься о будущем предприятия. Это было связано со снятием с производства шасси БАЗ-6944 из-за необходимости выполнения Советским Союзом обязательств по договору между СССР и США о ликвидации их ракет средней и меньшей дальности (хотя ракеты оперативно-тактического ракетного комплекса «Ока» имели максимальную дальность менее 500 км и не должны были попасть под действие договора, из-за предательства М.С. Горбачёва и его окружения комплекс «Ока» был снят с вооружения, а пусковые установки, смонтированные на шасси БАЗ-6944, были утилизированы), прекращением выпуска зенитно-ракетного комплекса «Оса» и завершением комплектования Сухопутных войск тактическими ракетными комплексами «Точка» и реактивными системами залпового огня «Ураган».

Поиск предмета производства

В условиях прекращения выпуска военной продукции на БАЗе в 1988–1989 гг. стали рассматривать варианты конверсии производства, чтобы продукция народно-хозяйственного назначения была востребована на рынке. Одной из попыток в борьбе за выживание в новых экономических условиях стала постановка на производство снегоуборочной машины ДЭ-242 «Вьюга».

Вячеслав Борисович Вьюшкин

1960 г. – После окончания Горьковского политехнического института распределен на БАЗ. Работает инженером-конструктором в СКБ БАЗ.

1965 г. – Руководитель группы КЭО БАЗ.

1974 г. – Начальник КБ рулевого управления КЭО БАЗ.

1989 г. – Начальник КБ перспективного проектирования УГК ПО БАЗ.

1993 г. – Главный инженер по производству снегоуборочной техники БАЗ.

1997–2005 гг. – Заместитель Главного конструктора ОГК, Заместитель директора НТЦ БАЗ.

Вячеслав Вьюшкин (воспоминания 2013 г.): «[Военная] техника стала не нужна. Мы стали разговаривать о конверсии. Пришел Директор Виктор Иванович Гросс в отдел, насколько я помню, к Трусову (Главный конструктор. – Прим. авт.), [сказал] чтобы в возможно короткий срок был найден предмет производства – вот в таком духе».

В то время на заводе еще не была создана коммерческая служба, поэтому изучением маркетинговых перспектив пришлось заниматься в том числе и конструкторам. Они посетили несколько предприятий, но найти «предмет производства» было не так просто, по различным соображениям ряд проектов был отвергнут. Например, предложения одного из отраслевых проектных институтов сводились к тому, что он какую-нибудь машину спроектирует, но завод должен такую разработку профинансировать (как вариант – взять кредит, чтобы расплатиться за проект). Однако такие непроработанные идеи БАЗ не мог принять для реализации.

В конце 1990 г. на БАЗ приехал Главный конструктор совместного советско-германского предприятия «Нордмекс» Ю.П. Поливанов с идеей по разработке и организации производства снегоочистителя, которую он начал развивать самостоятельно еще на заводе «Севдормаш» в г. Северодвинске (там же располагалось и совместное предприятие).

Вячеслав Вьюшкин (воспоминания 2013 г.): «В Северодвинске у него какая-то разработка была, но он (Ю.П. Поливанов. – Прим. авт.) правильно решил и вышел на достаточно сильное конструкторское бюро БАЗа, а оно тогда было достаточно сильное, к тому времени коллектив составлял примерно 385 человек. Поливанов показался мне достаточно серьезным специалистом».

Предложение по разработке и производству снегоочистителя оказалось привлекательным, и конструкторы пошли к руководству завода решать вопрос о начале работ по этому направлению. Но в то время основные усилия завода были направлены на создание 1,5-тонного автофургона и организацию его производства.

Вячеслав Вьюшкин (воспоминания 2013 г.): «Когда мы пошли к Михаилу Зиновьевичу [Браверману] (Заместитель технического директора по подготовке производства. – Прим. авт.), он сказал: «Ладно, пойду к директору». Приходит, [сообщает] что директор сказал: «Нет, мы этим заниматься не будем. Сказал, чтобы нас не отвлекали, мы будем заниматься полуторатонным автомобилем». На этом вот так закончился первый поход [к директору] Михаила Зиновьевича к Виктору Ивановичу Гроссу».

Актуальная тема

В начале 1991 г. на заводе уже была создана маркетинговая служба. В ходе одной из командировок в Китай во время неформальной встречи представителей различных служб БАЗа возник разговор о том, что конструкторы оставили завод без «предмета производства», на что В.Б. Вьюшкин справедливо возразил, напомнив, что хорошее предложение по снегоочистителю не было принято руководством. Первый заместитель Генерального директора О.Е. Райсих, присутствовавший на встрече, выслушав доводы, сообщил что по возвращении на завод вопрос по снегоочистителю будет поднят.

Вячеслав Вьюшкин (воспоминания 2013 г.): «Приехали мы из Китая, пришел я к Трусову, Помазову (он тогда уже был назначен Заместителем Главного конструктора) с этой идеей, сказал, что был такой разговор. Потом был небольшой перерыв, недели две, за это время дали знать Поливанову, он приехал, и пошли мы к Райсиху Отто Егоровичу. Райсих пошел к Гроссу, мы сидим [в кабинете Райсиха], волнуемся – а что же теперь будет? Прошло некоторое время, [Райсих] приходит, говорит: «Директор одобрил. Пишите протокол о намерениях».

И вот мы пошли с Поливановым писать протокол о намерениях. Это было 1 апреля 1991 года. И Поливанов [в дальнейшем] построил работу так, что СП «Нордмекс» частично финансировало конструкторские разработки, а в УГК было образовано около 15 бригад (временных творческих коллективов) с постановкой перед каждой конкретных задач и сроков разработки КД (Конструкторская документация. – Прим. авт.) и распределением вознаграждения для каждого члена коллектива».

В конце мая 1991 г. с предприятием «Нордмекс» заключается договор на разработку конструкторской документации, изготовление двух макетных образцов и проведение испытаний фрезерно-роторного снегоочистителя.

Основной аргумент в пользу организации производства – высокий спрос в СССР (и впоследствии в России) на снегоуборочную технику высокого качества, отличающуюся высокой маневренностью и производительностью по сравнению с выпускавшимися в то время шнекороторными снегоочистителями на базе серийных автомобилей и тракторов. На основе проведенных маркетинговых исследований выявлена потребность в снего­уборочной технике для расчистки снежных заносов аэродромов, шоссейных дорог и городских улиц.

Михаил Зиновьевич Браверман

1956 г. – Работа на Бежицком стальзаводе (БСЗ), мастер по сварке в цехе № 210

С 1958 г. – на БАЗе (тракторное производство БСЗ было преобразовано в БАЗ).

1964–1982 гг. – Главный сварщик БАЗа.

1982–1995 гг. – Заместитель технического директора по подготовке производства БАЗа.

Михаил Браверман (воспоминания 2012 г.): «Я был Заместителем технического директора по подготовке производства и главным инициатором «Вьюги». С меня спрашивали не только чисто подготовку, у нас был другой подход к этой должности. С меня требовали новую продукцию, развитие производства, развитие мощностей, площадей. Эта машина мне показалась перспективной. И она таки была бы перспективной, если бы не сложились обстоятельства».

Четкая, высокопрофессиональная организация работ конструкторских подразделений завода позволила конструкторско-экспериментальному отделу (КЭО) в течение года осуществить разработку конструкторской документации на изготовление шасси для высокопроизводительной снегоуборочной машины.

Впервые в отечественной практике для снегоочистителя ДЭ-242 «Вьюга» было разработано специальное колесное шасси БАЗ-3979, в качестве силовой установки использован дизельный двигатель Д-144 с воздушным охлаждением, производимый на Владимирском тракторном заводе. Трансмиссия снегоочистителя представляла собой комбинированную (механическую с объемной гидравлической – ГСТ-90) силовую передачу, позволявшую обеспечивать бесступенчатое регулирование скорости его движения и силы тяги. Гидроруль и шарнирно-сочлененная рама позволяли осуществлять поворот снегоочистителя с малым радиусом поворота путем складывания его звеньев. Гидрофицированная система навески сменного оборудования дала возможность заглублять рабочий орган ниже опорной поверхности, осуществлять его наклон вперед, разрабатывая наледи и смерзшийся снег, и поворачивать оборудование относительно горизонтальной поверхности, копируя профиль дороги при удалении снега различной плотности.

Впечатляющие характеристики

Созданный усилиями трех предприятий – Брянским автомобильным заводом, Волжским машиностроительным заводом (г. Рыбинск) и предприятием «Нордмекс» (г. Северодвинск) – снегоочиститель ДЭ-242 был предназначен для направленного перекидывания снега, укладки его в валы и погрузки в транспортные средства. ДЭ-242 обладал существенными преимуществами по сравнению с другой уборочной техникой, в первую очередь за счет высокой маневренности и небольших габаритов. Он был способен убирать снег с закрытых малогабаритных территорий, около ангаров, самолетов, взлетно-посадочных полос, где применение другой уборочной техники затруднено или экономически нецелесообразно. Впечатляют основные технические характеристики снегоочистителя ДЭ-242 «Вьюга»: высота разрабатываемого слоя снега – 1 м; производительность максимальная – 500 т/ч; ширина полосы, очищаемой за один проход, – 1,8 м; дальность отбрасывания снега – до 25 м; радиус поворота – 4,5 м.

По своим техническим характеристикам снегоочиститель ДЭ-242 не уступал аналогичной зарубежной технике, в частности снегоочистителю Rolba-200 (Швейцария).

Первый макетный образец снегоуборочной машины ДЭ-242 «Вьюга» был изготовлен в экспериментальном цехе (ЭЦ) в июне 1992 г., в конце лета – начале осени в ЭЦ изготовили второй макетный образец.

Вячеслав Вьюшкин (воспоминания 2013 г.): «Первый образец был направлен в Архангельский аэропорт («Васьково». – Прим. авт.), Поливанов организовал целую экспедицию туда, и пошел первый образец снегоочистителя на испытания, где подтвердились его высокие характеристики. В архангельском аэропорту начальник аэропорта, когда чистили [макетным образцом снегоочистителя ДЭ-242], в восторге был».

В начале 1993 г. в районе аэропорта «Васьково» Архангельской области были проведены испытания, и уже в апреле 1993 г. Государственная комиссия рекомендовала снегоочиститель ДЭ-242 к серийному производству. 1 июня 1993 г. первый серийный образец снегоочистителя ДЭ-242 «Вьюга» был отгружен на склад готовой продукции.

Воплощение в жизнь проекта стало возможным благодаря разработке концепции проекта Главным конструктором, а затем Главным инженером предприятия «Нордмекс» Ю.П. Поливановым, активной поддержке Генерального директора В.И. Гросса, Первого заместителя генерального директора О.Е. Райсиха, Заместителя технического директора М.З. Бравермана. Особая роль в реализации проекта отводилась управлению главного конструктора (УГК), суть которой сводилась к поиску новых, порой неизвестных технических решений при конструировании узлов и агрегатов снегоочистителя. Разработка конструкторской документации, испытания и доводка опытных образцов, а также запуск в производство снегоочистителя «Вьюга» осуществлялись при непосредственном участии заместителя начальника УГК Ю.Е. Помазова, начальника бюро перспективного проектирования УГК В.Б. Вьюшкина. Значительный вклад в разработку конструкторской документации узлов и деталей внесли начальники бюро Б.А. Ромашов, Л.К. Анпилогов, В.Я. Ильницкий, Е.Н. Вдовин, В.С. Виноградов, В.Н. Скибо, С.Н. Чекалов, ведущие конструкторы П.П. Флячинский, А.А. Черковец, Л.Б. Лоновенко, Н.В. Шилкин, Е.Г. Болдырев, Н.Г. Кучеренко, при проведении испытаний – Я.Л. Фандеев, А.П.  Павлов.

Оперативному решению вопросов изготовления опытных образцов способствовала настойчивость и энергия Заместителя начальника ЭЦ Е.Г. Ситникова. Много сил и стараний в подготовку производства вложили Главный технолог В.В. Кожевников, Заместитель главного технолога В.С. Сорин, Начальник технологического бюро (ТБ) ЭЦ И.С. Королёв и др.

Производство снегоуборочной техники

В 1993 г. для производства снегоочистителей было образовано предприятие «Производство снегоуборочной техники» (директор В.Н. Голованов, главный инженер В.Б. Вьюшкин, начальник цеха В.И. Аверин).

Вячеслав Вьюшкин (воспоминания 2013 г.): «Если бы не Гросс, не его позиция, этого [производства] не случилось бы, потому что на заводе очень много было людей которые были против, постоянно ставили «палки в колеса». Говорили, что у нас нет площадей, что все площади заняты под «полуторку» и пр. Поэтому прорываться приходилось достаточно тяжело. Но Гросс принял такое решение: «Машина простая, давайте-ка мы ее [будем] делать сразу», – он так понимал, и дело сразу закрутилось. На самом деле машина не такая простая. И когда я пошел туда главным инженером, мне голую поляну выделили, надо было составить организационно-технические мероприятия по производству снегоуборочной техники на Брянском автомобильном заводе, где было написано, какой построить конвейер с пандусом, восемь или десять рабочих сборочных мест, комнаты для гидравлики, начальник цеха захотел иметь маленький механический участок, и всё это было сделано, всё было подготовлено для производства».

Высокий профессиональный уровень разработчиков конструкторской документации, технологов и производственников дал свой результат – снегоуборочную машину ДЭ-242 запустили в серийное производство.

Следует заметить, что после разработки и изготовления макетного образца, выполненного силами БАЗа, к работе по улучшению дизайна снегоочистителя планировалось привлечь ВНИИСТРОЙДОРМАШ. Однако до этого дело не дошло, так как в это время уже не стало великой страны СССР, и надо было срочно загружать завод, пострадавший от непродуманной конверсии. По­этому в производство запустили образец, который получился у конструкторов БАЗа, как говорится, «с листа».

Одновременно УГК БАЗ проводилась работа над многоцелевой снегоуборочной машиной, на которую по мере необходимости могло бы навешиваться различное по назначению и конструкции оборудование. В частности, были разработаны, испытаны щеточное и плужное оборудование. Предполагалось применение и других видов навесок.

Изготовление ДЭ-242 осуществлялось на высвободившихся площадях тракторного производства в корпусе № 4 малыми партиями. Всего в 1993–1997 гг. было отправлено потребителям разных регионов России 122 машины ДЭ-242: в Москву, Брянск, Нижний Новгород, Владимир, Красноярск, Кемерово, Ульяновск и др.

Михаил Браверман (воспоминания 2012 г.): «В 4-м корпусе была конвейерная сборка. То есть не стапельная, а конвейерная сборка «Вьюги». И была перспектива модернизировать ее, сделать как машину дорожную – для разметки дорог и т. д., то есть машина могла быть многофункциональная, не только для уборки снега, а как многофункциональная дорожная машина. Она была недорогая. Она была очень маневренная, она несложная с точки зрения конструкции. Агрегат, который разбрасывает снег, мы получали из Рыбинска, раму и кабину мы делали у себя, механика была несложная. Машина была приемлемая для нашего завода, и определенное количество мы сделали».

Печальный финал

К сожалению, дальнейшая судьба «Вьюги» сложилась печально.

Вячеслав Вьюшкин (воспоминания 2013 г.): «Мы попали в очень плохие условия, неудачно все это дело было. Потому что, когда составляли договор на два макетных образца, заложили стоимость одного опытного образца 160 тыс. рублей – приблизительно как стоил наш образец СКШ (Специальное колесное шасси. – Прим. авт.) БАЗ-6950, чтобы на все хватало. А когда мы стали отчитываться потом, все цены пошли кувырком, тут и 4 миллиона было мало, и 5 миллионов мало.

Когда мы начали [малосерийное] производство, денег уже никаких не было, то бартеры, то еще что-то. Но тем не менее Поливанов человек большой инициативы, он умел как-то даже в то время найти как продать [«Вьюгу»], он ездил сам, агитировал заказчиков – руководителей дорожных служб, привозил им, вплоть до фильмов, наглядную агитацию. Мы даже [иногда] деньги получали, не всегда бартер, даже в то время. Ситуация была тяжелая, денег не было».

Михаил Браверман (воспоминания 2012 г.): «То, что «Вьюга» умерла (а это было, когда я уже ушел с завода), на мой взгляд, это было ошибкой. На заводе были люди, которые были против этой снегоуборочной машины, считали, что она препятствует [созданию] мощностей на «полуторку» (1,5-тонный автофургон. – Прим. авт.). [Противники] считали, что надо всё выбросить и оставить только «полуторку». В итоге «полуторки» нет, и в определенный период стало ясно, что ее не будет. А эта машина (ДЭ-242 «Вьюга». – Прим. авт.) не требовала таких площадей, такой подготовки, сравнительно простая машина была, надежная, и можно было их выпускать большое количество, и они бы пользовались спросом.

Виктор Гросс поддерживал ее, не давал ее угробить, хотя такие желания были на заводе. Я помню, Гросс был в командировке, и был подготовлен приказ о том, чтобы снять с подготовки все виды производств, которые были на подготовке, включая снегоочистительную машину, не затрачивать деньги и мощности инструментального корпуса. Этот приказ принесли мне на визу. Я написал примерно такую резолюцию: считаю, что это не просто неграмотность, это – преступление.

Нельзя делать завод под одну машину, надо делать разные производства, которые не требуют такой подготовки [как «полуторка»]. Приказ подписан не был, машину (ДЭ-242 «Вьюга». – Прим. авт.) продолжали какое-то время делать. Потом я ушел с завода, и она умерла».

В 1997 г. было создано ОАО «БЗСТ» (Брянский завод снего­уборочной техники). В условиях проводимых в народном хозяйстве преобразований, перехода к рыночным взаимоотношениям, сопровождавшегося спадом промышленного производства, ростом инфляции и массовых неплатежей, предприятие испытывало острую нехватку денежных средств на оснащение производства и приобретение материальных ресурсов для производства всех видов продукции, в том числе и снегоуборочной техники. Нуждающиеся в ней предприятия не имели возможности осуществлять предварительную оплату. По причине напряженного финансового состояния предприятия производство снегоуборочной машины ДЭ-242 «Вьюга» в 2000 г. было прекращено.

Эпилог

В июне 1993 г. на БАЗе начали самую масштабную работу в истории завода – создание семейства специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ) 4-го поколения в рамках опытно-конструкторской работы (ОКР) «Вощина-1». Хотя эту ОКР вели в интересах Министерства обороны Российской Федерации, изначально будущие шасси и тягачи семейства разрабатывали как для военных, так и для гражданских заказчиков, то есть двойного назначения. Ныне именно техника семейства «Вощина-1» определяет производственную программу БАЗа.

Конструкторы завода еще в 1990-х гг. попытались использовать узлы и агрегаты нового семейства СКШТ и для создания снегоуборочной техники. Одной из разработок была снегоуборочная машина с условным названием «Дракон». В разработке идеи этой снегоуборочной машины активное участие принимал Ю.П. Поливанов. Технические характеристики, заложенные в ее конструкцию, впечатляли во всех отношениях: высокие производительность и скорость уборки снега, высокая транспортная скорость (до 60 км/ч), причем как вперед, так и назад, серийные узлы и агрегаты, позаимствованные с военной техники... Эта разработка и сегодня не потеряла своей новизны и актуальности. Возможно, в рамках программы конверсии на БАЗе будут сверстаны планы по снегоуборочной технике, и производственная линейка завода будет расширена.