«Бычок» – впечатления от личного знакомства

Изготовление трехтонки ЗИЛ-5301, нареченной «Бычком», столичный АМО ЗИЛ начал в 1995 г. Теперь машина занимает в производственной программе предприятия доминирующее положение. Она все чаще появляется на дорогах России и других стран СНГ. Предлагаем вам оценку «Бычка», сделанную автомобильным журналистом Белоруссии. Для знакомства они взяли бортовой ЗИЛ-5301АО, укомплектованный съемными дугами и тентом, с пробегом 850 км, то есть практически новый.

Первое «свидание»

Архитектура машины оставляет вполне благоприятное впечатление. Не случайно ЗИЛ-5301 стал обладателем Гран-при Союза дизайнеров России со звучным названием «Виктория», присужденным на выставке «Дизайн-95». Торговое название «Бычок» оказалось вполне подходящим. Действительно, большая голова-кабина, короткий покатый капот, упрямый взгляд фар и впрямь ассоциируются с образом парнокопытного существа.

При снятом тенте кабина производит впечатление несуразно большой. Так получилось потому, что конструкторы, стремясь сократить сроки проектирования и освоения машины в производстве, использовали для нее минимально измененную кабину стандартной шеститонки ЗИЛ-4331. Аналогичным образом использовали коробку передач ЗИЛ-130, гидроусилитель руля ЗИЛ-131, тормозные механизмы автобуса ЗИЛ-3207 «Юность» и ряд других элементов. Однако такой подход имеет и отрицательные стороны. Масса узлов, заимствованных от моделей более крупного класса, увеличила полную массу автомобиля почти до 7 тонн, что сделало его самым тяжелым среди себе подобных.

Под капотом – тракторный дизель в автомобильном исполнении

Поневоле обращает на себя внимание уровень исполнения и качество отдельных частей и деталей. В ряде случаев они просто ужасны. Например, ручки, расположенные рядом с дверями с наружной стороны кабины, сделаны из полосы металла, с которой даже заусенцы не удосужились снять. Зазоры между элементами кабины и оперения достигают полутора-двух сантиметров, а окраска наружных деталей эмалью разных оттенков никак не способствует улучшению настроения при внешнем осмотре.

Однако не все так плохо. Добротное шасси, вместительный моторный отсек, хорошо зарекомендовавший себя за долгие годы эксплуатации дизельный двигатель, современная тормозная система, рулевое управление, оснащенное гидроусилителем, дают основания надеяться на неплохие эксплуатационные показатели.

Если посмотреть внутрь

Откроем капот. Для этого нужно потянуть за хлипкую рукоятку возле левой ноги водителя. Далее, легко нажав пальцем на рычаг под капотом, освободить замок и поставить капот на специальный упор. Перед взором открывается практически неизменный тракторный дизель ММЗ, но в автомобильном исполнении Д-245.12, с рабочим объемом 4,75 л, мощностью 108,8 л.с. (80 кВт). Чтобы лучше адаптировать мотор к скоростным и переходным режимам движения, характерным для городских условий, максимальная частота вращения коленчатого вала повышена до 2600 мин^-1. Тяговые качества обеспечивает максимальный крутящий момент в 350 НЌм, достигаемый при частоте вращения 1300–1700 мин^-1.

Главный тормозной цилиндр не связан механически с педалью тормоза. Необходимое усилие создается давлением воздуха, поступающего от тормозного крана

Высоко торчит корпус турбонагнетателя. Доступ к маслозаливной горловине и масляному щупу вполне удобен, чего не скажешь о расширительном бачке системы охлаждения: для заливки жидкости необходима достаточно длинная воронка. Похоже на то, что АМО ЗИЛ – единственное предприятие, которое корпус расширительного бачка изготавливает из стального листа, тогда как другие фирмы уже давно используют практичный и удобный прозрачный пластик, позволяющий видеть уровень охлаждающей жидкости. Здесь же для контроля уровня жидкости помимо краника должен устанавливаться датчик. Его почему-то не оказалось. А чтобы не срабатывала лампа, сигнализирующая о слишком низком уровне жидкости, провод датчика просто замкнут на «массу».

Замену воздушного фильтра можно произвести лишь сняв его целиком. Функции масляного фильтра выполняет центрифуга. Для ее очистки при очередной замене масла в двигателе придется лезть под турбонагнетатель, проявляя при этом невероятную изворотливость. Топливный фильтр хорошо доступен.

Для запуска дизеля в условиях низких температур предусмотрен предпусковой подогреватель. Правда, его конструкция по меньшей мере устарела. На приборной панели вроде бы все выглядит благообразно: кнопка и контрольная лампа. А на двигателе – нечто, похожее на консервную банку, куда перед запуском необходимо вручную заливать солярку. Далее она поступает самотеком к свече электрофакельного устройства и, сгорая, подогревает воздух во впускном коллекторе. Конечно же, подобное устройство никак не назовешь вершиной инженерной мысли.

В расширительный бачок жидкость заливать неудобно. Для замены воздушного фильтра необходим его полный демонтаж

В комплекте с тракторным мотором поставляется шестеренный насос НШ-10 гидроусилителя рулевого управления. Сам же рулевой механизм аналогичен тому, что устанавливался на «стотридцатках». Его главными элементами являются рабочая пара «винт с гайкой на циркулирующих шариках» и рейка с зубчатым сектором. К положительным моментам организации подкапотного пространства можно отнести его вместительность, которая позволяет использовать различные по габаритам двигатели и хорошее освещение двумя имеющимися лампами.

Двигатели, устанавливаемые на «Бычок» (правда, не все), отвечают требованиям Euro-1. За дополнительную плату можно заказать установку американского 4-литрового 135-сильного турбодизеля Caterpillar 3054, удовлетворяющего нормам Euro-2. Мотор комплектуется 5-ступенчатой коробкой фирмы Spicer. Справедливости ради надо сказать, что такие машины – еще редкость на наших дорогах. Также за отдельную плату устанавливается импортный жидкостный автономный подогреватель.

Убедительно выглядит тормозная система. Ее особенностью является отсутствие непосредственной связи между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Необходимое давление тормозной жидкости создается давлением воздуха, поступающего из пневмосистемы машины от тормозного крана. Другим отличием являются дисковые тормоза на передних колесах.

К чести заводских специалистов их детище стало первым серийным грузовиком, изготавливаемым в странах СНГ, оборудованным дисковыми тормозами и двигателем, токсичность отработавших газов которого вписывается в рамки Euro-1.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает хорошую устойчивость машины при мягкой подвеске

При осмотре машины снизу заметен пневмогидравлический усилитель сцепления, по принципу работы аналогичный «камазовскому». «Ручник» действует на тормозные механизмы задних колес через тросовый привод. Весьма солидно смотрится задний мост: большое сечение балки, гипоидная главная передача, два регулятора тормозных сил (по одному для каждого контура). Хорошее впечатление произвела рама, собранная из швеллеров постоянного профиля и трубчатых поперечин. Именно такие конструкции характерны для западных малотоннажников.

Кабина

Вдоволь полазив возле и под машиной, усаживаемся в кабину. Вход в нее удобен, правда, низко расположенная ступенька задвинута под кабину и поневоле приходится обтирать порог брюками. Регулировки сиденья водителя, снабженного индивидуальной подвеской, имеют большие диапазоны и позволяют подогнать его под человека любого телосложения. Подвеску можно настроить по жесткости, а также полностью заблокировать. Если сравнивать сиденье с тем, что было раньше на ЗИЛах, то это очевидный прогресс, хотя немало вопросов по качеству исполнения остается. Это и грубые жесткие рукоятки регулировки, и вихляние нового сиденья на всех своих шарнирах.

Положение руля можно изменять по высоте и углу наклона. Рулевая колонка снабжена запорным противоугонным устройством. Однако исполнение всех этих замечательных замыслов оставляет, мягко говоря, желать много лучшего. Жесткие рукоятки регулировки режут руки, а одну из них вообще отвернуть не удалось. Грубый рычаг стояночного тормоза, ведущий свое происхождение от ЗИС-150, выпускавшегося в 40-е и 50-е годы, выглядит явным анахронизмом. Да и стоит он не в самом лучшем месте: рычаг приходится доставать откуда-то снизу, из-под сиденья, от самого пола.

Два регулятора тормозных сил – по одному на каждый контур

Панель приборов достаточно информативна, подрулевой переключатель обладает всеми современными функциями, но качество изготовления опять же не на высоте. Удобна регулировка «ручного газа» – вращая ручку в кабине, можно очень точно контролировать обороты. Но пользуются ей только во время стоянки.
Стеклоочиститель хорошо задуман, но плохо выполнен. К работе трех щеток претензий нет, а вот стеклоомыватель с индивидуальным подводом жидкости к каждой щетке лишь намекал отдельными каплями на возможность работы. Система вентиляции и отопления настолько тихая, насколько и малопроизводительная, имеет всего лишь две скорости.

Понравился доступ к реле и предохранителям, сгруппированным под правой частью панели. Все предохранители – кнопочные термобиметаллические, «жучков» сюда уже не поставишь. На относительно небольшом грузовике устанавливаются две мощные аккумуляторные батареи емкостью 110 или 190 ампер-часов. На машине установлен 24-вольтовый стартер, в то время как напряжение всей бортовой сети 12 вольт.
»Бардачок» в кабине практически незаметен, он спрятан снизу справа под панелью. Хорошее впечатление произвел плафон внутреннего освещения – он удобно расположен и обеспечивает яркий свет. Не придают интерьеру привлекательности грубое литье пластмассовых деталей, не прикрытые обивкой металлические окрашенные поверхности, допотопные противосолнечные щитки, отсутствие штатного места для магнитолы и динамиков, а также прочие подобные «мелочи».

Стеклоочиститель с омывателем хорошо задуман. Однако работать омыватель отказался

Пассажиры усаживаются на двухместный нерегулируемый диван, который расположен слишком низко относительно проема ветрового стекла, что затрудняет обзор. Под диваном разместился традиционный «зиловский» ящик. В нем оказался достаточно богатый набор инструментов, комплект принадлежностей и запчастей и даже знак аварийной остановки. Балонный ключ весьма удобен в пользовании, резьба на шпильках крепления колес везде правая, футорки на задних колесах отсутствуют.

Следуя современным тенденциям, завод комплектует каждую машину наружными зеркалами заднего вида с электрообогревом. Электрический ток подводится к нагревательным элементам с помощью стандартных проводов. Сами зеркала великолепны и при правильной регулировке обеспечивают отличное наблюдение за дорожной обстановкой сзади.

В движении

Для более полного знакомства мы загрузили машину на треть грузоподъемности (около тонны) и отправили в поездку по городу, имитируя повседневную эксплуатацию. Уже при запуске двигателя и работе его на холостых оборотах кабина наполняется характерным «тракторным» звуком, которому вторят вибрирующие детали интерьера.

Работа привода сцепления отличается мягкостью и малым усилием на педали. При разгоне груженого автомобиля ощущается избыток крутящего момента на первой передаче. Можно тронуться и на второй, но машина оказывается слишком резвой для стесненных условий производственной площадки, и приходится ехать с пробуксовкой сцепления. Зато управляемость выше всяких похвал. Благодаря эффективному действию гидроусилителя и большим углам поворота управляемых колес грузовик разворачивается буквально на «пятачке».

Традиционное для ЗИЛа двухместное пассажирское сиденье с внушительным ящиком под ним

Большое ветровое стекло, полукапотная компоновка с надвинутой на силовой агрегат кабиной, короткий «нос» позволяют полностью контролировать дорожную обстановку. А вот при маневрировании в стесненном пространстве требуется привстать с сиденья, чтобы точно контролировать положение передней части грузовика, капот при нормальной посадке совершенно не просматривается.

Еще одна характерная черта автомобиля – мягкость подвески, которой не ждешь от грузовика. Длинные рессоры (впереди несимметричные), стабилизаторы поперечной устойчивости и амортизаторы спереди и сзади обеспечивают высокую плавность хода как при движении по шоссе, так и при переезде через препятствия. Тормоза – превосходны. Мягкая педаль и хорошо прогнозируемое замедление способствуют уверенному вождению на любой скорости и даже провоцируют на более динамичный стиль движения.

Пятиступенчатая коробка передач «стотридцатого» присхождения работает все так же жидко, как и прежде. В инструкции по эксплуатации автомобиля есть интригующая фраза: «передачи следует переключать только при выключенном сцеплении», что само по себе не новость. При этом переход с первой на вторую синхронизированную передачу в движении требует отменных ловкости и сноровки, даже если «выключать сцепление» не один, а два раза («двойной выжим»).

В целом динамические качества оставляют положительные впечатления. Во время интенсивного разгона турбодизель «просыпается» где-то при 1700 оборотах, обеспечивая хорошее ускорение вплоть до максимальной частоты. Это однако не относится к движению на высшей передаче на максимальных скоростях. В этом случае даже на небольшом подъеме обороты падают достаточно интенсивно. В условиях города выше четвертой передачи не заберешься: на пятой при 60 км/ч стрелка тахометра располагается только в самом начале зеленой зоны. В принципе на 50 км/ч автомобиль едет на высшей передаче без надрыва, но обороты маловаты.

Единственная претензия к щитку приборов и подрулевым переключателям – небрежность исполнения

На скоростных режимах подвеска демонстрирует отличную работоспособность – стабилизаторы «держат» автомобиль на вираже с минимальными кренами, а мощные амортизаторы способны «успокоить» галопирование «Бычка» на неровностях. Стыки и трещины на дороге практически не ощущаются, хотя казалось бы, колеса небольшого диаметра (всего 16 дюймов) должны хорошо передавать их на машину. Большую роль в этом помимо подвески играют шины марки Prostor, которые поставляются как в камерном, так и в бескамерном варианте.
К сожалению, автомобиль не предназначен для буксировки прицепа, а переднее и заднее сцепные устройства используются лишь при оказании технической помощи, например, во время буксировки поврежденного грузовика.

Для технического обеспечения этой транспортной операции обязательно требуется соединять пневмосистему тягача с буксируемым «Бычком», для того чтобы обеспечить работоспособность тормозов. В противном случае отсутствие воздуха в тормозной системе приводит к полной потере работоспособности тормозных механизмов. В данном положении «ручник» может служить лишь слабым утешением в аварийной ситуации.

Некоторые дополнения

Если сравнить это сиденье с тем, что было на ЗИЛ-130, то прогресс очевиден. Жаль, что качество невысокое

Загрузка так же, как и погрузка не представляет трудностей. Трехсторонние откидывающиеся металлические борта открывают просторную площадку кузова, расположенную на высоте чуть более метра от поверхности дорожного полотна. Иное дело – запасное колесо, размещенное справа под кузовом в задней части машины. Чтобы его демонтировать, т. е. отвернуть внутреннюю гайку и снять с места крепления, необходимо залезть под «Бычок». Удовольствие, прямо скажем, не из приятных, особенно в зимнюю стужу или весенне-осеннюю распутицу. Нельзя также не упомянуть в целом небрежную сборку, многие узлы и детали не затянуты и все это приходится делать либо фирме-продавцу, либо владельцу.

С боков размещены противоподкатные решетки, а сзади – выполняющий аналогичную функцию брус, в котором удачно установлены светотехнические приборы и номерной знак.

За дополнительную плату можно получить ремни безопасности для сиденья водителя и утеплительный чехол для двигателя.

Итоги

Семейство ЗИЛ-5301 все шире используется в различных отраслях, выполняя всевозможные транспортные и технологические задачи. И все же машина делается по-старому, несмотря на все старания ее создателей сделать жизнь водителя более комфортной. Такие положительные моменты, как просторная кабина, эргономичное сиденье, усилители сцепления и тормозов, дисковые тормозные механизмы на передних колесах, регулируемое рулевое колесо, удобство посадки и проведение погрузочно-разгрузочных операций, наружные зеркала с электро-обогревом, хорошая обзорность, высокая плавность хода во многом сводятся на нет качеством изготовления и сборки. Водитель по-прежнему получает конструктор под названием «Сделай сам», где нужно все проверить, подтянуть, отрегулировать.

Но все же, не взирая ни на что, машина сохраняет одно немаловажное достоинство – цену. Благодаря ей «Бычок» становится привлекательным, а для многих покупателей и вовсе единственно возможным вариантом.