1
Мониторинг российских производителей тракторов для села в 2010 г.
Лизинговый договор: статья за статьей
Содержание лизингового договора
Современные достижения в гидроприводе мобильных машин (ч. 1)
Гидромолоты среднего класса (ч.2)
Развитие гидромолотов в России
Сравнительные испытания магистральных седельных тягачей
MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460
Стандарты токсичности в Евросоюзе
Дизельные двигатели внедорожных машин
КМУ: новинки, тенденции рынка, рекомендации покупателям
Круглый стол лидеров рынка
КДМ российского производства
Отечественные комбинированные дорожные машины и сменное рабочее оборудование для них
Не думайте о худшем!
Выбираем шины для строительных машин
Вся правда о ямочном ремонте (ч.3)
Дорожный ремонт
Бульдозер зимой. Работать надо – нельзя сломать
Эксплуатация бульдозера при низких температурах окружающей среды (от 0 °С до –30 °С)
Подземные труженики
Основы бестраншейных технологий

Спортивные МАЗы нового поколения

Н. Лубенко

Опыт участия команды «МАЗ-Яровит» в соревнованиях последних лет выявил многочисленные недостатки в конструкции полноприводных автомобилей МАЗ-6317, низкую надежность ряда узлов и деталей. Учитывая возросшие требования рынка, руководители ПО «БелавтоМАЗ» и ЗАО «Яровит» в начале этого года приняли решение о разработке двух новых моделей полноприводных машин с колесными формулами 4 х 4 (МАЗ-531639) и 6 х 6 (МАЗ-631739).

Техническое задание на проектирование новых автомобилей предполагало разработку новых переднего моста, раздаточной коробки, рулевого управления, системы центральной подкачки шин, приборов электро- и электронного оборудования меньших размеров. По желанию заказчиков машины должны были комплектоваться различными силовыми агрегатами ЯМЗ и Deutz мощностью от 276 до 540 л.с., элементами трансмиссии и электронными системами. Для ускорения компоновочных работ и основных расчетов как по автомобилю в целом, так и по отдельным его агрегатам проектирование велось на компьютерах с использованием современных инженерных программных пакетов. Расчеты сделаны в двух- и трехмерном пространстве. При разработке применялись программы расчета карданной передачи, тягово-динамических параметров, прочностных характеристик зубчатых передач, параметров рессор и рулевой трапеции.

Проектировщики учли опыт эксплуатации полноприводных автомобилей МАЗ в экстремальных условиях соревнований, а также опыт эксплуатации и конструктивные особенности западноевропейских автомобилей для соревнований. Параллельно устанавливались деловые контакты с основными производителями узлов и агрегатов, отобранных для комплектации новых моделей МАЗ. В их перечень входили двигатели, коробка передач, раздаточные коробки, карданные передачи, шарниры равных угловых скоростей, шины, колеса, подшипники и манжеты.

В ходе работы конструкторы поставили перед собой две взаимоисключающие задачи:

– создание полноприводного автомобиля с минимальной колесной базой, но с максимально благоприятными для работы углами в шарнирах карданной передачи трансмиссии автомобиля;

– создание полноприводного автомобиля с односкатной ошиновкой всех колес и максимально возможной колеей, но с габаритной шириной автомобиля, не превышающей разрешенную европейскими требованиями.

Применив новую для автомобилей МАЗ схему трансмиссии и разработав ее новые агрегаты, конструкторам удалось соединить эти качества в одном автомобиле.

Новые спортивные МАЗы комплектуются дизелями немецкой компании Deutz AG. Она известна со времен СССР, благодаря автомобилям Magirus-Deutz, в 70-х годах участвовавших в строительстве БАМа. Компания – один из лидеров мирового автомобильного моторостроения. Двигатели Deutz устанавливались ранее на полноприводные седельные тягачи МАЗ-642539 (6 х 6). Моторы работали в паре с коробками передач американской компании Eaton. Такие силовые агрегаты хорошо зарекомендовали себя в тяжелых условиях на прокладке газопроводов на Крайнем Севере.

Всем потребителям серийных полноприводных МАЗов известны основные «болезни» их передних мостов. Это и малая грузоподъемность (разрешенная нагрузка на передний мост 7,5 т), и поломки основных картерных деталей, конструкция которых не обеспечивает долгой надежной эксплуатации. Виной тому был шарнир равных угловых скоростей и выходящие из строя уже после небольшого пробега бронзовые втулки – подшипники скольжения. Вызывала нарекания и компоновка поворотного механизма моста с более чем скромными углами поворота колес.

Новый передний мост имеет цельнолитую балку с овальным «банджо», что в сочетании с усилением опоры и кулака поворотного механизма дает возможность поднять нагрузку на передний мост по меньшей мере до 10 т. Подшипники скольжения (бронзовые втулки) шарнира равных угловых скоростей (ШРУС) заменены на игольчатые подшипники производства известного шведского концерна SKF. Сам шарнир изготовлен немецкой компанией GKN, являющейся мировым лидером в производстве карданных передач. Благодаря малым габаритам этого шарнира удалось скомпоновать поворотный механизм моста таким образом, что углы поворота колес увеличились на 30%.

В новом переднем мосту автомобилей МАЗ появилась принудительная блокировка дифференциала. Ее конструкция допускает включение – с места водителя нажатием кнопки – в процессе движения автомобиля. Применение такой блокировки позволило значительно повысить проходимость машин.


Н. Лубенко Основные Средства 01'2001 10 марта 2005

Комментарии (0)