Экскаватор «среднего» класса. Что это?
Подход импортных производителей к классификации экскаваторов
Автоматические системы управления на линиях BRT
Эксплуатируем импортный кран
Вопросы эксплуатации кранов на спецшасси
 1
Обоснованная гигантомания
Драглайны – вскрышные экскаваторы (лопаты)
Гидромолоты среднего класса (ч.2)
Развитие гидромолотов в России
Продлить ресурс сложно, но можно
Советы по эксплуатации гусеничной техники
 1
Лизинг автотранспортных средств и спецтехники (ч.2)
Если предмет лизинга на балансе лизингополучателя
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 7)
Техническое обслуживание и ремонт ходового механизма
 3
На летнем топливе – зимой
Способы борьбы с замерзанием топлива
Конструкции автобусов для линий BRT
 1
Микротоннелирование
Технология прокладки коммуникаций в условиях плотной застройки
 1
Монстры ждут
Монтажные гусеничные краны

Юбилей успеха 15 лет автобусному производству АМАЗ (ч. 2)

В. Орлов, инженер городского транспорта, И. Войтешонок, инженер-конструктор Фото: www.bytrans.net, Л. Малютина

(Окончание. Начало см. «ОС» № 11, 2007 г.)

Разработки 2005–2007 гг.

В 2005 г. завод представил модификацию междугородного автобуса – первый во втором поколении минских автобусов туристский МАЗ-251. В этой модели применены уже не только двигатель, но и другие основные узлы немецкого производства: мост, механическая коробка передач. Выделяется электронная панель приборов. В том же году начались широкие поставки, в первую очередь областным автоуправлениям и организациям, доработанного автобуса среднего класса МАЗ-256, а попросту говоря, модификации МАЗ-106. В ряде случаев «перелицованный» «106-й» оснащен высокими сиденьями.

«Лучший городской автобус» МАЗ-206 на МИМС-2006

В 2005-м выпущен первый городской автобус второго поколения – МАЗ-203. Его уже начали поставлять за рубеж, в частности в Румынию, Россию (Казань), однако скажем, извинившись перед разработчиками, от себя. Первое, чего всячески следовало избегать, это установки в салон бака. В низкопольном МАЗ-103 бак фактически находится под ногами пассажиров, сидящих по правой стороне между средней и задней дверьми, а в «203-м» – над правой передней колесной нишей, т. е. у передней двери. Также не было необходимости устанавливать вдоль заднего борта три сиденья между шахтой двигателя и задним правым углом салона. Бесступенчатая конструкция пола в этой части салона целесообразней. К числу недостатков относим также исключение из конструкции последнего ответственного узла отечественного производства – моста, и теперь оба моста – ZF. Правда, благодаря применению ведущего моста ZF удалось избавиться от ступеньки у задней двери. Наряду с АКП Voiht (потенциально – казанского производства) потребителям предлагается 6-ступенчатый «автомат» ZF. Двигатель изменений не претерпел – Daimler ОМ906.

В 2006 г. начался выпуск автобуса среднего класса второго поколения – МАЗ-206. Машина низкопольная в районе передней и средней дверей, задняя дверь отсутствует. Из низкопольной в «кормовую» часть ведут две ступеньки. Рядные 4-цилиндровые двигатели могут быть производства Daimler, Deutz и Mercedes-Benz Euro 3, а мосты – МАЗ или (преимущественно) Raba.

Троллейбус МАЗ-103Т

На базе «206-го» разработан представленный на «Комтранс-2007» пригородный автобус среднего класса МАЗ-226. У него низкопольная конструкция, до 31 посадочного места (размещение 2+2), электропневматическая дисковая тормозная система. В стандартной комплектации оснащается двигателем Mercedes-Benz Euro 3.

Сколько же всего автобусов собрано на АМАЗе? Летом 2006 г. был изготовлен 5000-й экземпляр – «мягкий» автобус второго поколения МАЗ-251. За последние три года автобусное производство МАЗ выросло в 5 раз!

Взгляд потребителя

Главная особенность и удобство минских автобусов – это, конечно, низкий уровень пола. В переднем и среднем входах ступенек нет – с тротуара пассажир сразу ступает в салон. У задней двери – одна ступенька, ведь мост МАЗ не является портальным. Наклон в салоне между средней и задней дверями объясняется именно наличием у задней двери ступеньки. Шины используются пониженного профиля. Пассажирам непривычно видеть шахту двигателя напротив задней двери. Недовольны они и сиденьями на ступенях-выступах между средней и задней дверьми, создающими тесноту в салоне. Справедливости ради заметим, что во всех «низкопольниках» – ЛиАЗ-5292, -5293, «Скания-Питер», НефАЗ-VDL, примерно то же самое. Еще один промах – установка в среднем накопителе одиночных автобусов сидений, а также их компоновка в передней части по схеме 2+2 (2001–2003 гг. выпуска).

МАЗ-203: видна заливная горловина топливного бака над передним правым колесом, отсутствует отдельный выход у водителя

Характерную окраску – темно-красную «юбку» и белый верх от оконного пояса – с 2004 г. сменила единообразная зеленая. Более того, в 2006–2007 гг. в такой же цвет перекрасили почти все городские автобусы (раньше подвижной состав поступал «всех цветов радуги»). От имени всех пассажиров скажу, что очень порадовала легкость открытия потолочных люков в автобусах, поставляемых с 2004 г. Все поставляемые в Минск автобусы МАЗ с 2000 г. оборудованы системой автоматического пожаротушения моторного отсека.

Пластиковые пассажирские сиденья использовались только на самых первых, собранных из немецких узлов автобусах. Кстати, одним из их отличий от первого выпущенного были четыре прямоугольные фары.

Одновременно с ростом качества сборки автобусов перестали использовать покрытие пола «в пятаках».

В салонах всех автобусов, поставляемых с 2005 г., особенно выделяются светодиодная «бегущая строка» и электронный маршрутоуказатель, который начали применять еще раньше, причем сразу от двух изготовителей – НПО «Интеграл» (16-разрядные табло и 10-разрядная «бегущая строка» зеленого цвета) и Минского электромеханического завода («бегущая строка» красного цвета).

В последние годы качество сборки МАЗов значительно улучшилось, хотя применение двигателя Daimler вкупе с автоматической КП говорит само за себя с точки зрения как надежности, так и удобства вождения, комфорта пассажиров. Широкому обновлению подвижного состава автобусного транспорта способствует принятие в Белоруссии на уровне правительства нормативно-правовых актов по ограничению использования старых автобусов всех классов. Рекомендуемый срок их службы – 10 лет. Кроме того, автобусы белорусских производителей с 2003 г. можно приобретать в рассрочку.

Троллейбус АКСМ-221 совместного производства МАЗ и «Белкоммунмаш»

Другие изготовители, белорусские и не только

Напомним, что в первой половине 1990-х г. за выпуск больших городских автобусов брались многие, уже подзабытые Борский, Тосненский, Тутаевский, Яхромский заводы. «Не пошел» павловский, челнинский автобус. Угасли «яблочный» МАРЗ и даже «Тушинец». Что говорить, если ЛиАЗ собрал всего 2995 автобусов, причем на 99% – высокопольных ЛиАЗ-5256. И совсем тяжело ЛАЗу – 335 ед. в год «золотого» юбилея, при том что с 1956-го по 1991 г. здесь собрано около 350 тысяч машин! Правда, выделяется НефАЗ, как по объемам, так и по техническим решениям.

К моменту образования АМАЗа в Белоруссии уже существовали три других автобусных производства – Лидский опытно-механический завод, Дзержинский экспериментально-механический завод и Пинский филиал предприятия дорожно-строительной техники «Амкодор». Как автобусостроитель состоялся только лидский «Неман». Завод, начав выпуск ЛиАЗ-5256 с надписью в салоне: «Автобус произведен в рамках конверсионной программы», существенно доработал и, кажется, довел автобус «до ума».

Пригородный автобус среднего класса МАЗ-226

Сегодня модель 5201 «Неман» поставляется для пригородных маршрутов (70 ед. для белорусской столицы в 2006 г.), и в этом случае исполнение является двухдверным, с расположением сидений по схеме 2+2. Автобус высокопольный, оборудованный наддувной «шестеркой» ЯМЗ (Еurо 2) и ведущим мостом МЗКТ. Существует и находит своего покупателя трехдверный вариант, с прошлого года предлагается «Неман» с высокими сиденьями для межобластных маршрутов, а с этого года автобусы получили двигатель Caterpillar и коробки передач Voiht или ZF.
Дзержинский экспериментально-механический завод вел капитальный ремонт ЛАЗ-695, в том числе с заменой основания кузова, с установкой «тракторной» «четверки» ММЗ. Сейчас завод в основном занят кузовными работами для автобусов АМАЗ.

«Отверточно» собираемые в Пинске Ikarus серии 280 назывались «Амкодор-Икарус». Многие транспортники в начале 1990-х выступали за развитие производства именно этой модели – первые МАЗы отнюдь не приветствовались. Однако широко досборка Ikarus не развернулась, а сейчас уже нет венгерского завода в Секешфехерваре, да и «Тушино» взялось за модели других изготовителей.

С 2004 г. в рядах белорусских автобусостроителей вновь оказался Гомельский авторемзавод. Когда-то он выпускал симпатичные автобусы «Гомельчанин» (типа «Кубань»), затем перешел на капитальный ремонт автобусов марки Ikarus, а в настоящее время собирает «Богданы» А092 под маркой «Радимич».

Доработанный автобус среднего класса МАЗ-256

Есть и троллейбус

Он изготовлен в 2000 г. на шасси мод. 103 и получил обозначение МАЗ-103Т. Компоновка и салон повторяют низкопольный автобус МАЗ-103. Впрочем, в нем нет шахты «под потолок» в заднем левом свесе – размеры электромотора позволяют это сделать, разместив над тяговым электродвигателем 4 сиденья. Белорусская столица в 2001–2005 гг. получила 78 таких машин, часть которых собрана совместно с «Белкоммунмашем» под маркой АКСМ-221. В 2003 г. МАЗ изготовил усовершенствованный образец своего троллейбуса – с тяговым приводом Ganz (Венгрия) и портальным мостом Raba, который обеспечил низкий по всей длине салона пол. МАЗ-103Т стал вторым низкопольным белорусским троллейбусом после «Белкоммунмаш-321». В настоящее время город закупает только троллейбусы МАЗ.

5 сентября 2007 г. с городских маршрутов белорусской столицы были сняты последние Ikarus-280. Одиночный Ikarus (мод. 260, 263), а также ЛАЗ с эксплуатации сняли в первой половине июля этого года.

МАЗ-ЭТОН Т103

Белорусское ООО «ЭТОН», входящее в группу предприятий
»Дорэлектромаш», совместно с РУП «Минский автомобильный завод» выпустило троллейбус МАЗ-ЭТОН Т103, созданный на базе автобуса МАЗ-103.

Тяговый электродвигатель последовательного возбуждения мощностью 170 кВт отличается повышенной надежностью, тиристорно-импульсная система управления позволяет экономить до 25% электроэнергии. По желанию заказчика троллейбус укомплектуют асинхронным тяговым электроприводом на IGBT-транзисторах с микропроцессорным управлением. Высокий уровень электробезопасности обеспечивается не только благодаря продуманной компоновке высоковольтного электрооборудования на крыше троллейбуса и применению материалов с повышенными электроизоляционными свойствами, но и установке бортовых приборов контроля утечки тока и величины сопротивления изоляции. Антиблокировочная и антипробуксовочная системы гарантируют управляемость троллейбуса в сложной дорожной ситуации, а система централизованной смазки – долговечность узлов.

Новинка отличается привлекательным дизайном и просторным салоном. Применение стеклопластика, оцинкованной стали и шведских антикоррозионных материалов обеспечивает долговечность кузова. Стекла с теплопоглощающим тонированным покрытием, эффективная система отопления и кондиционер делают поездку приятной в любое время года. Низкий уровень пола и отсутствие ступеней напротив накопительной площадки позволяют 135 пассажирам быстро и безопасно входить и покидать машину. Независимая подвеска управляемых колес обеспечивает плавность хода.

В. Орлов, инженер городского транспорта, И. Войтешонок, инженер-конструктор Фото: www.bytrans.net, Л. Малютина Основные Средства 12'2007 30 апреля 2008

Комментарии (0)