Проблемы пуска дизельных двигателей
 1
Мониторинг российских производителей тракторов для села в 2010 г.
«Автомат» или «робот»? (ч. 2)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
 1
Модернизация колесных экскаваторов ТВЭКС
Наращивание производительности и улучшение эргономики экскаваторов ЕК-14, ЕК-18
Сменный инструмент гидромолота
Типы конструкций и факторы влияющие на долговечность инструмента
 4
Всё дело в базе
Обзор короткобазных кранов
Канадская легенда о дорожном грузовике
История марки Hayes
6х6
Шарнирно-сочлененные самосвалы
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 1)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России
Новые возможности
Разработка крепких горных пород гидравлическими экскаваторами
Тенденции развития мирового лесозаготовительного машиностроения
Эксплуатация тяжелой техники при низких температурах
Опыт эксплуатации техники Caterpillar в жесточайших условиях Крайнего Севера

Цены на московском рынке грузовых автомобилей

В первом квартале текущего года ситуация на рынке грузовых автомобилей продолжала оставаться весьма неустойчивой как по ценам, так и по объемам продаж. Оживлению рынка способствовал начавшийся в октябре прошлого года заметный подъем в реальном секторе экономики страны, а также ослабление денежного «голода», снижение темпов инфляции (январь – 8%, февраль – 4,1%, март – 2,8%). Однако тенденция развития производства носит неустойчивый характер. По мнению ряда специалистов, это не начало роста, а лишь компенсация резкого спада российской экономики, произошедшего летом 1998 года. Негативное воздействие на рынок по-прежнему оказывают спросовые ограничения, обусловленные недостатком оборотных средств, нерентабельностью большинства предприятий в сложившейся структуре цен.

Динамика рыночных цен на грузовые автомобили в первом квартале текущего года в целом характеризовалась тенденцией постоянного их роста. Наибольший прирост рыночных цен отмечен по автомобилям «Урал» (30 – 35%). Медленнее росли цены на автотранспортные средства Кременчугского и Камского заводов (соответственно 20 – 25% и 15 – 20%). Отличительной особенностью нынешней ценовой ситуации на рынке большегрузных автомобилей является большой разброс индексов цен по моделям. Это наиболее заметно в изменениях цен на автомобили Минского завода. Если усредненный прирост за последние три месяца составил 6 – 8%, то наиболее «ходовые» модели (в том числе бортовой МАЗ-53371 и самосвал МАЗ-5551) подорожали на 10 – 12%. В то же время седельные тягачи (в том числе МАЗ-54323, МАЗ-54329, МАЗ-64229) остались фактически в прежней цене. Такое положение, видимо, является типичным для переходного периода в развитии ценовой ситуации, вызванного кризисом августа прошлого года.

Анализ динамики цен показывает, что уровень цен на «импортные» грузовые автомобили МАЗ и КрАЗ, после многочисленных и весьма значительных колебаний, в известной мере стабилизировался. Ускоренный рост цен на автотранспортные средства Уральского завода в начале текущего года обусловлен их замедленным увеличением осенью прошлого года. Наиболее равномерно росли цены на автомобили КамАЗ (4 – 6% ежемесячно).

В течение последних 2 – 3 месяцев заводы–производители грузовых автомобилей один за другим повысили отпускные цены на 10 – 20% (в частности, ОАО «КАМАЗ» и «УралАЗ» – в феврале, АМО ЗИЛ – в марте). Это будет способствовать дальнейшему повышению рыночных цен, по крайней мере в апреле – мае.

Негативное воздействие на ценовую ситуацию оказывают бартерные сделки и взаимозачеты. Разница в ценах (торговая, по бартеру, взаимозачет) составляет 20 – 30%. При этом в проигрыше, как правило, оказываются автомобильные заводы.

В условиях опережающего роста цен на комплектующие и материалы, ряд заводов-продуцентов автомобилей стремится обеспечить конвейер преимущественно за счет своих смежных производств, поставляющих необходимые узлы, агрегаты и детали. Так, несмотря на тяжелое финансовое положение, ОАО «КАМАЗ» достаточно успешно осуществляет реализацию моторостроительной программы. К настоящему времени заводом двигателей освоено производство дизелей с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха мощностью от 240 до 360 л.с. (в том числе КамАЗ-740.21-240 Euro-1, КамАЗ-740.20-260, КамАЗ-740.50-360). К концу 1999 года намечено начать производство новой серии дизельных двигателей мощностью до 400 л.с. и удовлетворяющих требованиям Euro-2. На различной стадии готовности находится производство своих гидроусилителей руля, водяных насосов, усиленных коробок передач, заготовок гильз и других деталей и узлов.

Есть основания говорить о реальности этих планов. Завод имеет необходимую производственную базу – предприятие в Набережных Челнах располагает современным высокопроизводительным оборудованием, обеспечивающим внедрение гибких технологических линий для обработки поршня, гильз, коленвала, поршневых колец и других деталей. Правительством РФ, наконец, одобрено соглашение с кабинетом министров Республики Татарстан о совместном участии в реформировании ОАО «КАМАЗ». Соглашение, в частности, предусматривает образование комитета кредиторов ОАО «КАМАЗ», проведение реструктуризации задолженности и ряд других мер, направленных на финансовое оздоровление Камского автозавода.

Производство современных дизелей, пригодных для установки на автомобилях КамАЗ, «Урал», ЗИЛ, обещает быть рентабильным и приносить устойчивую прибыль. Это подтверждает и оценка специалистов Минэкономики, согласно которой отечественное автомобилестроение остро нуждается в дизелях с рабочим объемом 12 – 17 литров, с турбонаддувом, пониженной частотой вращения, электронным управлением подачи топлива.

Вывод о том, что проблему современных двигателей надо решать не за счет импорта, а на путях отечественного машиностроения, подтверждает и неудавшийся опыт использования дизелей Cummins (на КамАЗах) и Caterpillar (на ЗИЛах). Применение силовых агрегатов иностранного производства ведет к удорожанию грузового автомобиля, по меньшей мере, на 25 – 30%. А в условиях низкого платежеспособного спроса это равносильно производству неликвидного товара.

Резкое снижение обменного курса рубля и связанное с ним подорожание импортной техники, в том числе и автотранспортных средств, стимулирует процесс импортзамещения. Российские предприятия располагают значительными возможностями и резервами для активного участия в этом процессе. В частности, по данным Минэкономики, загрузка мощностей по производству грузовых автомобилей составляет всего лишь 25% (автобусов – 61%). Смогут ли отечественные автомобилестроители преодолеть воздействие негативных факторов (со стороны предложения товара – технологических, ассортиментных, ресурсных, финансовых и со стороны потребления – ограничения спроса) – это покажет время.

Согласно регулярно проводимому опросу руководителей предприятий наиболее оптимистические прогнозы на ближайшее время делаются в стройиндустрии, химической и нефтехимической отраслях экономики. А это, как известно, основные потребители большегрузных автомобилей.

Интересным, на наш взгляд, направлением возможного развития российского автопрома является целевая поддержка государства в разработке и производстве грузовых автомобилей двойного – гражданско-военного назначения. Предложения сторонников усиления государственного регулирования и поддержки отечественного товаропроизводителя сводятся к объединению усилий хозяйственного комплекса и силовых ведомств в целях вывода из кризисного состояния автомобилестроительных заводов.

Прежде всего предлагается более точно определить реальные потребности страны в грузовых авомобилях и шасси. При этом исходить надо не из суммарного грузооборота и суммарной грузоподъемности автотранспортных средств (как это делалось до сих пор), а использовать новую методику. В ее основу предлагается положить дифференцированный подход, основанный на разделении потребителей по номенклатуре автотранспортных средств, классам грузоподъемности, эксплуатационно-техническим требованиям и т.д. Прогноз делать по регионам, а также отраслям и ведомствам.

Технический блок предложений направлен на разработку требований к автомобилям двойного назначения и выбор соответствующих технологий их изготовления. Разработку и производство семейства автомобилей двойного назначения предлагается осуществить совместным финансированием из федерального бюджета (статьи расходов на национальную оборону и внутреннюю безопасность), средств предприятий и различных коммерческих структур (банки, страховые компании, инвестиционные фонды и др.).

Сторонники развития этого направления считают его достаточно перспективным прежде всего потому, что Правительство РФ будет вынуждено пойти на переоснащение Вооруженных Сил и других силовых структур в связи с очевидным старением их автопарка. По данным Минобороны, в последние годы поставки в войска вооружений и военной техники осуществлялись не по потребностям, а в соответствии с выделенными средствами. В результате скудного финансирования ежегодное обновление автомобильной техники составляло 0,15 – 0,2%. К настоящему времени количество автомобильных боевых шасси со сроком службы 12 лет превысило 40% от их общей численности.

С другой стороны, сами предприятия заинтересованы в разработке и производстве автомобилей двойного назначения. С новым направлением они связывают дополнительные инвестиции, возможность внедрения новых технологий, перспективы получения госзаказа, расширение сбыта своей продукции. В общегосударственном масштабе реализация рассматриваемого проекта могла бы дать существенную экономию финансовых средств, обеспечить создание дополнительных рабочих мест, в целом способствовать экономическому и социальному развитию страны.


Основные Средства 05'1999 21 июля 2005

Комментарии (0)