Российские международные автомобильные перевозки на рубеже веков

В. Салыгин, Фото автора и Ю. Дородонова

Международные автомобильные перевозки грузов и пассажиров можно отнести к тем отраслям экономики страны, которые в настоящее время наиболее динамично развиваваются и стабильно приносят доходы в государственный бюджет. Однако российские автотранспортные компании из-за несбалансированной, во многом противоречивой и непоследовательной законодательной и налоговой политики находятся в неравноценных условиях работы по сравнению с иностранными конкурентами. Непомерно высокие налоги и таможенные пошлины, отсутствие государственного контроля за иностранными автоперевозками на территории России, невозможность обновления парка подвижного состава приводят к тому, что Россия теряет позиции на рынке международных автомобильных перевозок.

Экономическая эффективность автоперевозок

Продажа на экспорт услуг в виде перевозок автотранспортом – исключительно выгодная область внешнеэкономической деятельности. Она не связана с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов, поскольку транспортные компании, осуществляющие перевозки, экспортируют труд водителя.
важное значение имеет то обстоятельство, что автомобильные перевозки не требуют больших инвестиций и быстро окупаются. Подвижной состав начинает приносить прибыль не позднее, чем через три года нормальной эксплуатации.

Необходимо отметить, что российские автомобильные перевозчики являются добросовестными налогоплательщиками. Достаточно сказать что в прошлом 1997 году поступления в бюджет в виде налогов и сборов, по оценкам АСМАП (Ассоциации международных автомобильных перевозчиков), составили не менее 1009 млрд. рублей (в старых ценах).

Mersedes Astros

Каждый автомобиль, занятый на международных автоперевозках, обеспечивает работой пять человек, что особенно важно в условиях российской безработицы. Если взять за основу расчетов численность средней семьи 4 человека, то один автомобиль «кормит» 20 человек.

Такие преимущества автомобильного транспорта, как скорость, доставка по принципу «от двери до двери» в точно назначенный срок, высокая сохранность грузов, влияют на выбор клиентуры в пользу перевозок автомобилями. И прежде всего потому, что эти преимущества ускоряют оборот капитала. Это имеет приоритетное значение в условиях становления рыночной экономики. за годы проведения рыночных реформ объемы международных автоперевозок в России увеличились более чем в 6 раз.

По оценке АСМАП, в 1996 году по сравнению с предыдущим объемы перевозок грузов российским автотранспортом за рубеж возросли по тоннажу на 15 % и составили 3,69 млн. тонн. Объемы грузов, перевезенных иностранными перевозчиками на российском транспортном рынке, увеличились на 27 % и составили 9,3 млн. тонн.

Американский International 9700 с огромным спальным

В то же время доля российских перевозчиков в объемах транспортируемых грузов из года в год падает. Так, в начале реформ она составляла 75 %, а в 1996 г. снизилась до 27 %. Если политика в области международных автоперевозок не изменится, то к 2000 г. эта цифра снизится до 15 % и пропорционально уменьшатся отчисления от деятельности автоперевозчиков в бюджеты всех уровней.

Общий объем автотранспортных услуг на российском рынке оценивается в 4-5 млрд. долларов США, из которых на долю российских перевозчиков приходится около 800 млн.

Российские автоперевозчики – изгои в собственном государстве.

Чтобы это понять со всей очевидностью, достаточно привести две цифры: средний уровень налогов на один автомобиль в странах Европейского Союза составляет 700 экю, в России – 8000 экю.
таможенная пошлина на приобретение тягача грузоподъемностью свыше 20 т составляет в России 15 %. При этом подвижной состав тяжелого класса, пригодный для международных автоперевозок, в России не производится. Помимо этого, в случае приобретения импортного автомобиля, взимаются НДС в размере 20 % и налог на приобретение автопоезда при регистрации в ГАИ – 20 %. В общей сумме налоги с учетом особенностей налогообложения увеличивают стоимость автопоезда для российского перевозчика более чем на 60 % от его первоначальной стоимости.

Renault Premium

Следует подчеркнуть, что невозможность обновления парка подвижного состава из-за чрезмерно высокого уровня налогов и таможенных пошлин в условиях жестких экологических требований, предъявляемых грузоотправителями к качеству подвижного состава, приводит к резкому снижению конкурентоспособности российских перевозчиков. Правда, существует закон Российской Федерации «Об особой экономической зоне в Калининградской области», который предоставляет возможность ввоза большегрузных автомобилей зарубежного производства на территорию области без таможенных платежей. Однако фактический «саботаж» упомянутого законодательного документа таможенными органами, якобы стоящими на страже федерального бюджета, приводит к потерям бюджета всех уровней и обязательных социальных фондов в сумме 82 млрд. рублей в год! И это только по одной области.

Расчеты показывают, что при покупке 2500 автопоездов в год (такова потребность российских перевозчиков в подвижном составе) общая сумма доходов бюджета составит 525,1 млрд. рублей. При этом российские предприниматели не требуют у государства инвестиций. Необходимо создать лишь цивилизованные условия работы. А этого, в свою очередь, можно достичь уменьшив ставки ввозных таможенных пошлин и НДС на автотранспортные средства для международных перевозок, а также освободив от НДС услуги по транспортировке грузов в импортном направлении.

MAN F2000

Еще одной причиной, ухудшающей положение российских перевозчиков, является то, что им приходится уплачивать постоянно растущие дорожные и другие сборы на территории иностранных государств. Так, в шести странах Европы введена «Евровиньетка». На Украине сборы оплачиваются почти в каждой области. Даже Белоруссия, провозгласившая формирование единой с Россией транспортной системы, ввела под видом платной дороги Москва–Минск–Брест для перевозчиков из России дорожный сбор. Все это происходит на фоне того, что уровень российских дорожных сборов для иностранных перевозчиков не пересматривался вот уже более 10 лет.

Свою лепту в углубление названных проблем вносит отсутствие мало-мальски налаженного контроля за работой иностранных перевозчиков на территории России. Несмотря на то, что межправительствеными соглашениями Российской Федерации иностранным перевозчикам запрещены перевозки из России в третьи страны и из третьих стран в Россию, а также каботаж (внутренние перевозки по территории России), однако из-за отсутствия надлежащего контроля со стороны российского государства иностранные перевозчики постоянно нарушают эти запреты.

Нет контроля за выполнением положений Соглашения о режиме труда и отдыха водителей на территории России.

«Прозрачная» в нынешнем виде граница с Белоруссией делает россиян беззащитными в конкурентной борьбе с иностранными перевозчиками. Во многом вина за это лежит на компетентном органе – Министерстве транспорта России.

DAF 95XF – «Грузовик 1998 года»

Одной из главных проблем перевозчиков остаются длительные простои в ожидании пересечения границ. В декабре 1996 г. максимальное время ожидания в Козловичах (Белоруссия) составило 135 часов! По оценкам Международного союза автомобильного транспорта, ущерб от одного часа простоя автопоезда составляет 20 долларов США.

В ноябре 1996 г. в портах и на терминалах Финляндии прошла трехдневная повторная забастовка из-за неудовлетворительной работы российского пограничного пункта пропуска в Торфяновске. В декабре 1996 г. российские перевозчики провели двухчасовую акцию протеста с перекрытием магистрали на Финляндию против неправомерных действий таможенных органов и простоя на погранпереходе «Торфяновка».

Пограничные проблемы

Введенная в действие поправка в Закон «О государственной границе Российской Федерации» (статья 11 прим.), касающаяся взимания сборов за пограничное оформление, если ее не отменить, практически приведет к самоликвидации российского национального автотранспорта, осуществляющего международные перевозки грузов и пассажиров.

Так, за досмотр каждого автотранспортного средства грузоподъемностью 20 т и более планируется взимать около 190 долларов США вне зависимости от расстояния перевозки и даже в случаях, когда автомобиль следует порожним.

Scania, Швеция

По расчетам АСМАП, упомянутая поправка к закону приведет к тому, что суммы, выплачиваемые российскими международными автоперевозчиками в виде пограничных сборов, превысят прибыль от данного вида деятельности в несколько раз. Не вызывает сомнения, что при таких условиях перевозки оказываются убыточными. В конечном итоге резко увеличатся тарифы на перевозки, что ляжет тяжелым бременем на население.

Условия конкуренции должны быть равными.

В октябре 1996 г. в Комиссии по оперативным вопросам (КОВ) Правительства Российской Федерации создана рабочая группа, в задачу которой входит подготовка предложений по радикальному изменению положения российских перевозчиков на рынке транспортных услуг под председательством заместителя министра транспорта С. Франка. В феврале 1997 г. Комиссия рассмотрела представленные предложения Министерства транспорта и АСМАП. Хотелось бы надеяться, что после их доработки будут приняты решения, которых российские автоперевозчики ждут уже несколько лет.

Прогноз развития ситуации

Skoda LIAZ

Уже сейчас дороги России переполнены иностранными грузовиками – турецкими, иранскими, финскими, болгарскими, голландскими, немецкими, венгерскими и пр. По расчетам АСМАП, из каждых 10 грузовиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки по территории нашей страны, только два являются российскими.

Если пошлина государства в отношении международных автоперевозчиков не изменится, российские транспортные компании будут вынуждены полностью уступить рынок иностранным перевозчикам.

АСМАП – краткая справка

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) – это некоммерческая организация, объединяющая российские предприятия, занимающиеся автомобильными перевозками грузов и пассажиров за рубеж.

АСМАП, созданная более 20 лет назад, является гарантом по Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДМ (Конвенции МДМ-«TIR») на территории России.

Основная задача АСМАП – предоставлять и защищать интересы своих членов в национальных и зарубежных компетентных органах.

АСМАП является членом Международного союза автомобильного транспорта – консультативного органа при ООН, Международной федерации экспедиторов (ФИАТА), Торгово-промышленной палаты Российской Федерации и других авторитетных организаций, представляет интересы российских перевозчиков в составе правительственных делегаций, в рабочих органах по транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН, поддерживает тесные связи с другими национальными ассоциациями перевозчиков.

Сегодня региональные представительства и представители АСМАП действуют в Санкт-Петербурге, Владивостоке, Калининграде, Екатеринбурге, Казани, Саратове, Ростове-на-Дону. Создана сеть учебных центров АСМАП по подготовке менеджеров по международным автомобильным перевозкам в Москве, Санкт-Петербурге, Брянске, Омске, Саратове, Хабаровске.

Более 1500 предприятий в настоящее время пользуются услугами, предоставляемыми АСМАП, перечень которых с каждым годом расширяется.



В. Салыгин, Фото автора и Ю. Дородонова Основные Средства 04'1998 20 октября 2005

Комментарии (0)